2017年F1バーレーンGP日曜日～水曜日 ー決勝・公式テストー

バーレーンにて決勝とテストが開催された。

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【決勝】
＜パスカル・ウェーレイン＞
F1公式のドライバー・オブ・ザ・デイは、ベッテルとの事だが、私は決勝11位に入り、入賞目前だったウェーレインを選んでほしかったね。彼は、実質、このバーレーンが開幕戦であった。予選でエリクソンを1秒以上上回り、決勝では完走したので。

＜フェラーリ＞
優勝したベッテルに比べ、ほんの少しの差と判断で表彰台に上がれなかったライコネン。ライコネン本人もマシンに速さがあったと述べている通り、本人のミスではなく、セーフティーカー等の不可抗力によるものらしいが、それなら予選5位じゃなくて、もっと上に行けと思いきや、予選ではベッテルより約0.3秒、ポールのボッタスとは0.8秒遅いだけ。逆に言えば、0.3秒の差が優勝と4位を決定付けたと結果論だが言わざるをえないだろう。あと0.5秒予選で速ければ決勝ではもっと良い成績を獲得できるかもね。

＜マクラーレン＞
目を覆いたくなるようなホンダPUの惨状。予選でMGU-Hのトラブルがあり、決勝ではバンドールンがスタートすらできず、アロンソは、ラスト10週程でマシンを止めた。トラブルらしいが、私は、トラブルではなく、アロンソがマシンを止めたと思っている。仕方が無い、遅いんだから。

アロンソは、走行中にも400m後ろの車に直線で追いつかれるという現状に不満を言っていたし、まあ気持ちはわかるけどね。アロンソの年齢からすれば、F1で残された時間は無いので、例えポイントが獲得できる状況であっても、ルノーに移籍すればいいと思うよ。

しかしだ、ホンダのMGU-Hのトラブルの原因が決勝の時点で不明というのが気になるね、不明という事は解決策を見出せないという事であるからね。時間をかけて調査して、早期に解決させるだろうけど。

また、マクラーレンからザウバーに鞍替えするという噂のホンダであるが、今の現状でのホンダでザウバーは満足するのだろうか心配になってきた。


【テスト】
またしても、マクラーレン・ホンダは初日、MGU-Hの水漏れのトラブルで17周しか周回できなかったが、2日目の最終日には、80周以上の周回ができたとの事である。ホンダは暫定的な対応策を実装したと言っているところから、原因が判明したのだろう。マクラーレン、ホンダ、ドライバー双方に満足な最終日テストだったそうである。

しかし、私自身、MGU-Hの水圧や水漏れのトラブルと聞いてもぜんぜんさっぱりわからないが、勉強するしかないねこれは（笑）。

また、今回のテストでは、2018年仕様のピレリタイヤのテストも兼ねていて、フェラーリのベッテルがそれを担当していた。ベッテルは、一昨年のF1で、コースでのマシンの挙動を細切れにピットに送っていて、解説の津川氏が「凄い」と言っていたし、フィードバックが優秀なんだろうね。

タイヤの内圧の差は、普通のドライバーの場合、0.9気圧の差がわかるのに対し、シューマッハは0.1気圧の差がわかると記載していたF1雑誌があったのを思い出した。ベッテルもそれが出来るのであろう。


さて、今回はここまで。つぎのF1はロシアGPだ。DAZNでみるよ。

2017年F1バーレーンGP土曜日～フリー走行3・予選〜

昨日土曜日はフリー走行と予選があった。

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本来は、予選結果とか、予選内容を書くべきなんだろうけど、あえて書かずともF1ニュースを読めばわかるからね。プロにおまかせ。


＜フリー走行3回目＞
金曜日のフリー走行2回目でメルセデスのボッタスのマシンのTウィングが走行中折損した件について、個人的になんで折損し、他チームに損害を与えたメルセデスに取り外し命令がFIAから無かったのか疑問に思っていたが、実はFIAから取り外すか補強するか命令が下っていた。

そこで、メルセデスはバットで叩いても折れないぐらい強く補強したそうである。が、フリー走行中のスローモーションを見た限りでは、結構揺れていたように思った。今度は支柱の根元が折れないことを祈りたい。

