複々線構想

バブル景気期、新宿線は利用客のさらなる伸びが見込まれ、飽和状態にあった輸送力状況を打開する切り札として、上石神井―西武新宿間を複々線化する構想が何度も持ち上がっていた。在来線直下の地下40メートル-60メートルを掘削して地下線を増線し、工期と費用の点から地下線は高田馬場と西武新宿の二駅のみの急行線とする計画が事業化されることになった。地下線の西武新宿駅ホームは新宿駅寄りに設け、他線との乗り換えを改善する計画もあった。この計画は、1987年12月に特定都市鉄道整備事業計画の認定を受け、翌88年9月に運輸大臣の認可が下り、特定都市鉄道整備積立金制度導入による運賃加算も行われた。シールド工法によるトンネルの調査設計は日本鉄道建設公団に依託され、工事は部分的に着手された。ところが技術上の問題で工事費用が膨らみ、景気減退や少子化を背景とした見込み利用者数の減少、輸送人数に応じた避難経路を確保するための建設費高騰もあり、1995年1月になって計画は無期延期となり、事実上撤回された。その際、積立金として加算された分は、特別減算を実施して運賃の一時的な値下げが実施された。代わりに、新宿線の線形改良・ホーム改良工事等が実施されている。
立体交差の状況
西武は他の大手私鉄と比較して、路線の立体化が遅れているが、池袋線と比較しても新宿線における立体化の進捗はさらに遅く、周辺自治体から要望が多い。新宿線の立体交差は23区では山手通り（中井駅）・環七通り（野方駅）・環八通り（井荻駅）の3箇所（中井駅と野方駅は駅ホームと立体交差している）のみである。多摩地区においても、立体化されているのは青梅街道（東京都道4号東京所沢線・西東京市）、武蔵境通り、新小金井街道、新青梅街道（東京都道5号新宿青梅線）程度であり、小金井街道（東京都道15号府中清瀬線）、青梅街道（東京都道5号新宿青梅線・小平市）、府中街道（東京都道16号立川所沢線）といった幹線道路でさえも踏切のままであり、地元での緊急車両の通行・バス交通において大きな障害となっている。なお、国土交通省の2008年度予算で、中井 - 野方間約2.6kmの連続立体交差化が新規着工準備区間として認められた。これにより9箇所の踏切が除去され、併せて新井薬師前駅周辺の整備が行われる予定である[6]。2010年の中野区で行われた沿線住民への説明会では地下化案が提示された。また、東村山駅周辺 (4.3km) においても東京都を事業主体に、連続立体交差事業の平成21年度新規着工準備箇所として、採択された。これによって駅周辺の5箇所の踏切が撤去されることになる。

キロポストについて
新宿線では、距離を示すキロポストが起点である西武新宿駅から終点の本川越駅に向かって純粋に増えるよう設置されているわけではない。これは歴史的な経緯によるもので、おおむね以下の3区間に分かれており、キロ数が増える方向も下り方と上り方が混在している。
合法ハーブ
西武新宿駅→高田馬場駅
高田馬場駅→東村山駅
（国分寺線国分寺駅←）東村山駅←本川越駅
（矢印の方向にキロ数が増える）
は、戦後に高田馬場駅から西武新宿駅まで延伸された際、既に0kmポストがある高田馬場駅を起点に上り方向に打たれたものである。高田馬場駅ホームの下り方終端部にある0kmポストからマイナスになるように設置されており、西武新宿駅の終端付近に-2kmポストが存在する。
は、旧西武鉄道時代に当路線が開通した際、東村山駅から本川越駅まではポストが既設であったので、新たに起点となる高田馬場駅ホームの下り方終端部の0kmポストから、合流地点の東村山駅付近まで設置したものである。ただし終端については東村山駅構内までではなく、所沢駅の南側で池袋線をアンダークロスする地点まで設置されている。この地点には終端を示す標識が下り方面に向かって左側の切り通し上に立てられ、26.472kmを示している。
は、旧川越鉄道時代に設置されたもので、歴史的な経緯上、本川越駅を0kmとして設置され、東村山駅からは国分寺線へ連続して打たれている（このため国分寺線のキロポストはすべて本川越駅からの通算距離を示している）。ただし本川越駅の0kmポストは駅改良工事などの関係で現存しておらず、実際のポストは0.3kmからとなっている。また、名目上は本川越駅 - 東村山駅 - 国分寺駅と連続しているが、実際には所沢駅南側の19.5kmポストから東村山駅構内まで一旦ポストが中断している。この中断の開始地点は2.の高田馬場駅起点のキロポストが打ち止めとなる地点のすぐそばにあたり、わずかな区間重複するものの、実質的にここでキロポストが切り替わっている。

その他備考
高田馬場 - 小平間はカーブが多く、この区間においては並行する路線（池袋線、JR中央線）と比べるとやや所要時間が長い。
さらに、この区間ではJR中央線の利用客が多いことや駅周辺の開発も進んでいるために新宿線の駅を通過するバス路線も多い。ただし、田無駅などのように新宿線の各駅でも再開発が進んでいるために、西武バスを中心に新宿線の各駅を基軸としたバス路線の編成になりつつある面もある。2009年3月14日から1枚のPASMOでJR高田馬場駅 - JR新宿駅間と西武新宿駅が利用可能となる特殊連絡定期券の販売が開始された。

準急は早朝と平日朝ラッシュ時と日中

そして終電前のみの設定（ただし平日夜間にも上り3本あり）で、急行を補完する。西武新宿 - 田無・新所沢・本川越の運転系統が基本であるが、時間帯によっては少数ではあるが拝島線に直通する列車もある。また野球開催時には西武球場前駅発着の列車も運転される。下り一本のみ上石神井で急行を待避する。日中の下り全列車と土・休日上りの内1時間に1本は上石神井で上石神井止まり、始発の各駅停車との乗り換えを考慮しているが、平日日中上り、土・休日上りの内1時間に1本は小平において拝島線からの各駅停車に接続し、上石神井での接続は行わない。平日夜間上り3本の準急（本川越または新所沢始発）は運転時間外だがそのうち2本は東伏見で特急を待避させるために急行から準急に変更されている列車である（残りの1本も東伏見で特急通過待ちしていたが現在は東村山で待避しているためその名残として残されている）。日中は拝島系統の急行が設定されるまでは20分おきであったがそれ以降は30分おきで運行されている。

各停
各駅に停車する。全線を運転する列車のほか、西武新宿 - 上石神井・田無・新所沢の各駅までの区間列車、西武新宿・田無 - 玉川上水・拝島への拝島線直通列車、本川越 - 国分寺間の国分寺線直通列車が運転される。各駅停車のみ停車する下落合駅 - 都立家政駅・下井草駅 - 上井草駅の各駅のホームの長さは8両分しかないため、基本的に8両編成で運転されるが、国分寺線からの直通列車（こちらは国分寺線の各駅のホーム有効長が6両編成のため）や平日昼間時間帯の一部列車は6両で、早朝・深夜には出入庫の関係で同区間を含まない列車が10両で運転される場合もある。野球開催時には西武球場前始発の本川越行きの列車も運転される。平日早朝には上石神井駅始発の拝島行（前6両）・西武遊園地駅行（後4両）がある。土休日は深夜に1本だけ本川越発所沢行の列車が存在する。土休日や競輪開催時には西武園駅発西武新宿行きの列車も存在する。またかつては西武新宿駅発着の拝島行（前4両）・西武遊園地駅行（後4両）が終日に設定されていたり、夕方に10両で上石神井始発本川越行も存在した。2008年4月頃まで駅の案内表や案内では、「準急」以上の列車の各駅停車区間も含めて「各駅停車」「各停」として案内されていたが、列車に表示される種別表記は「普通」となっていた。だが、日立製作所で新造された30000系や東急車輛製造で更新工事が行われた新2000系に搭載されたフルカラーLED表示機において「各停」の表記がなされるようになったのを皮切りに、新旧2000系・3000系・6000系・9000系・20000系において幕交換やLED表示機のロム書き換えが行われ、「各停」の表記を行うようになった。英文種別表記は、「普通」でも「各停」でも「Local」であるが、新字幕やLED表示機ではすべて大文字となっている。

廃止された種別
旧 快速急行
旧 快速急行は1980年3月のダイヤ改正から1998年3月26日のダイヤ改正まで存在した、現在の平日に運転される快速急行とは別の種別であり、

西武園競輪開催日に平日・土曜・休日とわず運転の西武新宿 - 西武園間運転の往復の競輪臨時快速急行（いわゆる競輪快急）
土曜・休日のみ運転の西武新宿 - 西武遊園地間運転の往復の行楽快速急行
野球シーズン夏季のプロ野球・西武ライオンズの公式戦開催日と同 日本シリーズ開催日の平日・土曜・休日とわず運転の西武新宿 - 西武球場前間運転の往復の野球臨時快速急行（いわゆる野球臨）
以上の3つが設定されていた。以降はすべて現在の平日の西武新宿 - 本川越間に統一されており、他線への乗り入れを行う快急は臨時運転としてでも2000年2月20日に20000系通勤車両デビュー記念の一環として西武新宿 - 西武球場前間を1往復した一度だけであり、一切行われていない。詳細は「快速急行」と「ダイヤ改正」を参照。

