[種別：特急 山陰本線・福知山線 ３０１２M こうのとり１２号 城崎温泉９：３０→新大阪１２：２８]
《城崎温泉９：３０発》
前の記事にも書いた通り、新大阪までの３時間はグリーン車の優雅な旅となります。
といっても、１８３系のグリーン車は国鉄式の４列。指定席よりもやや幅が広い程度の代物です。ラスト乗車ということでグリーン車にしたものの、３０００円近いグリーン料金を払ってまで乗るものとは正直言い難いです。
城崎発車時点でのグリーン車の乗客は私一人。まあ、木曜日の朝に城崎温泉からグリーン車に乗るのも大概ですが。
豊岡、江原、八鹿、和田山とこまめに停車しますが、乗客は思ったよりも増えません。
八鹿で新型車両２８７系の回送列車（？）と交換。同時に先行していた豊岡発福知山行４３０Mを追い抜きます。２面３線をフルに使っての行き違いです。
なお現状のダイヤで八鹿で追い抜きをするのはこの列車が唯一です（多くは平行ダイヤ）。
何本か小さな川を渡ります。
１０時５分。和田山に到着。かつて機関区があった場所に、給水塔と煉瓦積みの機関庫が寂しげに建っています。
よく見ると、機関庫の屋根が剥ぎ取られていました。前回来た時（２０１０年６月）はまだ残っていたのに。
和田山を発車してから他の車両も回ってみると、指定席はガラガラ（写真は６号車のクハ１８３‐７０４）。
自由席でもこの通り（写真は４号車のモハ１８２‐１８０１）。
カーブが連続するこの区間では先頭車をばっちり撮ることができます。１８３系は車体をくねらせながら、６０キロ前後のゆっくりしたスピードで走ります。
S字カーブが終わり、左に北近畿タンゴ鉄道宮福線の線路が沿ってくると、まもなく福知山。大きく左にカーブした高架線の先に駅が見えています。
《福知山１０：３９着》
城崎温泉からおよそ１時間で福知山に到着。対面にはKTR８０００系の「はしだて２号」が停まっています。そう、豊岡駅１番線にいたあの「はしだて２号」です。宮津線を大回りして、一時間後に豊岡を出てきた「こうのとり１２号」とほぼ同時（１０：３７）に福知山にやって来たのです。
北近畿では「ビッグXネットワーク」と呼ばれる特急網が形作られています。大阪～（福知山線）～福知山～（北近畿タンゴ鉄道宮福線）～（宮津）～天橋立のルートと京都～（山陰本線）～城崎温泉のルートが、ここ福知山でクロスしていることから名づけられました。それぞれの方面の列車が福知山で接続することで、クロスした先のどちらの利便も保っているのです。特急料金も、福知山で乗り換えをする場合通算ができます。
京都行きの「はしだて２号」は新大阪行きの「こうのとり１２号」を待って１０：４１に福知山を発車します。こうすることで、「はしだて」に乗った北近畿タンゴ鉄道沿線の乗客が「こうのとり」で大阪方面へ、逆に「こうのとり」でやって来た山陰本線沿線の客が「はしだて」で京都方面を目指すことができるのです。
写真を撮っている間に、反対方向からも１８３系が現れました。京都からの「はしだて１号」です。道理でホームにカメラを持った人たちがたくさんいるわけです。リバイバルと称して国鉄特急色の編成が日本全国で誕生しましたが、大抵は１本のみ。国鉄特急色（正確には違う）の編成が複数運転しているのは、「雷鳥」無き今、北近畿地区だけとなってしまいました。
そんな貴重な編成が並んでいるとあればカメラを向けないわけにはいきません。
１８３系×２。
反対側（京都・大阪側）のカット。
「はしだて２号」の発車を見送り、「こうのとり１２号」の発車時刻が差し迫ってきたその時のことでした。
あれ、これってもしや……
なんと、新大阪から来た城崎温泉行きの「こうのとり３号」も１８３系で登場！ 奇跡の３並びが実現しました。
豊岡・天橋立サイド。人が多いためライトがかぶってしまいましたが、国鉄色を３本並べて撮れただけ僥倖です。