DAZNの解説では面白いところに焦点を定めていた。それはフロントウィングのたわみ。具体的にはフロントウィングのフラップ部分である。

つまりこういう事だ。
写真はレッドブルのフェルスタッペンのキャプチャであるが、まずホームストレート前の低速時↓


そして、ホームストレート後半の一番高速な時。


画面左下の3枚のフラップがたわんで動いている様子が良くわかる。これはどのチームも採用しているが、これはどうやら合法みたいだ。フロントウィングの基本部分は動いておらず、フラップだけが風圧で動いている、いわば、"パッシブフラップ"といずれば表現されるのだろうか。

マクラーレンはバンドールンがMGU-Hの不具合でまともに走れておらず、これはアロンソにも後に影響してくる。MGU-Kは比較的理解しやすいのであるが、MGU-Hはちょっと理解しにくい部分もあり、それがなぜトラブルになったのかについては難しい技術理解が必要になってくる。後日、私なりに勉強してブログに掲載しようかと思っている。


＜予選＞
予想通り、コースレコードでメルセデスのボッタスがポールポジションであった。よくぞポールを獲ったという感じである。

メルセデスはF1選手権のコンストラクターズとドライバーズともに3連覇中の最強チームであり、その最新型のマシンを運転するのであるから、プレッシャーも相当なものであるはず。例えば、
①予選は、ハミルトンがポールという条件で2位で良い。ハミルトンが2位ならポール。でもポール獲れ。
②決勝は、ハミルトンが優勝という条件で2位で良い、ハミルトンが2位以下なら優勝。でも優勝しろ。
これが、最低条件であるはずなのだ。

しかし、前回の中国GPでは、ハミルトンは優勝したが、ボッタスは自己のミスでスピンし6位であった。メルセデスのマシンで6位はリタイヤに等しい侮辱であると思う。

それを跳ね除けてのポールを考えれば、ボッタスはかなりの強心臓な男だと思う。これなら優勝もできるかもしれないね。ただ、このボッタスは表情があまり読めない人みたいなのだが、目ヂカラがすごいよね。

そして、注目すべきは、ヒュルケンベルグの7位。今回は僚友のパーマーも10位に入り、ルノーとしては久しぶり好成績の予選ではなかっただろうか。

私は、今年のジャンプアップチームはルノーと予想しており、序盤で2台ともトップ10に予選でいれてくると、その可能性が大きくなるよね。

また、そのルノーに来年、アロンソが加入かという噂ニュースまで出ている。

移籍すべきだと思うね。開幕戦の決勝ではルノーは直線でマクラーレンよりも圧倒的に速かった。しかし空席になったマクラーレンに乗りたがるドライバーはいるのかどうか。それは、今年の最終戦になってみないとわからない。アロンソの移籍の噂も含めてね。

あとは、ザウバーで復帰したウェーレイン。エリクソンを1秒以上もひき放し、マクラーレンを上回る予選13位は立派。見事。

速さ自体はまったく衰えていないので、レースを完走できる体力があれば、入賞の可能性が大いにあるだろう。使用しているPUは去年の旧型なのにね。

マクラーレンはアロンソがQ1は突破したものの、MGU-HのトラブルでQ2を走れなかった。。。バンドールンといい、ちょっと可愛そうになってきた。。


さて、決勝は日曜日の24時。である。バーレーンGPはナイトレースだ。

私はDAZNでリアルタイム視聴する予定。

2017年バーレーンGP金曜日～フリー走行１・２～

4月14日金曜日に、バーレーンGPフリー走行があった。

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＜アロンソのインディ500スポット参戦＞
これには誰もが驚いたろう。私も驚いた。でも、なぜ入賞の可能性があるモナコGPを欠場してまでインディ500へスポット参戦しなければならないのか。

アロンソいわく、「F1でトップ争いをしていれば出なかった」と言っているが、つまりは今の状況が面白くないのであろう。ホンダがまだまだ発展途上にあるとはいえ、ドライバーからすれば、戦えないマシンしか用意できない状況というのは我慢ならんということかもしれないね。