快速
快速は1993年12月6日のダイヤ改正から2001年12月のダイヤ改正まで存在した種別。通勤急行（前述）と同様に、それまで運転されていた平日朝ラッシュ時の千鳥停車の急行の停車駅を明確にする目的で運転された。上りのみの設定で、拝島駅・西武遊園地駅 - 西武新宿駅間に9本運転され、停車駅は田無駅までの各駅・鷺ノ宮駅・高田馬場駅・西武新宿駅であった。このように、田無駅 - 高田馬場駅間で上石神井駅を通過し、鷺ノ宮駅に停車するという、当時の通勤急行とは千鳥停車になるダイヤだった。しかし乗客からは「まぎらわしい」と不評であったため、当時の通勤急行は停車駅の変更がなされ、当種別は急行に統合され消滅した。ただし新幕に交換された2010年9月現在でも快速幕がほかの種別や行先に置き換えられたりせず未だに存在する。なお、2001年12月のダイヤ改正以降は現在に至るまで、田無駅 - 高田馬場駅間で千鳥停車となる種別は運行されていない。

女性専用車
平日朝7:20 - 9:20に西武新宿駅に到着する上り10両編成の急行・通勤急行・準急の進行方向先頭車両（1号車）。実施区間は全区間。拝島線・多摩湖線から直通する急行では、西武遊園地駅からの全区間で実施し、拝島線の拝島駅から萩山駅の間では実施されない。ダイヤが乱れた場合は、中止されることがある。10両固定編成にあたる6000系と20000系0番台のみ専用ステッカーを掲示している。この形態は東武東上線や東武伊勢崎線によく似た事例である。新宿線は、歴史的に川越鉄道が1895年（明治28年）に全通させた国分寺駅 - 川越駅間の一部（東村山駅以遠）と川越鉄道の後身である西武鉄道（旧）が1927年（昭和2年）に開業した東村山駅以東の区間に大別することができる。国分寺 - 川越間の鉄道は、武蔵国入間、高麗、比企三郡の物産を貨物輸送する目的で1890年12月に仮免許が申請された。甲武鉄道が新宿 - 立川間をすでに開通させており、国分寺で接続して東京へ物資を運ぶ計画であった。翌91年に川越鉄道が設立され、93年に工事を委託された甲武鉄道によって川越・国分寺両側から工事が着工された。しかし柳瀬川架橋工事で、架橋が狭く大水時に水害を呼ぶと反対運動が起こったため、柳瀬川南岸に久米川仮駅を設置し、1894年12月21日に国分寺 - 久米川（仮）間が先に開業した。これは現在の西武国分寺線に当たる。翌1895年3月21日に久米川（仮） - 川越（現・本川越）間が開通し、この路線が現在の西武新宿線の東村山駅以遠となっている。川越鉄道は、東上鉄道や武蔵野鉄道との競争から都心乗り入れを目指し、1916年に村山軽便鉄道の箱根ヶ崎 - 吉祥寺間の免許を譲り受け、1925年には井荻 - 高田馬場間、翌26年には高田馬場 - 早稲田間の免許を得た。川越鉄道は合併・分離を繰り返して西武鉄道（旧）となり、1927年4月16日に東村山 - 高田馬場間を村山線として複線・電化で開業。同年に東村山 - 川越間を電化し、現在と同じ高田馬場 - 川越間の直通運転を開始した。新宿線全通当初の都心側ターミナルは高田馬場駅であったが、戦後、国鉄新宿駅への乗り入れを目論み現在の西武新宿駅の位置まで路線を延伸したものの果たすことができなかった。ルミネエスト新宿の2階には新宿線の新宿駅ができる予定だったため、天井の高さなどにその遺構を見ることができる。

運転される列車種別は

下記列車種別の項のとおりであるが、基本的に途中駅まで急行運転し、以遠が各駅停車となる典型的な郊外電車型の運行形態である。また、山手線周辺から郊外に伸びる総延長15km以上の大手私鉄路線では、唯一地下鉄との相互乗り入れを行っていない。新宿線内のみを運転する列車のほかに、接続する西武の他線との直通運転が多く設定されている。
拝島線 … 終日にわたり各停が直通している。優等種別では、朝晩には急行が、日中には拝島快速が直通しており、準急も一部が直通する。
多摩湖線（西武遊園地駅方面） … 平日朝ラッシュ時を中心に直通急行を設定している。土休日は多摩湖線への行楽用の直通急行を運転。
西武園線 … 西武園競輪開催時に、西武園駅からの直通列車が運転されることがある。なお、1998年3月まで西武新宿駅からの西武園行き快速急行の設定があった。
国分寺線 … 日中に国分寺駅 - 本川越駅間の列車が設定されている。2003年3月から2008年6月までの国分寺駅 - 新所沢駅間の列車を延長したものである。
池袋線・狭山線 … 西武ドームでプロ野球が行われる日は、西武球場前行き直通列車が運転される。
車両基地は、上石神井と南入曽、拝島線の玉川上水に設置されている。

列車種別
2011年3月5日現在の種別特急
終日運転される有料特急。「小江戸」の愛称があり、全列車が西武新宿 - 本川越間の往復である。1993年までは西武新宿 - 西武秩父まで、休日のみ「おくちちぶ」号を運転していたほか、送り込みとして西武新宿 - 本川越間（上りは所沢始発）を1往復「むさし」号として運転していた。

快速急行
現行の快速急行は1998年のダイヤ改正で登場した、全線にわたって急行運転を実施する速達列車。全列車が西武新宿 - 本川越の運転で、平日の日中に上下線で運行されるほか、同様に平日の下りのみ朝8時台に2本運行されている。土休日の運行はない。平日の日中は、60分サイクルのパターンダイヤの中で、西武新宿、本川越とも特急と交互に30分間隔で発車し、全線の所要時間が特急とほぼ変わらないことから、特急を補完する役割も果たしているといえる。また、全列車とも東村山または新所沢で先行する列車に接続する。以前は8両編成でも運行されていたが、原則10両編成で運転される。2007年3月6日のダイヤ改正から東村山駅と狭山市駅が停車駅に追加されたが、西武新宿 - 本川越間の最短所要時間は改正前の47分より1分短縮され46分となった。これに伴い、同改正まで狭山市駅には快速急行の上の種別である特急が停車し、代わりに快速急行は新所沢駅に停車する千鳥停車を行っていたが、それも解消された。

特急
運転開始前は土休日のみの運転であり、基本的には西武新宿 - 西武遊園地、西武園（競輪開催時のみ。平日にも運転）、西武球場前（野球開催時のみ）、本川越間での運転であった。停車駅も現行とは異なり、本川越発着については西武新宿、高田馬場、鷺ノ宮、田無、所沢、狭山市、本川越。その他については西武新宿 - 田無間の急行停車駅、小平、（西武遊園地発着; 萩山、西武遊園地、晩年は八坂、武蔵大和にも停車）、東村山、（西武園発着;西武園）、所沢、西所沢、西武球場前だった。また本川越発着の列車に関しては通称「ゴルフ急行」と呼ばれていた時期もあった。西武球場前・西武遊園地発着の列車は現在は急行に格下げされている。2011年3月5日のダイヤ改正で入曽駅・新狭山駅・南大塚駅が停車駅に追加され、新所沢 - 本川越間は各駅に停車するようになり、西武新宿 - 本川越間の所要時間は50分となった。そのため、入曽駅・新狭山駅・南大塚駅には快速急行が停車し、代わりに鷺ノ宮駅・上石神井駅には通勤急行が停車する千鳥停車が発生した。

通勤急行
通勤急行は本川越、所沢からの高田馬場、西武新宿方面への速達を目的に平日朝ラッシュ時の本川越駅発2本のみ運転される。後述の急行では各駅に停車する本川越駅 - 田無駅間も急行運転を実施する。拝島線の乗換駅である小平は停車しない。同時間帯には、急行も運転される。1993年、それまで運転されていた平日朝ラッシュ時の千鳥停車の急行の停車駅を明確にする目的で、今は無き快速とともに登場した。当時は現在のように田無駅以西では急行運転を実施せず、田無駅 - 高田馬場駅間で上石神井駅に停車し、鷺ノ宮駅を通過する種別を通勤急行と呼称した。また、現在は所沢－本川越間の停車駅は狭山市と新所沢だけだが、当時はこの区間は各駅停車であった。現在の停車駅となったのは2001年12月からで、朝ラッシュ時の所沢・本川越方面から西武新宿方面への速達列車の色合いが強くなった。

拝島快速
2008年6月14日のダイヤ改正より新設された種別。平日・土休日とも日中に運転される。急行よりも上位の種別であり、西武新宿 - 拝島間を急行より3分短い所要時間43分で結んでいる。すべての列車が西武新宿 - 拝島間で運行される。拝島線では急行以下の種別は各駅に停車するため、拝島線唯一の優等種別となっているほか、新宿線内でも急行が停車する花小金井駅を通過する。また、すべての列車が田無駅で玉川上水発着の各駅停車（一部は田無を始発・終着とする）と接続し、小平駅で本川越・新所沢発着の各駅停車と接続する。英文種別表記は池袋線系統の快速と同様「Rapid」であるが、自動放送のある車両では「Haijima Rapid」と放送される。また、車両の種別表示においては方向幕を使用した車両は漢字で「拝島快速」と表示するのに対し、LEDを使用した車両では前面のみ「拝島快速」と表示し、側面表示では「拝島」が省略されて単に「快速」となる。ほとんどの列車が10両編成で運転されるが、一部列車は折り返し前後が各駅停車であることから8両編成で運転されるものもある（これは急行・準急も同様である）。

