【戦う敵は、湿度の変化で変わる静電気発生だと思います】（韓国の反応）日本が次世代新幹線アルファエックスの試験走行を開始！

静電気対策を甘く見ると乗れない車輛になりかねません！

電気が流れるにおいて日本だけが表に出ない静電気問題！

電気を使うもの総てが平等に発生する静電気！！

内陸国は湿度の変化が大きく対応できる技術がない！

 

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【韓国の反応】日本が次世代新幹線アルファエックスの試験走行を開始！

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時速360kmの次世代新幹線で、東京－札幌4時間は実現するか。JR東日本がE956形「ALFA-X」を開発へ

2017年7月5日

https://tabiris.com/archives/e956/

 

 

画像：JR東日本プレスリリース

車内の揺れを低減するために、動揺防止装置、上下制振装置、車体傾斜制御装置も

搭載します。

具体的な内容はわかりませんが、イラストをみると、車体傾斜制御装置は

空気バネ式のようです。

車体材質については、以前の報道ではマグネシウム合金も検討されたようですが、

今回の発表ではとくに触れられていませんので、アルミニウム合金の可能性が高そうです。

画像：JR東日本プレスリリース

新幹線の次世代車両といえば、JR東海もN700Sを発表したばかりです。

ALFA-Xは試験車両でN700Sは営業車両ですから単純比較はできませんが、

ALFA-Xのほうがかなり意欲的に見えます。ALFA-Xは最高速度の向上を目指していますし、

N700Sより営業運転開始時期が約10年遅いだけに、投入する技術も先を見ているのでしょう。

 

時速360km運転は宇都宮－盛岡間だけ

では、仮に時速360km運転が実現したとして、東北・北海道新幹線の所要時間はどの

程度短縮されるのでしょうか。

東北・北海道新幹線の現在の最高速度は東京－大宮間が110km/h、大宮－宇都宮間が

275km/h、宇都宮－盛岡間が320km/h、盛岡－新函館北斗間が260km/h、

青函トンネル区間が140km/hとなっています。

建設中の新函館北斗－札幌間も260km/hでの運転が予定されています。

新規開業区間が260km/hまでしか出せないのは、整備新幹線建設の指示において

最高速度が260km/hと定められているからです。

JR東日本が最高速度360km/hの新幹線を開発した場合でも、

現行の枠組みが変わらないなら、360km/h運転ができるのは宇都宮－盛岡間だけです。

 

新函館北斗へ4時間の壁破る

「はやぶさ」号の最高速度が300km/hから320km/hに引き上げられたのは、2013年です。

このとき、東京－新青森間は11分短縮されました。20km/hの速度向上で

11分短縮できるなら、320km/hから360km/hに引き上げられた場合、

40km/hの速度向上ですから、単純計算で22分短縮できることになります。

実際は速度制限などもあるでしょうし、どの程度の所要時間短縮になるかはわかりません。

ここでは、15分程度の短縮が実現されると仮定して考えてみましょう。

東京－新函館北斗間の最短所要時間は、現在4時間2分です。

東北新幹線で最高速度が時速360kmに引き上げられた場合、時短効果を15分と仮定すると、

東京－新函館北斗間は4時間の壁を破り、最短3時間47分にまで短縮できそうです。

 

東京－札幌間は4時間半に

では、2030年度に北海道新幹線札幌開業を迎えた場合、東京－札幌間は

どうなるのでしょうか。

国土交通省の試算では、東京－札幌間の所要時間は5時間1分とされています。

これは、宇都宮－盛岡間320km/h、盛岡以北260km/h、青函トンネル区間140km/hの

前提で、上野、大宮、仙台、盛岡、八戸、新青森、木古内、新函館北斗、長万部、新小樽の

停車とした仮定です。

宇都宮－盛岡間の最高速度を360km/hに引き上げて15分の時短が実現した場合で、

4時間46分となります。さらに八戸、木古内、新小樽を通過とし、

1駅通過の時短効果を4分とした場合、東京－札幌間は4時間34分にまで短縮できそうです。

これが、整備新幹線ルールや青函トンネル区間の速度制限を変更しない場合の、

東京－札幌間の所要時間の現実的見通しといえます。おおさっぱにいって、4時間半です。

東海道・山陽新幹線では東京－新山口間がおおむね4時間半で、鉄道シェアは約3割です。

この所要時間なら、対航空機でそれなりの競争力を持てることを意味します。

そう考えると、新幹線360km/h化は、大きな意義がありそうです。

 

盛岡以北で320km/h運転したら？

では、盛岡以北の260km/h制限を外し、青函トンネル区間も全力で走れると

仮定した場合はどうでしょうか。

いわば理想論ですが、国土交通省整備新幹線小委員会第3回(2012年2月23日)で

議論されています。

その参考資料を見ると、「盛岡・札幌間：320km/h、青函共用走行区間：320km/h」の

場合に、4時間33分という数字が出ています。

これに宇都宮－盛岡間の360km/h化による時短効果15分を加えると、4時間18分になります。

宇都宮－盛岡間が360km/h、盛岡－札幌間が320km/h運転とした場合に、

東京－札幌間が4時間18分になるという計算です。

 

全線360 km/h運転で4時間15分？

盛岡－札幌間でも360km/h運転をした場合はどうでしょうか。同区間は538kmあり、

宇都宮－盛岡間387kmの約1.4倍の距離です。となると、この区間での時短効果を

単純計算すると、15×1.4=21分程度と考えられます。

ただ、国交省資料を見ると、盛岡－札幌間の最高速度を260km/hから320km/hに

引き上げた場合の時短効果をわずか10分と見積もっています。

その理由は定かではありませんが、カーブや勾配などの問題があるのでしょう。

手堅く見積もりすぎの気もしますが、最高速度を60km/h引き上げて10分の時短に

しかならないなら、320km/hから360km/hに引き上げても数分の短縮にとどまるでしょう。

そのため、宇都宮以北の全区間を時速360km運転にしたとして、

東京－札幌間の所要時間は4時間15分程度、と見積もることになります。

 

4時間切りは不可能ではない？

ということで、現在参照できる資料をあたって計算した結果としては、宇都宮以北で

時速360km運転を全面的に実施したとしても、東京－札幌間で4時間の壁を破るのは難しい、

という結論になります。

とはいえ、この計算は勝手な仮定に基づいたものですし、正確性はありません。

実際にはさまざまな要因が絡み合うでしょうし、整備新幹線区間の速度制限が外れると

なれば、JR側も本気でさらなる時間短縮を試みると思います。

東京－大宮間の速度制限緩和も頭の隅にはあるでしょう。こうしたことを総合すれば、

東京－札幌間を4時間以内で走りきることは、まったく不可能ではなさそうです。

 

世界標準のスピードへ

実際、今回開発するALFA-Xは、かなり意欲的な車両にみえます。

営業運転開始まで10年以上かけるのですから、札幌までの時速360km運転を

見据えていてもおかしくはありません。

世界的には、高速鉄道の最高速度は、時速300km台後半がこれからの標準になると

みられています。

中国でも「復興号」で350km/h運転を再開しました。その意味で、

JR東日本が360km/h運転を目指すのは世界標準のスピードにあわせた、

適切な技術開発だと思います。

2031年春に、東北・北海道新幹線でどんな新型車両が走り出すのか、いまから楽しみです。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（鎌倉淳）