DAZN解説陣は賛同していたが、私個人は賛同より同情だね。F1以外の戦えるマシンに乗ってでも優勝争いに絡みたいという気持ちなのだろう。

アロンソがインディ500で優勝できるのかどうか。参戦するだけ無駄なのだろうか？それは、去年のインディ500の勝者が、2015年の元マノーのドライバーアレクサンダー・ロッシで、レギュラー参戦初年度であった。

ただ、ロッシはインディカーシリーズの開幕戦から6戦目での勝利に対して、アロンソはF1参戦しつつモナコGPを欠場してインディ500に参戦するという一見無謀な印象を否めない。

だが、このインディスポット参戦という事自体はインディ側からすれば毎年でいつもの事。スポット参戦して優勝する事も珍しくない。そこに現役F1ドライバーで、なおかつ2度のチャンピオン経験者が参戦するのであるから、面白くなりそうである。

マシンは、佐藤琢磨所属のアンドレッティで、マクラーレン・アンドレッティ・ホンダとして参戦するとの事だ。去年、このチームはロッシを優勝させ、2位にも入った。


＜バンドールンのマシンの不調＞
フリー走行1回目、バンドールンのマシンに以上があり、エンジンがいき絶え絶えの音をさせながら止まったのは、見ているこっちが息苦しかった。

ホンダは、振動の問題を解決中であり、DAZN解説では、別カテゴリーのターボエンジンをベンチで回した時、振動の影響は配線が駄目になったと言っていた。

この振動は、第2期ホンダターボでも発生していて、1987年にロータス・ホンダに移籍してきたセナが中嶋悟に振動について質問してきた事を中嶋自身が語っていた事を覚えている。この時は、異常ではなく、「そういうエンジン」という事で話は終わっていた。

＜パスカル・ウェーレイン＞
今回が自身にとって開幕戦であるザウバーのパスカル・ウェーレイン。昨年のレース・オブ・チャンピオンズでマッサと絡んで横転して首を痛めたといわれ、治療の間トレーニングが出来ず、開幕の時にはレースを走りきる体力がないとして開幕から２戦欠場を余儀なくされてしまった。

その為、批判されたが、実は肋骨を骨折していたとの事であった。言えない事情があったかもしれず、気持ちはわかるが、今は気持ち新たに参戦できている。しかし、１秒以内の差とはいえ、エリクソンより遅い。まずはエリクソンに勝たないといけないね。


＜またしても折れたボッタスのTウィング＞

中国GPに次いで、バーレーンでも折れたボッタスのTウィング。しかも今回は1枚ではなく、ハミルトンと同じフラップが2枚のTウィングが支柱を残して走行中に折れてしまった。

（折れた2枚式のTウィング）

冒頭の写真がその瞬間のキャプチャ画像であるが（上がハミルトン、下がボッタス）、なぜ折れた？なぜハミルトンは折れずにボッタスのマシンだけ2度も折れた？しかも、不運なことに、そのウィングがレッドブルのフェルスタッペンのマシンのフロア（車の底）に当たってしまい損傷して走行できなくなった、600万以上修理費用を要したと、レッドブルのクリスチャン・ホーナーがカンカンだった。

しかも、だからといって、メルセデスは、すぐにハミルトンのTウィングを外したわけでもなく、当然の事ながら、他のチームのウィングもそのままであった。

F1主催者も、何もせずにいる。開幕戦でユラユラしていたハースのTウィングは外せといっていたのに、折れてしまったメルセデスにはそれは言わない不公平さ理不尽さ。

その一方で、頭部保護対策をしているという現実。おかしいよね。

レッドブルのクリスチャンホーナーは、Tウィングを禁止にしろと言っているが、レッドブルにはTウィングはついていない。

一見、レッドブルがTウィングをつけていないので、不利だから言っているように見えるが、それは違うと思うよ。レッドブルは、今季中にTウィングが禁止になるのを見込んで、あえて付けていないのかもしれないね。だから、全チームTウィングを外せば、レッドブルが優位に立てる事を望んでいるのだろう。

また、このまま対策をしないと、いつかはTウィングがドライバーの誰かに当たる可能性が高いが、頑丈なカーボンファイバーで作られたマシンのフロアが破損したのだ。生身に当たったらどうなるかは説明は必要ないだろう。