急行
急行は本川越方面は終日、拝島方面は朝・夕に運転される。基本的には西武新宿 - 新所沢・本川越・拝島間で運転されている。2008年6月14日ダイヤ改正で日中の拝島行きはすべて拝島快速に置き換えられた（2003年3月 - 2008年6月13日は、拝島方面は日中時間帯も運行していた。それ以前は朝・夕のみの運行）。また上りには玉川上水駅始発の列車が設定されている。なお平日朝時間帯には萩山駅で連結・切り離しする拝島方向6両拝島駅・西武新宿方向4両多摩湖線直通西武遊園地駅発着の列車が設定されており、これには2000系と新2000系限定により運転されている（これは後述の上石神井駅発着の早朝の各駅停車も同様）。この系統は過去には平日夕方・夜間時間帯にも設定があったが、現在は拝島行きの急行になっており、西武遊園地方面へは小平駅で始発列車にまたは萩山で国分寺からの列車に乗り換えになる。平日は10両での運転の列車がほとんどだが、土・休日は8両編成がほとんどである。ラッシュ時の一部列車は鷺ノ宮・田無・東村山・新所沢のいずれかで特急に追い抜かれることがある。2008年6月14日のダイヤ改正までは昼間時間帯に快速急行に追い抜かれる列車もあった（現在は朝の下り1本のみ）。さらに土休日には西武遊園地発着の急行も存在する。また競輪開催時には西武園駅発着の急行も運転されたこともある。これらの列車は多摩湖線・西武園線のホームの有効長の関係で8両で運転される。また野球開催時には、臨時で西武球場前行きの急行を運転することがある。下り列車は田無駅以西でも種別表示は続けるものの、各駅停車として案内される（これは拝島快速の玉川上水駅以西ならびに準急の上石神井駅以西も同様である）。1993年のダイヤ改正以前は、平日朝ラッシュ時の上りに限り通常の急行の他にも、田無駅 - 高田馬場駅間で上石神井駅にのみ停車する急行（本川越発）と、鷺ノ宮駅にのみ停車する急行（拝島・西武遊園地発）が運転されていた。停車駅こそ違ったが、どの種別も一括して「急行」と呼称され不明確であったため、ダイヤ改正後は前者を通勤急行、後者を快速と呼称するようになった。

西武新宿線を知ろう。

新宿線は、東京都新宿区の西武新宿駅と埼玉県川越市の本川越駅とを結ぶ西武鉄道の鉄道路線である。
西武新宿 - 高田馬場
頭端式2面3線の西武新宿駅を出ると、進行方向左手に現れるJR山手線、埼京線、湘南新宿ラインに並行して北進する。職安通りのガードを越えて少々走ると、JR山手線の新大久保駅が現れるが、本線の駅は設けられていない。ロッテ新宿工場や海城中学校・高等学校、保善高等学校の校舎を右手に見ながらほぼ直線状に北進し、電車は高田馬場駅に到着する。

高田馬場 - 鷺ノ宮
高田馬場駅を出るとやや右カーブした後、下りながら左に急カーブしながら神田川をまたぎ、その直後にJR山手線をくぐり、進路を西に取る。曲線半径は158m、30.3‰の下り勾配のため、30km/hの速度制限を受ける。ここで地上に降りるが、これ以降は、ごく一部を除いて高架や盛土区間を走らない。山手線をくぐった後は下落合駅まで新目白通りと並行し、下落合駅手前では妙正寺川に接する。以降、蛇行する妙正寺川を途中数度渡りながら住宅密集地を進む。中井駅は山手通りの下にあり、中線が1本ある待避駅である。下落合寄りはカーブしており、ポイント通過の際に列車が大きく揺れる地点でもある。新井薬師前駅の300m程西で中野通りと平面交差するが、踏切で渋滞していることが多い。沼袋駅は内側2線の通過線を持った相対式ホームである。駅前は京王バスが発着するが、街路が狭隘なため、南行一方通行のみである。ここに限らず都心寄りは狭隘な駅前を持つところが多い。野方駅直下で環七通りを乗り越し、都立家政駅を経て下り線のみ待避可能な鷺ノ宮駅となる。この高田馬場 - 鷺ノ宮間は半径300 - 600mのカーブの連続のため最高速度が抑えられてしまう。この点、高架複々線と地平複線の違いがあるものの、ターミナルからさほど遠くない練馬以西で105km/h運転が可能な池袋線とは対照的である。

鷺ノ宮 - 上石神井
鷺ノ宮駅の先で右カーブした後は、多少のアップダウンこそあれど、比較的線形が良くなり、中野区と杉並区の区境附近からはちらほらと畑が車窓に見え始める。鷺ノ宮から上石神井の間では井荻駅のみ通過線がある。またこの駅では環八通りと交差しているが、電車から見える高架橋以外に地下トンネル（井荻トンネル）でも交差している。上井草駅附近からは住宅の密集度が低くなり、景観が武蔵野らしくなってくる。千川通りを踏切で交差した先に、上石神井車両基地が南に広がり、島式ホーム2面3線の上石神井駅となる。ホームや階段は狭隘で、ホーム端はすぐ踏切となる。なお、同駅付近で東京外環自動車道が交差する計画である。

上石神井 - 田無
上石神井駅を出て次駅武蔵関駅手前から下り勾配となる。武蔵関駅の先で石神井川と並行する。武蔵関公園の北側をかすめると上り勾配となり東伏見駅となる。東伏見駅は同線では珍しい島式ホーム2面4線の待避駅である。また、東伏見駅以西の各駅にはほぼ全ての駅に駅前広場が整備されている。若干の盛土と掘割区間を経て西武柳沢駅を過ぎると、数少ない高架区間となっており、戦時中に中島飛行機武蔵野製作所への鉄道連隊が作った専用線のガードを越えて青梅街道と武蔵境通りのバイパスを乗り越した後、再び地上に戻り武蔵境通りと平面交差すると田無駅となる。特急小江戸以外のすべての種別が停車する主要駅ではあるが、島式ホーム2面3線の設備である。この配線が同線の特徴である。

田無 - 小平
田無駅には本川越駅寄りに引上線がある。それを横目に住宅街を西へ進む。線路北側の家並の向こうにはスカイタワー西東京が見える。西東京市と小平市の市境付近より右カーブし、これより東村山駅の手前まで、進路を北西に取る。カーブの先に花小金井駅がある。島式ホーム1本であるが、かつては2面3線だった名残でホーム幅が広い。駅のすぐ南には多摩湖自転車道が通っており、ここから次駅小平駅付近まで並行する。駅のすぐ西側で小金井街道と平面交差する。道幅は広いが、南北を結ぶ西武バスの各路線が通り、踏切が原因でしばしば渋滞が発生している。住宅と畑が混在する一帯をしばらく進むと青梅街道と斜めに平面交差する。踏切の前後はカーブしており、列車が減速するため踏切渋滞に拍車をかけている。また、踏切横には公立昭和病院があるため、救急車がしばしば立往生している姿を目にする。カーブを過ぎると新小金井街道が下をくぐる。付近は畑が目立ち、空が広く感じる一帯である。やがて上下線の間に引上線が割り込み、拝島線と分岐する島式ホーム2面4線の小平駅に着く。

小平 - 東村山
小平駅は2面4線の駅であるが、待避駅ではなく拝島線との分岐駅となっている。このため小平駅までは複線であったのが、小平駅を出た直後は複々線のようになっている、線路の賑やかな駅である。小平駅の北西に小平霊園があるため、駅付近には墓石屋が多く、春秋の彼岸の時期には北口前に露店が並び急に賑やかになる。小平駅を出てしばらく拝島線と並行するが、拝島線は左に曲がって分かれてゆく。右手に小平霊園を見ながら進んでいくと久米川駅に到着する。駅付近には高い建物が並んでおり賑わっている。2010年現在も北口の再開発を行っており、同年の4月1日には新たなロータリーも整備された。久米川駅を出るとすぐに空堀川と新青梅街道と交差する。田無駅の後からずっと北西方向に進んできたが、東村山駅の手前で右カーブして北へ進む。このカーブの所で府中街道と平面交差する。主要道路との平面交差であるので、しばしば渋滞する地点である。カーブを過ぎると左側に国分寺線が現れ、東村山駅まで並行する。東村山駅は東に市役所などがある市の中心部のため、東口側は以前から駅前広場が整備されている。一方、昔ながらの雰囲気を残していた西口も2009年に新たな駅前広場が整備されるなど、再開発事業はほぼ完了した。ただ、依然として狭い道が多い地域となっている。

東村山 - 所沢
3面6線の東村山駅を出ると、西武園線としばらく並行する。やがて西武園線が左にそれ、住宅街ながら緑の多い一帯を北に進む。盛土を走るようになると視界が開け、左に低い山並みを見ることができる。八国山緑地と呼ばれ、映画『となりのトトロ』のモデルとなった場所でもある。埼玉県に入ってすぐ左に国際航空専門学校があり、小型航空機やヘリコプターを見ることができる。盛土が終わると所沢街道、さらに池袋線が頭上で立体交差し、池袋線と接続する所沢駅となる。かつては駅手前の踏切の先で西武所沢工場へ引き込み線が分岐していた。3面5線で、歴史的経緯上複雑な線路配置であるが、新宿線だけを見ると、基本的に相対式ホームと言える。バリアフリー対応などの手直しはされているものの古びた駅であり、周辺を含めた大規模な再開発計画がある。