「はしだて１号」を見送ると、「こうのとり１２号」の発車はもうすぐ。ドアは丁度閉まるところで……って
待って！ まだ乗るから！
乗車口までダッシュし、駆け込みで乗車。もう少しで置いていかれるところでした。車掌さん、すみませんでした。
《福知山１０：４６発》
１０：４８発の「こうのとり３号」に別れを告げ、列車は福知山線に入ります。
福知山線の歴史は古く、１８８９年に阪鶴鉄道として開業して以来、１２０年近い歴史を持っています。当時は富国強兵真っ只中であり、建設目的も、当時海軍の基地があった舞鶴と大阪の間で資材と人材をやりとりするためでした。
そんな福知山線ですが、１９８６年に全線電化されるまでは、大阪口を除いて非電化単線というローカル色の濃い路線でした。電化した現在も福知山～篠山口間は単線のままです。
山陰本線と同じような風景が広がりますが、山沿いを走る割にトンネルはほとんどありません。
１１：００、石生（いそう）を通過。
中線の跡が残る柏原（かいばら）。読みづらい駅が続きます。
昼間の特急は、福知山～篠山口間で停まるのは柏原だけですが、通勤時間帯になると、加古川線と接続する谷川や、柏原の２つ手前の黒井にも停車します。
谷川で「こうのとり５号」をやりすごし、下滝～篠山口の山間部を抜けると、平坦な路線に戻ります。篠山口からは複線になり、列車の速度も上がります。篠山口には留置線があり、終日大阪から２２３系・２２５系がやってきます。
大阪から１時間ということもあり、福知山線沿線では宅地開発が盛んです。といっても、こんな風に畑のど真ん中にマンションが建っているところも。福知山線を象徴する光景です。
神戸電鉄と接続する三田（さんだ）。「みた」ではありません。
三田を出てしばらくすると、トンネルが続きます。大阪からわずか３０キロのこのエリアは、川の両岸に岩肌がそそり立つ急峻な地形です。かつては京都口の保津峡同様、川べりに線路が引かれ、福知山線きっての難所でした。その後、電化と複線化により、福知山線は山の中をくり抜くトンネルへと移動。水際にあった生瀬・武田尾の両駅は新線に移され、旧線は廃止となりました。複線トンネルが続く無機質な新線ですが、そのおかげで上流にあった三田・篠山が大阪の衛星都市として発展しているのですから、何とも言えません。同じことは山陰線の亀岡・園部にも言えます。
京都口の嵯峨嵐山にあたるのが、かの有名な宝塚。早くに複線電化された区間に入ります。同じ衛星都市とはいえ、線路際の住宅の密度は段違いです。
カーブが続くのと、先を走る快速に頭を押さえられ、１８３系は単線区間以上に速度を落として進みます。
川西池田の急カーブを抜けて加速をするも、猪名寺を出て阪急線をくぐったあたりで再び減速。
２００５年に痛ましい事故が起きたマンション跡地の際を通過すると、列車は高架を上がります。
大きなトラス橋で東海道本線を跨ぎ、尼崎。終着駅が近づいてきました。
最後の停車駅は大阪。ここで半分近い客が下りていきました。あとは新大阪までを残すのみ。
《新大阪１２：２８着》
３時間の道のりを経て、１８３系は新大阪駅１４番線に到着。
この後１８３系は吹田総合車両所京都支所（かつての京都総合車両所）――俗に言う『向日町運転所』に回送されますが、時間の関係で見送りは断念。新幹線ホームに向かいます。
次の「のぞみ２２８号」を待ちますが、発車５分前になって回送列車２本という無茶な設定……もちろんこれがデフォルトなわけがなく、東海道新幹線の遅れで切羽詰まった表示になっているだけでした。
それでも、回送列車２本をやりすごし「のぞみ２２８号」が新大阪を発車したのは、５分遅れの１２時５５分。１０分で３本という設定も十分無茶ではありますが。
[種別：新幹線 東海道新幹線 ２２８A のぞみ２２８号 新大阪１２：５０→東京１５：２３]
《新大阪１２：５５発（約５分遅れ）》