つまり、時速60キロ以上で刃物が飛んでくるのと同じだからね。

これを書いている時間はもうすぐ予選である。

また明日。。。。

インディカー第２戦ロングビーチ（米国カリフォルニア）

4月9日（日）にインディーカー第2戦ロングビーチがあった。

ロングビーチの市街地サーキットは、昔からある伝統のコースである。

カリフォルニアのロングビーチなので、すぐ外は太平洋に面した海だ。ここで毎年開催される。

ウィキペディアでは、1975～1983までF1、1984～2008までCART、2009～現在2017までインディカーが開催され、40年以上も市街地コースとしてビッグイベントがあった。また、最近では、フォーミュラEも開催されている。

ここでコースの違いをみてみよう。


↑F1のコース。


↑インディカーのコース。


↑フォーミュラEである。

当然の事ながら、F1用レイアウトがコーナーが少し多い。インディカーは少し簡素化したもの、フォーミュラEは、インディカーの左下のレイアウトを省き、写真下の大きく右に曲がったホームストレートにシケインを設けている。これは、従来のコースでは電気が持たないからだ。

私は、この3つのレイアウトを見比べたり、その他のクローズド（市街地ではない専用の）サーキットの新旧レイアウトを見比べるのが好きでね。1時間ぐらいは見てられる。

面白いよね。


レースは、私はGAORAを契約していないので、生放送は見られなかった。しかしながらYoutubeでダイジェスト（公式）をやっているし、関連動画でほぼ完璧なレース動画もあったので見ることができた。

活字での詳細はこちら。

私としては、やはり、日本人の佐藤琢磨。ホンダエンジンもあるが、出走の半分がホンダエンジンなので誰かがホンダエンジンを勝たせてくれるし、インディカーではホンダが勝つことは普通。今年は開幕戦もロングビーチでも勝ったしね。

しかし、佐藤琢磨がなかなか映らない。周回のほとんどを18番手ぐらいで走行し、最後の10周ぐらいでトップ10に食い込むかと思ったら、メカニカルトラブルでリタイアしてしまった。リタイアした時が一番映っていたのが悲しい。

それどころか、佐藤琢磨に所属するアンドレッティは4台全滅。しかも4台ともメカニカルトラブルだったらしい。珍しいこともあるものだ。セッティングのどこかが間違っていたんだろうか。わからないけど。しかし、手ごたえはあったと述べている。

それ以外では、あんまり面白いところはなくてね。すごく眠くなるレースであった。

次は、米国バーミンガムで4月21日より開催される。

昔は、日本やドイツでも開催していたのだけどね。今は北米のみ。１戦だけカナダで、あとは米国開催なので、日本からの生視聴はつらいのよ。。。

2017年F1中国GP日曜日～決勝〜

日曜日の日本時間午後3時にF1中国GP決勝が開催された。

詳細はこちら。決勝ハイライト動画はこちら。

冒頭の写真は、レースの2周目でのザウバーのジョビナッツィのクラッシュ。

また、1周目にはウィリアムズのストロールがフォースインディアのペレスと接触し、バーチャルセーフティカー。

ジョビナッツイはその1周目のバーチャルセーフティーカーが解除された直後に最終コーナーでスピン、ホームストレートの壁にクラッシュ、破片を広範囲にばらまいてしまった。

これにより、全車ピットロード通行になり、その後セーフティカーが入った。

この新人二人のお陰で、その他のチームやドライバーの戦略が大きく変わり、また、レース序盤に路面がまだ乾き切っていない状態で順位も大きく変動した。今回はそういうレースであった。

以下、気になったチームやドライバーを。

＜メルセデス＞
ハミルトンは、1度も1位を譲る事無く優勝したポール・トゥ・フィニッシュによるポール・トゥ・ウィンであった。そして、走らなかった金曜日も観客サービス1位だったと思っている。そういう意味では完璧な週末であった。今回より、上海サーキットのコースレコード保持者となった。