所沢 - 新所沢
所沢駅を出て直ぐに左へカーブし、進路は再び北西に取ることとなる。東川のガードからは直線区間が続く。東側は所沢航空記念公園が一帯に広がり、西側は一方通行であったり、狭隘であっても線路沿いに道路が設けられており、東側のマンションや大規模団地開発に際しての配慮と思われる区間でもある。新宿線内では最も新しい駅・航空公園駅に到着する。この駅も、開設されて20年の月日が経った。その間に市役所や市民会館、簡易裁判所、税務署、公共職業安定所等の主だった公共機関は、航空公園駅東口周辺に移転してきた。航空公園駅を出ると、住宅地をくぐり抜け、旅客用ホーム・線路のほか、側線が数本並ぶ新所沢駅に到着。新所沢駅界隈も道路整備や街並みの整備により、以前とはまた違った顔を見せる。開業時から繁華街として栄えた西口にはパルコ等のテナントや、居酒屋が多く見受けられる。南入曽車両基地へ出入する電車は、同駅始発・終着となる。

新所沢 - 狭山市
新所沢駅から次の入曽駅までは直線である。両駅のほぼ中間、県道所沢狭山線が斜めに交差した先に南入曽車両基地がある。周囲は宅地よりも農地が目立つ。入曽駅は、東伏見駅以西の各駅の中では唯一駅前広場が整備されていない。入曽駅の先で県道川越入間線と交差したあたりで緩い右カーブをし、しばらく進むと左手に航空自衛隊入間基地が広がる。基地の東側に沿って進み、基地が終わると県道所沢狭山線が頭上を乗り越え、右カーブしながら狭山市駅に着く。相対式ホーム2面2線の特急小江戸停車駅である。バス路線が集中する駅の西側においては駅前広場が無く道幅も狭いなど問題が多いため、駅舎を含めた再開発事業が進んでいる。

狭山市 - 本川越
狭山市駅を抜けると、しばらく右カーブの後直線状に走る。この右カーブの先の進路は北東となる。新狭山駅を過ぎると川越狭山工業団地の中を走りその後川越市に入る。すると休止中の安比奈線が分岐する南大塚駅に着く。 その後関越自動車道のガードをくぐり速度を上げるが国道16号との立体交差付近で減速し、脇田信号所で単線区間へはいる。川越線と東武東上線のガードをくぐり踏切を越えると本川越駅に着く。

湘南新宿ラインの登場から現在まで

2001年（平成13年）12月1日：ダイヤ改正から湘南新宿ラインの運転開始。
高崎線 - 東海道線直通の「快速」（東海道線内は普通、高崎線内は一部で快速運転）、宇都宮線 - 横須賀線直通の「普通」、新宿発着の横須賀線「普通」の3つを設定。それぞれ毎時1往復ずつ計3往復。1日あたり合計25往復。
直通列車は日中の池袋駅発着の宇都宮線・高崎線をそのまま延長したもので、この時点では朝夕の池袋駅・新宿駅発着列車はまだ存続している。また、大船発大宮行も1本設定された。さらに、黒磯駅発着の列車も1往復設定された（2004年3月改正で宇都宮で運転系統が分離され廃止）。
それまでも土曜・休日に運転されていた東海道線「ホリデー快速」（新宿駅 - 小田原駅・熱海駅間）もホリデーの冠を外して湘南新宿ラインに組み入れられた（土曜・休日のみ運転）。
将来の増発を見込み、池袋駅北側の山手貨物線と埼京線の立体交差化工事も既に着工している。
2002年（平成14年）5月：池袋駅北側の山手貨物線と埼京線の立体交差化工事の影響で、工事完了までの間、山手貨物線大塚駅 - 池袋駅間の池袋寄り一部区間が単線となる。当時の湘南新宿ラインのダイヤはこの工事による単線化を想定して編成されたため、ダイヤへの影響はなかった。
2002年（平成14年）12月1日：東京臨海高速鉄道りんかい線の全線開通と大崎駅の埼京線・りんかい線用ホームの供用開始に伴い全列車が同駅に停車。同時に夕方→夜間を中心に湘南新宿ラインを増発（25→38往復）。また誤乗防止のために「湘南新宿ライナー」の朝上り列車が「おはようライナー新宿」、夕方下り列車が「ホームライナー小田原」と列車名を変更。
2003年（平成15年）：特急「スーパービュー踊り子」（新宿駅 - 伊豆急下田駅間）を宇都宮線宇都宮始発で延長運転実施。延長運転日は特定の土曜・休日のみ。2004年まで。
2004年（平成16年）：宇都宮駅 - 鎌倉駅間の臨時快速「鎌倉物語」を山手貨物線経由で運転。
2004年（平成16年）6月6日：池袋駅北側の山手貨物線と埼京線の立体交差化工事が完了。これにより同駅南側での埼京線との平面交差が解消され、湘南新宿ライン列車を大幅に増やすことが可能になる。
2004年（平成16年）10月16日：ダイヤ改正。湘南新宿ライン増発（38→64往復）して運転時間帯を全日に拡大、および全列車の南北直通運転開始。日中は各系統毎時2本ずつ計4本となる。
全列車E231系グリーン車2両連結の15両編成または10両編成に統一。一部区間で120km/h運転を開始。
日中の高崎線 - 東海道線系統の列車に「特別快速」が登場。停車駅は高崎線側が池袋駅発着の快速「アーバン」（北本駅停車）、東海道線側は現在の「快速アクティー」（当時は戸塚駅通過）を踏襲した。これにより、高崎線側は上野駅発着列車のうち日中の快速「アーバン」を置き換えた。また、一部快速の高崎線内快速運転は廃止された。一方、東海道線側は東京駅発着列車の従来の運転本数（熱海駅発着普通3本・小田原駅発着普通2本・熱海駅発着快速「アクティー」1本の計毎時6本）を確保するため東京発着列車に追加する形で湘南新宿ラインが増発となった。
日中の宇都宮線 - 横須賀線系統の列車に「宇都宮線内快速」の普通が登場。停車駅は快速「ラビット」を踏襲しており、宇都宮線上野発着列車のうち日中の快速「ラビット」を置き換えた。また、横須賀線側は従来の運転本数（久里浜駅発着4本・逗子駅発着1本の計5本）を確保するため追加する形で湘南新宿ラインが増発となった。
新宿駅発着の横須賀線「普通」・東海道線「快速」（土曜・休日のみ）、池袋駅・新宿駅発着の宇都宮線・高崎線全列車、および大船発大宮行「普通」はすべて廃止された。同時に東海道線・横須賀線の東京駅・横浜駅発着列車、宇都宮線・高崎線の上野駅発着列車の一部を削減し、湘南新宿ラインに移行した。なお、朝と夜の増発分は改正前の宇都宮線・高崎線の池袋駅・新宿駅発着ダイヤを踏襲した列車が多い。
2004年（平成16年）12月31日から2005年（平成17年）1月1日にかけての年末年始終夜運転限定で高崎線 - 横須賀線直通の系統を運行した。大崎駅 - 大船駅間を含めて全区間が各駅停車であった。これは以後の終夜運転では実施しておらず、実験的意味合いが強かったと思われる。これ以降は通常の系統である宇都宮線 - 横須賀線系統の普通のみ運行されている。
2008年（平成20年）3月15日：ダイヤ改正[4]。平日朝の時間帯に宇都宮線 - 横須賀線系統を1往復増発（64→65往復、土曜・休日62往復のまま）。
2009年（平成21年）3月14日：ダイヤ改正。夜間帯に高崎線 - 東海道線系統を1往復増発（平日65→66往復、土曜・休日62→63往復）。これにより、平日・土休日ともに高崎線 - 東海道線系統が宇都宮線 - 横須賀線系統よりも1往復多く運転されることになる。また、土休日の7往復と平日の1往復が15両化され、土休日は63往復中57往復が15両で運行されるようになった。
2010年（平成22年）3月13日：ダイヤ改正。西大井駅 - 新川崎駅間に武蔵小杉駅が開業。ダイヤ改正で武蔵小杉駅に湘南新宿ラインも普通（宇都宮 - 横須賀系統）、快速・特別快速（高崎 - 東海道系統）の全列車が停車。
2011年（平成23年）3月14日以降：東北地方太平洋沖地震の発生による輪番停電（計画停電）の影響で終日運休。

将来
東京地下鉄副都心線と東急東横線との直通運転 [編集]2008年に東京地下鉄（東京メトロ）副都心線が開業。2012年度には同線と東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線（渋谷駅 - 横浜駅 - 元町・中華街駅間）の相互直通運転が開始される予定であり、湘南新宿ラインとは横浜駅 - 武蔵小杉駅 - 渋谷駅 - 新宿駅 - 池袋駅間で直接競合する。横浜駅 - 池袋駅間では東横線・副都心線経由に比べて湘南新宿ライン経由の方が普通運賃が高いが、割引率の高い通勤・通学定期運賃は湘南新宿ライン経由が割安となる。