＜レッドブル＞
路面が塗れている段階でのフェルスタッペンの下位グリッドからオープニングラップに7番手に上昇し、結果3位表彰台は見事であった。

＜マクラーレン＞
どうやら、ちょい濡れの路面、もしかしたら雨天時に一番マージンを稼げるのが今年のマシンのようである。しかし、バンドールンは燃料系トラブル、アロンソはドライブシャフトが折れてリタイヤした。

ホンダが、レース直後にマクラーレンよりも早く公式コメントで「PUの信頼性向上は確認できた」と出すところ、本心は、燃料系とドライブシャフト折損の原因は車体側（マクラーレン）にある。PUはリタイヤ原因ではないと主張していると感じるね。

その後のマクラーレンのブーリエのコメントは、あきらかにトーンダウンしているが、日本語に訳されてはいるものの、ホンダPUはノートラブルだったと言わないところが、日本人としてはカチンとくる。

＜ザウバー＞
ジョビナッツイの2周目にまだ塗れた路面に足元とすくわれ派手なクラッシュをしてしまったが、その直前に同じザウバーのエリクソンも同じ最終コーナーから飛び出していた。だが、あの場面でミスしたのはザウバーだけであったのが非常に興味深い。

たしかに、DAZN解説いわく、ケアレスミスの可能性が非常に高いが、ジョビナッツイは昨日の予選でも同じようなクラッシュをしていた。もしかしたら、私の独自見解ではあるけれども、マシンセッティングが合ってなかったかもしれないね。

今現在は、ブレーキやアクセルペダルはケーブルでつながってはいない「フライバイワイヤ」で、油圧でコントロールしているが、同時にMGU-Kによる回生も作動している。これは、ブレーキの効きを自由に変更できる他、回生モーターの設定により、動力を伝える力（トルク）も変更できるそうである。

アクセルペダルを同じ深さで踏んだときに、トルクの変更ができるってことは、まんまトラクションコントロール。ブレーキの効きや、トルクの変更を何種類か予め設定（マップ）しておき、走行中に変更する（マッピング）。

このマップの設定がザウバーは2台ともおかしかったのではないか？だからザウバーだけが滑ったりしたのではと思えたので、ジョビナッツィだけの運転ミスとは思えないのである。

2014年の開幕戦での小林可夢偉のケータハムが、ブレーキを踏んでもまったくブレーキが作動しなかった事もあったし。


今回の中国GP決勝は面白かったかどうか。普通だね。金曜日のほうが面白かった。予選が一番面白かった。

さらには、リタイヤしてしまったものの、マクラーレンのアロンソが開幕戦と第2戦、いろいろな要素が絡み合い、以外にも良い位置にいて、決勝ではトラブルがなければ、入賞しそうなところまで走行していたのは興味深い。

ただ、次は1週間後であるが、バーレーンである。中東の砂漠の中にあるサーキットだ。雨の可能性は限りなく低いが、私の記憶が正しければ、何かのナイトレースで雨が降った事がある。

第3戦バーレーンGPは5日後の14日（金）に開幕。金曜フリー走行1回目は日本時間20時から。

2017年F1中国GP土曜日～フリー走行3・予選‐ついに折れたTウィング〜

中国GP土曜日、フリー走行と予選があった。

フリー走行3回目詳細はこちら
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私の土曜日に一番印象的だったのは、冒頭の写真のメルセデスのボッタスのマシンのTウィングが支柱を残して脱落した事であった。

今回はこれについて、独自見解を。


これは、事件といってもおかしくない。なにかに接触したのならともかく、単純に走行中に脱落というのは安全上、あってはならない事だった。

このTウィング仕様は、メルセデスが開幕前のスペインテストで使用していたのフラップ1枚の物に似ていて（多分同じ）、ハミルトンのフラップ2枚のTウィングではなかった。


（テスト時の1枚フラップ型）


つまり、上の写真のような2枚のウィングの端を繋げたタイプのウィングは、特にメルセデスのようにシャークフィン接続型ではなく、独立支柱に接続するタイプは、強度補強の意味合いもあったわけだ。


（フェラーリのシャークフィン接続型のTウィング）

これは、物理学の話になって、私も確証が持てないのであるが、シャークフィン接続型のTウィングの場合、力が加わってもシャークフィン全体がたわむ。つまり、シャークフィンとカウルの接続部に対して力が分散され折れることはないと思うが、