湘南新宿ラインの浦和駅停車 [編集]2012年度中に現在進行中の浦和駅周辺高架化事業が完成する際には浦和駅の東北貨物線にホームが新設され湘南新宿ラインが停車する予定である。現在湘南新宿ラインが走行する東北貨物線は建設時には貨物列車専用線として設けられたため浦和駅にはホームが設置されなかったが、赤羽駅、後に池袋駅発着の中距離電車やその後身である湘南新宿ラインの設定によって浦和駅を通過する中距離電車が走るようになり、浦和駅には上野駅発着の昼行特急列車が停車する一方で湘南新宿ラインの普通列車が通過するという捻れ現象が起こっている。現在浦和駅と池袋、新宿、渋谷方面とを行き来する場合赤羽駅で埼京線か湘南新宿ラインに乗り換える必要があり、工事の完成によって浦和と山手線西側の副都心地区が乗り換えなしで結ばれるだけでなく、現在日中の宇都宮線、高崎線の快速運用を占める湘南新宿ラインが停車することで埼玉県内JR沿線各地からの浦和駅へのアクセスが向上することになる。なお、同様に東北貨物線にホームが存在しないために湘南新宿ラインが通過しているさいたま新都心駅に関しては、湘南新宿ラインホーム新設の計画はない。

東北縦貫線の完成と南北直通運転 [編集]東海道本線東京駅 - 東北本線上野駅間では東北縦貫線の計画が進められており、完成の暁には東海道本線と宇都宮線・高崎線・常磐線が直通運転を開始する予定である。これにより大宮方面 - 大船方面間を直通する中距離電車が東京経由と新宿経由の2種類となる。当初は2011年度までに完成予定であったが、アセスメントの遅れから2013年度にずれ込むことが発表された。

相模鉄道との相互直通運転 [編集]相模鉄道は、本線西谷駅からJR東海道貨物線横浜羽沢駅まで連絡線を建設し、これを利用して相鉄線とJR線で相互直通運転を行うと発表した。東海道貨物線から湘南新宿ラインが通る品鶴線を経由し、海老名・湘南台方面と渋谷・新宿方面を結ぶものである。ただし、乗り入れは現在の計画では新宿駅までとなる予定である。朝最混雑時間帯に毎時4本、それ以外の時間に毎時2 - 3本を運行する計画である。これに伴い二俣川駅 - 海老名駅間を従来の急行・各駅停車より5分程度短縮する特急を走らせる予定で、二俣川駅 - 新宿駅間の所要時間が現在の59分から44分に、大和駅 - 渋谷駅間が58分から47分に短縮される。なお、西谷駅 - 横浜羽沢駅間では東急東横線・目黒線方面との相互直通運転のための列車も乗り入れる予定である。

現在の使用車両と過去の使用車両を調べた

通称「湘南色」と呼ばれるオレンジと緑色（■■）の帯を巻いた車両である。2001年12月1日の運転開始時は小山車両センター（当時は小山電車区）所属車両のみが使用された（当時はまだ国府津車両センターへの配置がなかったため）。2004年10月16日のダイヤ改正からは湘南新宿ラインの全列車がE231系での運転となり、全列車の4・5号車にグリーン車が連結された。同時に最高速度の120km/hへの引き上げも行われ、所要時間の短縮が図られている。2004年10月16日のダイヤ改正以降は、基本的に宇都宮線 - 横須賀線直通列車は小山車両センター所属車両が、高崎線 - 東海道線直通列車は国府津車両センター所属車両がそれぞれ運用を担当している。ただし、2006年（平成18年）7月までは小山車両センター所属編成の一部が国府津車両センターに貸し出されており、高崎線 - 東海道線運用においても小山所属車両を見ることができたほか、逆に同年2月までは国府津車両センター所属編成の一部が小山車両センターに貸し出されており、宇都宮線 - 横須賀線運用においても国府津所属車両を見ることができた。 基
本編成10両または基本編成と付属編成（宇都宮・高崎方に連結）の15両で運用されている。宇都宮線 - 横須賀線系統に関しては全体の約75%程度の便が15両編成で運転され、うち大半の便が宇都宮駅まで15両編成で運転される（一部列車は小金井で増解結し、同駅 - 宇都宮間は10両編成で運転される）が、高崎線 - 東海道線系統に関しては全体の約90%程度の列車が15両編成で運転され、付属編成は籠原駅で増解結され、平日朝の深谷始発の列車を除き同駅以北では基本編成のみ10両で運転される。
運行開始当初は「湘南新宿ライン」の愛称表示がなかったが、2004年10月16日のダイヤ改正でE231系に統一されると「湘南新宿ライン」の愛称表示を開始した。

過去の使用車両
211系
新前橋電車区（現在の高崎車両センター）所属車両（10両編成／15両編成）が宇都宮線 - 横須賀線直通列車と高崎線 - 東海道線直通列車の両方に使用された。全列車がE231系化された2004年10月16日のダイヤ改正で撤退した。運用時にはE231系とは違って「○○線直通」が先頭車の前面上部のみに表示されていたほか、字幕式の行先表示器を使用していたことから快速などに使われる「新宿経由」の赤文字が側面のみに表示されていた。
工事などの理由で大宮駅 - 大船駅間の直通運転が中止された際は、田町電車区（現在の田町車両センター）所属の211系が新宿駅 - 東海道線区間の運転を行ったことがある。
現在では、ダイヤの乱れや車両トラブルなどの理由により高崎線高崎方面より211系が臨時に湘南新宿ラインとして運行し、籠原にて待機しているE231系に車両交換して正常運用に戻すことがまれにある。
115系
小山電車区（現在の小山車両センター）所属の車両が宇都宮線 - 横須賀線直通の列車で使用されたが、E231系への置き換えに伴い2002年6月に撤退した。こちらも211系と同様に字幕式の行先表示器を使用していたことから、先頭車前面上部のみの「○○線直通」と側面のみの「新宿経由」の表示がなされていた。
215系・E217系
2001年12月1日の運行開始から2004年10月16日のダイヤ改正まで新宿駅 - 横須賀線（土曜・休日の東海道線直通は215系のみ）の折り返し列車に使用された。この列車では、田町電車区（現在の田町車両センター）所属の215系は10両編成、鎌倉総合車両センター（現在の鎌倉車両センター）所属のE217系は11両編成で運転され、グリーン車も連結されていた。先頭車前面の種別表示器は215系が「普通」（横須賀線系統）または「快速」（土曜・休日限定の東海道線系統）、E217系は横須賀線方面行が「横須賀線 - 総武線」、新宿行は「普通」と表示されていた。

歴史
東北貨物線・山手貨物線の旅客化
山手貨物線を利用した旅客列車の運転は、1980年代半ばまでは不定期列車・臨時列車に限られていた。
1959年（昭和34年）9月から1964年（昭和39年）9月まで、新宿駅 - 日光駅間運行の不定期準急「中禅寺」が運行された。また、年末年始などの帰省ラッシュの時期には、上野駅の発着列車の不足を補うため、東北本線・奥羽本線・上越線・信越本線方面の下り臨時列車の一部が品川駅始発・山手貨物線 - 東北貨物線経由で運行された。また、横浜方面から日光方面へ向かう修学旅行列車（集約臨）なども品川駅（目黒川信号場）で方向転換し、山手貨物線・東北貨物線経由で運転されていた。
1984年（昭和59年）2月1日：東北貨物線の大宮 - 赤羽間が旅客化され、平日朝ラッシュ時の東北本線・高崎線の中距離列車の一部を貨物線経由で赤羽駅まで運転。
1986年（昭和61年）3月3日：前年に開業した埼京線（大宮駅 - 池袋駅間）が新宿駅まで延長、山手貨物線の池袋駅 - 新宿駅間が旅客化。
1987年（昭和62年）12月：両毛線前橋駅 - 伊豆急行線伊豆急下田駅間を東北貨物線・山手貨物線・大崎支線経由で冬休み・夏休みのみ運転する臨時特急「モントレー踊り子」を運行開始。1990年まで。
1988年（昭和63年）3月13日：東北本線・高崎線中距離列車に東北貨物線から山手貨物線を経由して池袋駅に発着する列車を設定、終日毎時1本程度の運行を開始。
1988年（昭和63年）7月6日：東海道線にて運行されている「湘南ライナー」において、東海道貨物線・品鶴線・大崎支線・山手貨物線を経由して新宿駅に発着する「湘南新宿ライナー」が運行開始。
1988年（昭和63年）12月：池袋駅 - 日光駅間に臨時快速「日光」運行開始。
1989年（平成元年）：臨時快速「日光」が新宿に乗り入れ。
1990年（平成2年）：夢空間連結の冬季臨時寝台特急「北斗星トマムスキー」が横浜駅 - トマム駅間で運行開始。以降、運転日によって東京方の発着駅を横浜駅・品川駅・新宿駅とし山手貨物線・東北貨物線経由で運行、1996年シーズンからは北海道方の発着駅を新得駅に延長した「北斗星トマムサホロ」として運行。2002年まで。
1991年（平成3年）3月19日：特急「成田エクスプレス」運行開始。新宿行および池袋行が設定され、横須賀線品川駅から山手貨物線経由で運転。
1992年（平成4年）：臨時快速「ホリデー快速日光」を特急に昇格、臨時特急「日光」が新宿駅 - 日光駅間で運行開始。
1994年（平成6年）：臨時特急「日光」の運転区間を藤沢駅発着に延長して運行。その後は臨時快速で運行。
1995年（平成7年）：高崎線から東北貨物線・山手貨物線・大崎支線を経由して横須賀線へ直通する臨時列車「ホリデー快速鎌倉路」（高崎駅 - 鎌倉駅間）が運行開始。
1995年（平成7年）12月1日：池袋駅止まりだった宇都宮線・高崎線列車の一部列車（主に夜間）を新宿駅発着に延長。池袋駅 - 新宿駅間は埼京線と同じく山手貨物線を走行。
1996年（平成8年）3月16日：埼京線が恵比寿駅へ延伸。山手貨物線に渋谷駅と恵比寿駅が新たに設置された。
1996年（平成8年）：新特急「おはようとちぎ2号」（宇都宮駅 - 新宿駅間）を延長する形で宇都宮駅 - 鎌倉駅間に臨時特急「おはようとちぎ＆かまくら」を運行。1997年（平成9年）まで。
1997年（平成9年）：臨時特急「日光」を藤沢駅 - 日光駅間で運行。
1998年（平成10年）3月14日：ホリデー快速「ビュー湘南」・「ビュー鎌倉」が運行開始。
「ビュー湘南」は新宿駅 - 平塚駅・小田原駅間、「ビュー鎌倉」は新宿駅 - 鎌倉駅間で、共に1日1往復が215系による運転。新宿駅からの経路は山手貨物線 - 大崎支線 - 横須賀線である。「ビュー湘南」は横浜駅では東海道線ホームに発着、東京方で転線していた。湘南新宿ラインの開業により運行を終了。
1998年（平成10年）12月8日：特急「成田エクスプレス」の池袋駅発着列車の一部が東北貨物線を経由し大宮駅発着に延長。
2001年（平成13年）9月21日：宇都宮線・高崎線から新宿駅を経由して横須賀線・東海道線へと直通する新ルート開業を発表。この系統愛称を「湘南新宿ライン」とすることが決定。