今回のメルセデスの1枚フラップの独立支柱型のTウィングの場合、ウィングと支柱の接続部一点に力が加わってしまいその接続部で折れてしまった可能性が高い。ハミルトンのダブルTウィングであれば、少なくとも三点に力が分散され折れることは無かったかもしれないね。

独立支柱のTウィングは、シャークフィン接続型と比べてシャークフィンのたわみの影響をうけないので適切な空気の流れを作れると思っていたけど、そのたわみの影響を受けないせいで折れたとはね。

DAZNの解説では、FIAは安全に基づく規約の変更は、それ以外の規約は1年～2年ぐらい猶予をもって実行に移されるのに比べ、すぐに実行に移す事ができるそうである。

もしかしたら、早ければ、次のバーレーンGPから禁止になるかもしれないね。おそらく、メルセデスは説明を求められるだろうけどね。

危険なリリースと判断されたら、ペナルティもあるかもしれない。


予選については、ハミルトンが1分31秒台を出し、コースレコードでポールを獲得。去年のポールタイムを4秒近く上回ったのは予想外であった。

アロンソは予選13番手であったが、いかんせん、ストレートスピードが遅すぎる。14番手以下に追い越されまくりの決勝になりそうであるが、

なんと、決勝の天気予報は雨である。

どうなるか予想できなくなった。本来ならQ3脱落で19番手ぐらいなのは、アロンソ本人が予選前に言っていたことだしね。

決勝が楽しみ。

2017年中国GP金曜日～フリー走行１・２～

F1第2戦中国GPが始まった。

しかし、フリー走行から天候に恵まれず、1回目に赤旗2回、2回目は走行すら出来なかった。

サーキットは走られる状態であったが、メディカル搬送先が天候不良でヘリで着陸できない事態になったそうだ。

現地のお客さんも視聴者も残念であるが、この判断は至極全うな判断だそうだ。

DAZN実況によると、この時点の判断はヘリの機長で、この機長の判断は絶対で誰も覆すことは出来ないそうだ。


やむを得ず、マシンが走られない場合は、本当は川井氏の圧倒的な量のマニアックなF1情報を聞きたいのであるが、DAZNの小倉氏もなかなか良かったというか、もし走っても、解説は8割変わらないのではないかと思えた。

途中、観客席のベッテルファンと、ベッテル本人のカメラ目線の数回の切り替えも面白かったけどね。

あと、レインタイヤは今年はコンパウンドが去年よりもやわらかいそうである。これを長時間走ってデータを全チームとりたかったらしいのであるが、DAZN解説によると、明日のフリー走行3回目だけではデータ不足だそうである。

このまま決勝も雨であれば、アロンソにも希望が見えてくるだろうが、残念ながら予想は晴天だそうだが、まだわからない。

そして、冒頭写真はマクラーレンが搭載してきたTウィング。DAZN解説ではハンガーを逆にしたという表現をしていた。少しは増しになればいいけどね。

ホンダびいきな表現をすれば、恵みの雨かもしれない。

ハミルトンもベッテルも金曜日は走れなかったし。

様子をみてみよう。

2021年以降のF1パワーユニットの基本的合意～独自研究による解説～

去る3月31日にFIAと自動車メーカーとで、2021年以降のF1パワーサプライについて基本合意がなされた。現行のパワーユニットは2020年をもって廃止になる。

詳細は追って決めていくそうであるが、この会合には、現在参戦しているエンジンメーカー以外の参加もあったという。

詳細はこちら。

この記事の英語版でも「Power Units」という言葉が使われているので、旧来の自然給気（NA）だけの「エンジン」ではない事がわかる。

これは、FIA会長のジャン・トッドの「V10・V12のNAエンジンは国際社会には受け入れられない」と一蹴している事からも無いだろう。

これを踏まえて、私の独断と偏見による独自研究で４項目でなされた基本合意を解説してみたい（下線部分の文章にはリンクが貼ってあります）。


●モータースポーツ技術の頂点というF1の地位、そしてロードカー関連の技術開発における実験室という位置づけを維持すること。

これは、従来の姿勢と変わらないが、あえて言うならば、自動車メーカーの参戦を目指しているという事。決してコスワースやイルモア等の「レース屋」単独のエンジンでの参加はメーカーとの提携が無い限り認めないという事かもしれない。