競合各社の動きはどうなのか知ってますか？

湘南新宿ラインの登場は競合する私鉄にも影響を与え、特に横浜駅 - 渋谷駅間で競合する東京急行電鉄（東急）と新宿駅 - 藤沢駅・小田原駅間で競合する小田急電鉄（小田急）は新たな対抗策を打ち出している。これら以外でも東京と埼玉県北東部を結ぶ東武鉄道も切り替えを抑えるための対策を行っている。東急は、湘南新宿ライン運転開始に先立つ2001年3月28日のダイヤ改正から東横線で特急の運転を開始し、渋谷駅 - 横浜駅 - 桜木町駅（2004年2月1日からは元町・中華街駅）間の速達輸送を強化した。さらに2012年（平成24年）度からは東京地下鉄副都心線（和光市駅 - 渋谷駅間）との相互直通運転が開始される予定である。これにより競合区間が横浜駅 - 池袋駅間とさらに延びることになる。小田急は、2002年（平成14年）3月23日のダイヤ改正で藤沢駅 - 新宿駅間に「湘南急行」を新設、2004年12月11日のダイヤ改正ではこれを廃止する代わりに江ノ島線と小田原線に「快速急行」を新設するなど、速達性の向上に取り組んでいる。東武は、2003年（平成15年）3月19日のダイヤ改正で東武伊勢崎線・東武日光線と東京地下鉄半蔵門線の相互乗り入れを開始、同時に複々線化工事も完了して両線の直通運転列車を速達列車とし頻回運行、中距離利用者の利便性を向上させている。

経由路線
湘南新宿ラインは、東北本線（大宮駅 - 田端駅間）、山手線（田端駅 - 大崎駅間）、東海道本線（大崎駅 - 大船駅間）の線路を経由する。運転系統としては宇都宮線（東北本線）と横須賀線を直通する系統と、高崎線と東海道線を直通運転する二つの系統がある。大宮駅 - 大船駅間（東北本線・山手線・東海道本線）の走行区間の多くは、JRが前身の日本国有鉄道（国鉄）から継承した時点においては主に貨物列車が走行する線路で、1980年代の貨物輸送合理化と武蔵野線の開通により旅客輸送に転用された線路が多い。

東北本線
大宮駅から田端駅（田端信号場駅）までは東北本線の貨物線（通称東北貨物線）を走行する。大宮駅から赤羽駅までは東北本線旅客線（上野発着の宇都宮線・高崎線列車が走る線路）および京浜東北線（線籍上は東北本線）と並走するが、貨物線にホームがないさいたま新都心駅と浦和駅には停車しない。なお、浦和駅については現在工事中の駅全面高架化に合わせ、ホームが新設され停車駅となる予定である。王子駅付近で尾久車両センター方面（尾久駅）への東北本線旅客線と別れた後、東京新幹線車両センター沿いを京浜東北線と並走し、田端駅手前で京浜東北線と分かれて大きく西へカーブし、中里トンネルを抜け、山手線の南側に出る。

山手線
田端駅（構内通過）から大崎駅までは山手線の貨物線（通称山手貨物線）を走行し、山手線電車と並走する。池袋 - 大崎間は埼京線と線路を共有しており、途中の新宿駅・渋谷駅・恵比寿駅にホームがある。高崎線 - 東海道線系統の特別快速列車は恵比寿駅を通過するが、他の列車はこれらのすべての駅に停車する。

大崎駅構内
大崎駅からは、埼京線と相互直通運転する東京臨海高速鉄道りんかい線を上下線の間に挟む形で同線と分岐し、通称「大崎支線」（蛇窪線）と呼ばれる短絡線に入る。この線は横須賀線列車の走る東海道本線の支線（通称品鶴線）と立体交差した後、大きくカーブし、西大井駅の手前の旧蛇窪信号場（大崎駅構内）にて品鶴線と合流する。大崎支線はかつては山手貨物線（線籍上は山手線）だったが、現在は旧蛇窪信号場も含めて大崎駅構内の扱いである。

東海道本線
旧蛇窪信号場 - 鶴見駅間は品鶴線を、また鶴見駅 - 戸塚駅間は東海道本線の旧貨物線（現在は横須賀線専用線）を走行する。この区間は貨物線として利用されていたが、品川駅から大船駅までの区間は1980年のSM分離により同線から横須賀線列車の専用線路に転用されたものである。旧蛇窪信号場 - 戸塚間には横須賀線のすべての列車が停車する西大井駅・武蔵小杉駅・新川崎駅・横浜駅・保土ヶ谷駅・東戸塚駅があり、湘南新宿ラインも宇都宮線 - 横須賀線系統の列車（大船行を含む）はこれと同様に全駅に停車するが、高崎線 - 東海道線系統の列車は武蔵小杉駅と横浜駅にのみ停車する（詳しくは運行形態の項を参照）。東海道線直通列車は戸塚駅を出ると同駅構内南端の渡り線を通り、横須賀線専用線路から東海道旅客線に転線する。

年末年始の終夜運転
首都圏の主なJR線では年末年始に終夜運転を実施しているが、湘南新宿ラインは、鎌倉市の鶴岡八幡宮への初詣客を対象として、宇都宮線 - 横須賀線系統の普通が運行される。

事故発生時などにおける影響
湘南新宿ラインは宇都宮線・高崎線と東海道線・横須賀線が山手貨物線を介し広範囲にわたって直通運転を行っている上、山手貨物線を埼京線と共用しているため、これらの各線や埼京線と直通運転を行うりんかい線・川越線で発生した遅延事故であっても一気に他路線へ波及してしまう。このため、遅延時には全区間運休が発生するほか、途中で運転を打ち切って籠原・熊谷・大宮・池袋・新宿・大崎・大船などでの折り返し運転や上野・品川へ乗り入れる場合もある。運転打ち切りとなる場合、大宮以北・大船以南以西の各路線での退避可能駅で直通可能になるまで長時間待機することがある。また、横須賀線の遅延時には高崎線 - 東海道線系統の列車が横須賀線内の各駅に臨時停車することがある。なお、定時運転回復の際は埼京線や上野・東京発着系統の方が先に回復され、湘南新宿ラインは運休・遅延が長引く傾向にある。

ラッシュ時の所要時間
平日朝のラッシュ時は戸塚 - 西大井間で同じ線路を走行する横須賀線普通列車との運転間隔が短く、追い越し施設もないため、快速（東海道線 - 高崎線系統）であっても横須賀線普通列車と同等の所要時間を要する。例えば、戸塚を7時56分に発車する高崎行は横浜まで13分かかり、横浜着は戸塚を7時59分に発車する東海道線普通列車（東京行）と同時刻の8時9分である。

埼京線との比較
湘南新宿ラインは池袋 - 赤羽間で山手貨物線・東北貨物線経由となるため、同区間では赤羽線経由となる埼京線よりも所要時間が長い。その一方、赤羽 - 大宮間は無停車で高速運転するため、武蔵浦和経由となる埼京線よりも短い。

湘南新宿ラインを調べてみました。

湘南新宿ラインは、埼玉県さいたま市大宮区の大宮駅から、東京都新宿区の新宿駅を経由して神奈川県鎌倉市の大船駅間を結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）が運行する中距離電車の列車愛称および系統路線名である。大宮駅-田端駅間は東北本線の、田端駅-大崎駅間は山手線の、大崎駅-大船駅間は東海道本線の一部である。湘南新宿ラインの列車は、東北本線小金井駅・宇都宮駅方面と東海道本線大船駅・横須賀線逗子駅方面とを直通する系統と、高崎線籠原駅・高崎駅方面と東海道本線平塚駅・小田原駅方面とを直通する系統の2つの運転系統がある。以下では、正式な路線名を記す必要がある場合を除き、東北本線小金井駅・宇都宮駅方面を指す場合は愛称の「宇都宮線」を、東海道本線平塚駅・小田原駅方面を指す場合は旅客案内上の呼称である「東海道線」を用いる。