しかし、この文章では、現行のパワーユニットこそが、最も相応しく、さらに新技術も導入すべきという意見にもとれるが、あくまでも、「モータースポーツ」での技術の頂点であり、ロードカーの技術の頂点ではない所に注目すべきであろうか。


●未来のパワーユニットがパワフルでありながら、よりシンプルかつ開発と製造のコストを抑えたものになるよう努力すること。

2013年までののエンジンは、開発費込みで年間3億～10億円だったと聞く。エンジンそのものの値段は1基1600万～2500万。これが、2014年のパワーユニットだと、カスタマーPUでさえ年間19億～30億したという。この19億～30億は、メーカーの差もあるが、同じメーカーでも価格差があるのは、仕様の違いと、ドライバーを絡めた値下げがあるという事に留意しておきたい。

パワフルでありながらというのは、説明はいらないだろう。全コースの周回レコードと、ストレートとコーナーの区間タイムもすべてF1が最速でなければならないという事だ。しかし、これは今年2017年にでも達成できそうで、その証拠に開幕戦予選で早々とコースレコードが出ている。よって、エンジンメーカー側のアプローチは難しくはないかもしれない。

そして、頭を悩ますのが、シンプルかつ開発と製造のコストを抑えたものという事。製造コストを抑えるなら単純なNAエンジンにすれば良い。だが、前述のようにそれでは国際社会には受け入れられない。受け入れられないという事は、F1に新規参入する自動車メーカーが無いという事に直結してしまうだろう。

製造コストを抑えるというのは具体的にいえば、少なくとも2013年ぐらいまでの10億円未満（カスタマー仕様KARS込み）が妥当かもしれない。

シンプルという事は、簡単明瞭に2013年ごろのパワーユニットへ戻す、MGU-H、ターボ、ESを取り外し、バッテリーとKARSとNAエンジンという事になるかもしれない。ちなみに、ES（エナジーストア）とバッテリーは電池という意味では同じだが、出力仕様が違う。ESは、1周回るときに、どのコーナーやストレートでどれだけ出力すればいいか、DRS時にどれだけ放出すればいいか細々と放出量を設定できるが、バッテリーは同じ電力を回数分放出するだけである。

●パワーユニットのサウンドを改善すること。

2009～2013年ぐらいのエンジンにすれば解決するだろう。V8自然給気KARS付のもの。これはすでにF1での実績もあるし、市販者にも導入されている技術であるので国際格式レースに参加しているメーカーレベルでは難しくはないだろうし、サウンドも問題ないと思われる。V8でも回転数の制限をもう少し上げればサウンドは向上するかもだが、今の技術でV8特有といわれれている振動を解決できるかどうかが鍵となるかもしれない。


●ドライバーが常に全力でドライブできるものであること。

このフォーミュラEについての鈴木亜久里と片山右京の対談の動画にすべての理由がある。F1は常に全力でドライブできるもの、すなわち、どのストレートでもコーナーでもドライバーが持つテクニックのすべてをさらけだし、どのストレートでもコーナーでもF1が最速である事という意味だ。

エンジン視点では、ストレート、コーナーともに各所での最大の出力をだせるものという事である。対して、電力を持たせる為にエネルギーマネジメントをし、最後に優勝すれば良い、レース途中でアクセルをゆるめなければ電力が持たないフォーミュラEとは根本的に違うもの。ただし、これは悪いというよりも、F1のように、全力でドライブできるまでの技術革新の余地が多大にある。これがジャガー・BMW・そしてメルセデスまでもが参入を決定している動機でもある。


＜まとめ＞
簡単に要約するなら、2013年のKARS付V8のパワーユニットをもっと回転数を上げてパワーアップしたものを導入すれば良いとなるが、この基本合意にはV8のVすら記述がないし、KARSという言葉もない。しかしパワーユニットであるから、複数動力を使うパワーユニット（正式にはPower Unitsという複数形パワーユニッツ）なので、3種類以上の動力を使用するかもしれない。

以上、独自研究の説明でした。ご参考までに。