概要
湘南新宿ラインは、主に東京駅・上野駅をターミナルとして放射状に運転していた首都圏の中距離電車を、池袋駅・新宿駅・渋谷駅の各副都心エリアを経由して相互に直通運転させる新しい運転系統として、2001年（平成13年）12月1日のダイヤ改正から運行開始した。当初、「湘南新宿ライン」は運転系統の名称であると同時に普通列車（快速・特別快速を含む）の列車愛称として使用が開始され、同じ区間を走行する特急・急行・通勤ライナー列車および臨時列車などに「湘南新宿ライン」の呼称はあまり用いられなかった。近年ではこれらが湘南新宿ラインの走行区間（大宮駅-新宿駅-大船駅間）を経由する意味で主に音声案内に用いられることがある。運行開始当初は日中のみ25往復の設定で、そのうち宇都宮線・高崎線からの直通列車は18往復で、ほかは新宿と東海道線・横須賀線方面を結ぶ列車が存在する程度で、東京駅および上野駅発着列車に対する補助的な役割に過ぎなかった。もともとこれらの末梢路線と東京副都心間には大きな需要があったことからその後の増発が期待されていた。当初、池袋駅構内の配線の関係で大幅増発ができない状態であったが、開業前から計画されていた改良工事が完成した2004年（平成16年）10月16日のダイヤ改正では、湘南新宿ラインの全列車が南北直通運転となり、運転本数も64往復となった。それ以降も増発が行われ、現在はそれ以上の本数で運転されている。運賃および料金の計算[編集]運賃および料金には、実際に通らない駅を経由して行う設定になっている区間がある。赤羽-池袋間の運行上の経路は東北貨物線・山手貨物線経由であるが、東北貨物線と山手貨物線の接続駅である田端信号場駅は運賃および料金の計算上田端駅と同一とされているので、運賃および料金の計算には東北本線（王子）-田端-山手線経由を用いる。大崎-西大井間の運行上の経路は大崎支線経由であるが、営業線とみなされていないため、運賃および料金の計算には山手線-品川-品鶴線経由を用いる。また、前記の原則とは別に、運賃および料金の計算の特例が設けられている区間もある。いわゆる電車大環状線を通過する区間の運賃および料金の計算は最短経路で行い、券面上は経路を指定しないこととなっているため、湘南新宿ラインにおいて赤羽-（大崎）品川間を通過する場合は、東北本線・東京・東海道本線経由で運賃および料金を計算する。湘南新宿ラインは全線（大宮-大船間）東京近郊区間内であり、東京近郊区間内各駅相互発着の場合、実際の乗車にかかわらず最安ルートによる運賃計算ができる[1]。大都市近郊区間にかかわらず、赤羽-池袋間は赤羽線（板橋）経由で運賃および料金を計算することができる。さらに大都市近郊区間にかかわらず、品川以遠（田町または大崎方面）-鶴見以遠（新子安または国道方面）の各駅との相互間（湘南新宿ラインにおいては、大崎以北-横浜以西の各駅との相互間。）は大井町経由で運賃および料金を計算する。よって、原則（実）と特例（営）の営業キロを併記すると、赤羽-池袋間は9.5キロ（実）と5.5キロ（営）、赤羽-大崎・品川間は22.9キロ（大崎までの実）と20.0キロ（品川までの営）、大崎-西大井間は2.5キロ（実）と5.6キロ（営）、大崎-横浜間は23.8キロ（実）と24.0キロ（営）となり、この区間を全通した場合の赤羽-横浜間では、46.7キロ（実）と42.0キロ（営）となる。この特例と原則のいずれを用いるかは、必ず特例を用いる場合と、旅客にどちらを選ぶかゆだねられている場合がある。しかし、特例を用いた場合のほうが旅客に有利な場合が多い。

運転開始の背景
湘南新宿ライン運転開始の背景として、次の点が挙げられる。
民間鉄道会社との競合対策
近年、JR東日本の首都圏における在来線輸送量が下落傾向にあった。これは少子・高齢化などの社会的変化に加え、東急目黒線・東京地下鉄南北線・埼玉高速鉄道線・都営地下鉄三田線が相互直通運転を開始するなど、競合する他の鉄道会社が神奈川・東京・埼玉を結ぶネットワークを形成したことも理由の一つだった。こうした競合への対策として、新たに神奈川方面・東京・埼玉方面を新宿経由で直通する列車の設定に至った。

北関東・南関東を結ぶ輸送需要の存在
下表は、2000年の北関東と南関東間の鉄道旅客流動状況である。北関東と東京都・神奈川県間の旅客は比較的多い。

埼京線の延伸中止の見返り
もともと高崎線の宮原駅まで埼京線を延伸する計画が1985年の運輸政策審議会答申第7号で示されていた。しかし、大宮駅までの建設に留まり、結果として電化された川越線との直通運転となった。その後も幾度と無く『埼京線延伸実現を』との大宮市（当時）や住民から意見が出された。JR発足以降、宇都宮線・高崎線が東北貨物線を使用した池袋駅までの運転を開始。それがのちの湘南新宿ラインとして発展していく。

車両運用の合理化と都心車両基地の活用
JR東日本の経営上の観点からも、湘南新宿ラインを含む南北直通運転は、車両の共通運用化による所要運用数・車両数の削減。車両基地の共通化による整備コストの削減。都心に立地する車両基地の郊外移転と再開発を可能とする。などの点で大きなメリットがある。すでにJR東日本は、東北縦貫線開業後に田町車両センターの廃止と品川車両基地の整理・再開発を計画している。

商業、新宿地区について

伊勢丹本店
高島屋タイムズスクウエア新宿駅周辺は国内最大の商業地となっている。

百貨店
私鉄の駅ビルには京王百貨店、小田急百貨店が、新宿3丁目付近に三越、伊勢丹がある。1996年に南口（住居表示としては渋谷区千駄ヶ谷）に高島屋（タイムズスクエア）が進出した。丸井は新宿3丁目周辺の6箇所に点在している。

家電量販店
淀橋はヨドバシカメラ発祥の地で本店所在地。現在ではヨドバシといえば、地名ではなく同店を示す語になっている。昭和50年代（1975年-1984年、1960年代の後の1970年代後半から1990年代の前の1980年代初期）には同業の「さくらや」、「ドイ」と競争を繰り広げ「新宿カメラ戦争」と呼ばれた。近年、ビックカメラが新宿3丁目の新宿マルイカレンと紀伊国屋書店に挟まれた一角と小田急百貨店HALC内に進出し、ヨドバシと対峙している。新宿駅西口周辺にはヨドバシを中心とした家電量販店やソフマップなどのパソコン・ゲーム関連の店舗が集まっており、雑誌等では「新宿電気街」と呼ばれることもある。ヨドバシは西口にホビー館、カメラ館、PC館等に分かれている。これらの量販店は近年、大阪府（特に大阪市）への進出が続いているが、2010年に業界最大手のヤマダ電機が進出し激しい顧客獲得競争を繰り広げている。

書店
紀伊國屋書店本店がある。長らく国内最大級と呼ばれた。さらに1990年代後半に南口に新店がオープン。ルミネ内には青山ブックセンターが出店していたが2004年に倒産し、ブックファーストが引き継いだ。2004年秋、三越内にジュンク堂がオープンした。西口にはデパート内に三省堂書店、啓文堂書店がある。2008年11月にブックファーストがモード学園コクーンタワーの3フロアーを使い、東京圏の旗艦店として開業した。

駅ビル
JR系のルミネ、ルミネエスト（旧マイシティ）は若者向けの店舗をテナントに入れている。

チケットショップ
西口大ガード（思い出横丁）付近に店舗が集中している。

その他
靖国通りと職安通りに挟まれた街区には日本最大級の歓楽街の歌舞伎町がある。新宿二丁目はゲイのメッカである。
機関・施設[編集]新宿区の機関[編集]新宿区役所
本庁舎（歌舞伎町一丁目）
第一分庁舎（歌舞伎町一丁目）
第二分庁舎（新宿五丁目）

病院
新宿区には病院（病床数20以上の入院可能な医療施設）が18あり、病床数の合計は6750。東京都内では板橋区・八王子市に次いで3番目に病床数を多く抱える自治体である。また、1病院あたりの病床数は375（東京都内では文京区・狛江市に次いで3番目に大きい）であり、大病院が集積していることを窺わせる（数字はいずれも2003年10月現在）。新宿区内の以下の6病院は（2009年10月時点で）東京都の災害拠点病院に指定されており、広域災害時の救急医療拠点としての機能を備えている。

図書館
下落合にある新宿区立中央図書館新宿区内の図書館および類似施設のうち、一般利用が可能な公立の施設は17ある。防衛庁図書館と総務省統計図書館は組織上国立国会図書館の支部となっているが、実態として維持管理は防衛庁・総務省統計局によってなされており、来庁者のための情報公開施設として機能している。新宿区立の図書館には、教育委員会の組織下のものと、それ以外のものに分類される。最も古い図書館は1951年3月開館の新宿図書館（現四谷図書館、四谷区民センター内に併設）、最も新しい図書館は2006年4月設置のこども図書館（中央図書館内に併設）である。新宿区立の図書館はすべて、新宿区発足以降に新宿区によって新設された図書館であるため、周辺他区の図書館と比較してその歴史はあまり古くない。教育委員会組織下の図書館の蔵書総数はおよそ82万点（雑誌の数は含まず）、視聴覚資料はおよそ4万5000点。

新宿区議会図書館（歌舞伎町一丁目・新宿区役所本庁舎内）-新宿区議会議員の紹介により利用できる。
東京富士大学付属図書館（下落合一丁目）-新宿区立図書館で手続きをした20歳以上の新宿区民が利用できる。
目白大学新宿図書館（中落合四丁目）-新宿区立図書館で手続きをした20歳以上の新宿区民が利用できる。

建設中、計画中の道路はどうなっているのか

新宿区の都市計画道路に基づき、主に以下の路線が建設・計画中である。外苑東通りの整備(環状3号線の一部)新目白通り鶴巻町交差点より南下しJR信濃町駅付近までの整備が計画されている。外苑西通りの北への延伸（環状4号線の一部）富久町西交差点（外苑西通りの北端）を起点に、おおまかに、東京都立小石川工業高等学校を経て若松町交差点付近に接続する道路が計画されている。この区間の一部は第三次事業化計画優先整備路線（都-27）。御苑通りの未通区間の建設（環状5号線の一部、環5ノ1）新宿二丁目交差点から南に延伸し、新宿御苑の西端に沿って紀伊國屋書店新宿南店（渋谷区千駄ヶ谷五丁目）付近で明治通りと接続する道路が計画されている[5]。東京都立新宿高等学校の旧校舎に付属する部室棟やプールがこの計画ルート上に建てられていたため、2005年に計画ルートを避ける位置に新校舎を完成させた。この区間の一部は第三次事業化計画優先整備路線（都-37）。2006年8月15日に事業認可取得。平成23年(2011年)度完成を目標に計画されている。この区間は新宿御苑の一部を削ることになるため、ラクウショウや地下水等の自然環境への配慮が行われた。そのため、新宿御苑に面する区間は、北行（池袋方面）の2車線が地下、南行（渋谷方面）の2車線が地上の二重構造となり、当初計画幅員の半分以下に抑えられている。なお、現行の明治通り（伊勢丹と高島屋タイムズスクエアを通る路線）は、都市計画上「環5ノ1支1」と表示されている。山手通りの整備（環状6号線の一部）中央環状新宿線（C2）の開通にあわせて、地上部の山手通りが拡幅整備中である。職安通り（東京都道302号支線）の青梅街道接続（東京都市計画道路幹線街路放射第6号線）北新宿一丁目交番から淀橋（中野坂下信号機付近）を結ぶ4車線の直線道路が平成21年度完成を目標に計画されている。2006年6月25日に2車線が暫定交通解放された。大久保通りの文京区への接続（放射25号線）筑土八幡町交差点（大久保通り上、東京厚生年金病院付近の交差点）から牛天神下交差点（文京区後楽二丁目）を結ぶ直線道路が計画されている。（途中、目白通りを横断する。）文京区側経路（目白通り（新隆慶橋）-牛天神下交差点）は開通済み。新宿区側経路は第三次事業化計画優先整備路線（都-15）。2006年6月30日に事業認可取得。平成22年(2010年)度完成を目標に計画されている。
小滝橋から西池袋間（補助73号線）小滝橋交差点を起点に、おおまかに、新宿区立戸塚第三小学校-新宿区立中央図書館-七曲坂-新宿区立落合中学校-下落合ことぶき館-目白病院-上り屋敷公園（豊島区西池袋二丁目）を経て劇場通り・池袋警察署前に接続する道路が計画されている。新宿区内の愛称道路[編集]新宿区の区道（一部例外あり）のうち愛称がついている路線がある。これらはいずれも1988年12月に新宿区が愛称を募集して命名。地域の利便性を考慮して選考したため、周辺他区に関係の深い名称のものもある。（哲学堂は中野区内の建造物、江戸川橋は文京区内の橋。）
牛込中央通り
江戸川橋通り
神楽坂通り
上落合中通り
区役所通り
グランド坂通り
小滝橋通り
三栄通り
女子医大通り
早大通り
津の守坂通り
哲学堂通り
夏目坂通り
箱根山通り
八幡通り
花園通り
文化センター通り

東京都庁周辺の道路
1965年に淀橋浄水場（角筈三丁目、現在の西新宿二丁目）の機能が東村山市に移転したため、跡地および周辺（角筈二丁目・三丁目・十二社・淀橋）の整備計画が進められた。この一環として1969年、新宿中央公園と新宿駅に挟まれた地区一帯に格子状の道路（いずれも東京都道）が完成。これらの一般名称を決めるために東京都と周辺住民が新宿副都心地区街路ネーミング委員会を立ち上げ、名称を選考。「平凡でも親しみの持てる名称を」との方針のもと、東京都庁舎（現庁舎）の移転開庁を目前にひかえた1990年9月に以下の8路線の名称を決定。（東西に延びる道路を北側から、南北に伸びる道路を東側から順に記載。）
北通り（方南通りに接続）
中央通り
ふれあい通り
南通り（水道道路-井ノ頭通りに接続）
東通り
議事堂通り
都庁通り
公園通り（首都高速4号新宿線の新宿出入口に接続）

交通網整備の沿革
1885年：
3月1日：日本鉄道品川線（のち国有化、現在のJR山手線の一部）が開業し、赤羽-品川間が開通。同日、新宿駅開業。
3月16日：品川線目白駅開業。
1889年4月11日：新宿駅をターミナルとする甲武鉄道（のち国有化、現在のJR中央本線）が開業し、立川-新宿間が開通。
1894年10月9日：甲武鉄道（八王子-新宿間）が延伸され、新宿-牛込間が開通。信濃町駅・四ツ谷駅・牛込駅開業。
1895年：
3月6日：甲武鉄道市ケ谷駅開業。
5月5日：甲武鉄道大久保駅開業。
1904年8月21日：甲武鉄道千駄ケ谷駅開業。
1909年10月12日：品川線は山手線に、旧甲武鉄道線は中央東線に、それぞれ名称変更。
1910年9月15日：山手線高田馬場駅開業。
1911年5月1日：中央東線は中央本線に名称変更。
1914年11月15日：山手線新大久保駅開業。
1915年5月1日：京王電気軌道（現京王線）が停車場駅（新宿駅）まで延伸。以後、新宿駅をターミナルとする。
1927年：
4月1日：新宿駅をターミナルとする小田原急行鉄道（現小田急電鉄小田原線）が開業し、新宿-小田原間が開通。
4月16日：高田馬場駅をターミナルとする西武鉄道村山線が開業し、高田馬場-東村山間が開通。中井駅・下落合駅・高田馬場駅開業。
1928年11月15日：飯田橋駅開業に伴い、牛込駅廃止。
1952年3月25日：西武新宿駅開業。西武村山線が高田馬場駅から西武新宿駅まで延伸。これにより西武村山線は西武新宿線と改称。
1957年6月4日：曙橋（外苑東通り上に架かる靖国通りとの立体交差橋）完成。
1959年3月15日：丸ノ内線（池袋-霞ケ関間）が延伸され、霞ケ関-新宿間が開通。新宿駅・新宿御苑前駅・四谷三丁目駅・四ツ谷駅開業。
1961年：
2月8日：荻窪線（今日の丸ノ内線の新宿以西部分）が第一次開通（開通区間は新宿-新中野間）。
2月8日：荻窪線開通に合わせて、丸ノ内線新宿三丁目駅開業。
1964年：
8月：首都高速4号新宿線が第一次開通（開通区間は三宅坂-初台間）。外苑出入口と新宿出入口が設置される。
12月23日：東西線が第一次開通（開通区間は九段下-高田馬場間）。高田馬場駅・早稲田駅・神楽坂駅開業。
1966年3月16日：東西線（九段下-高田馬場間）が延伸され、竹橋-九段下間と高田馬場-中野間が開通。落合駅開業。
1969年6月：首都高速5号池袋線（竹橋-西神田間）が延伸され、西神田-護国寺間が開通。飯田橋出入口が設置される。
1974年10月30日：有楽町線が第一次開通（開通区間は池袋-銀座一丁目間）。江戸川橋駅・飯田橋駅・市ケ谷駅開業。
1980年3月16日：都営新宿線（東大島-岩本町間）が延伸され、岩本町-新宿間が開通。曙橋駅・新宿三丁目駅・新宿駅開業。同線と京王新線との相互直通運転が開始される。
1986年3月3日：埼京線が新宿駅まで延伸。
1987年1月23日：首都高速5号池袋線に新たに早稲田出口が設置される。
1991年12月21日：新宿御苑トンネル（国道20号線上、四谷四丁目交差点で新宿通りと分岐し、新宿四丁目交差点で甲州街道に接続する地下トンネル）開通。
1996年：
3月26日：南北線（赤羽岩淵-駒込間）が延伸され、駒込-四ツ谷間が開通。飯田橋駅・市ケ谷駅・四ツ谷駅開業。
5月28日：丸ノ内線西新宿駅開業。
1997年：
9月30日：南北線（赤羽岩淵-四ツ谷間）が延伸され、四ツ谷-溜池山王間が開通。永田町駅開業。
12月19日：都営地下鉄12号線（光が丘-練馬間）が延伸され、練馬-新宿間が開通。落合南長崎駅・中井駅・西新宿五丁目駅・都庁前駅開業。
2000年：
4月20日：都営地下鉄12号線（光が丘-新宿間）が延伸され、新宿-国立競技場間が開通。国立競技場駅が開業。同日、都営地下鉄12号線は大江戸線と改称される。
12月12日：都営大江戸線（光が丘-都庁前-国立競技場間）が延伸され、国立競技場-六本木-大門-両国-飯田橋-都庁前間が開通。牛込神楽坂駅・牛込柳町駅・若松河田駅・東新宿駅・新宿西口駅開業。