新幹線の遅れの原因は、いつもの関ヶ原の豪雪――ではなく、米原～京都間で架線にビニールが付着して、一時運転取りやめをしていたからでした。さすがに車掌が素手で触ったりはしなかったようです（※以前東海道本線で車掌が素手でビニールを取ろうとした事件がありました）。日本の大動脈さえ止めてしまうビニールは、全くもって迷惑です。
「のぞみ２２８号」は運転再開（１２：３０頃）直後の列車だったため、前後で続行運転中。京都駅に到着直後に反対のホームに、なんと後続の「のぞみ２４号（新大阪１３：００発）」が定時で到着するなど、JR東海も回復に必死です。
ところで、当たり前な話ですが、帰省先の静岡に「のぞみ」は停まりません。決して「ひかり４６８号（新大阪１２：４０発）」や「こだま６５８号（新大阪１２：５３発）」と間違えたわけではありません。
だって――まだ帰るつもりじゃありませんから。
これが今回使った切符です。お分かりですね？ 乗車券の行先は静岡ではありません。「新潟」です。
ダイヤ改正前ですが、まだ乗ってない列車はたくさんあります。福知山線の１８３系は、その序章に過ぎません。
《名古屋１３：４２着（約２分遅れ）》
２分遅れで名古屋に到着。
このまま新幹線で静岡に帰るはずもなく、さっさと在来線乗り換え改札を抜けます。
ここで乗り継ぐのは１４：００発の「（ワイドビュー）しなの１５号」。
１０番線には、３８３系の６両編成が既に待機していました。JRの初期に生まれた車両の一つで、カーブの多い中央西線を抜けるために「制御式自然振り子装置」を搭載しています。
次の目的地は、長野の塩尻。目標は、１２３系「ミニエコー」です。
続く！
《城崎温泉９：３０発》
前の記事にも書いた通り、新大阪までの３時間はグリーン車の優雅な旅となります。
といっても、１８３系のグリーン車は国鉄式の４列。指定席よりもやや幅が広い程度の代物です。ラスト乗車ということでグリーン車にしたものの、３０００円近いグリーン料金を払ってまで乗るものとは正直言い難いです。
城崎発車時点でのグリーン車の乗客は私一人。まあ、木曜日の朝に城崎温泉からグリーン車に乗るのも大概ですが。
豊岡、江原、八鹿、和田山とこまめに停車しますが、乗客は思ったよりも増えません。
八鹿で新型車両２８７系の回送列車（？）と交換。同時に先行していた豊岡発福知山行４３０Mを追い抜きます。２面３線をフルに使っての行き違いです。
なお現状のダイヤで八鹿で追い抜きをするのはこの列車が唯一です（多くは平行ダイヤ）。
何本か小さな川を渡ります。
１０時５分。和田山に到着。かつて機関区があった場所に、給水塔と煉瓦積みの機関庫が寂しげに建っています。
よく見ると、機関庫の屋根が剥ぎ取られていました。前回来た時（２０１０年６月）はまだ残っていたのに。
和田山を発車してから他の車両も回ってみると、指定席はガラガラ（写真は６号車のクハ１８３‐７０４）。
自由席でもこの通り（写真は４号車のモハ１８２‐１８０１）。
カーブが連続するこの区間では先頭車をばっちり撮ることができます。１８３系は車体をくねらせながら、６０キロ前後のゆっくりしたスピードで走ります。
S字カーブが終わり、左に北近畿タンゴ鉄道宮福線の線路が沿ってくると、まもなく福知山。大きく左にカーブした高架線の先に駅が見えています。
《福知山１０：３９着》
城崎温泉からおよそ１時間で福知山に到着。対面にはKTR８０００系の「はしだて２号」が停まっています。そう、豊岡駅１番線にいたあの「はしだて２号」です。宮津線を大回りして、一時間後に豊岡を出てきた「こうのとり１２号」とほぼ同時（１０：３７）に福知山にやって来たのです。
北近畿では「ビッグXネットワーク」と呼ばれる特急網が形作られています。大阪～（福知山線）～福知山～（北近畿タンゴ鉄道宮福線）～（宮津）～天橋立のルートと京都～（山陰本線）～城崎温泉のルートが、ここ福知山でクロスしていることから名づけられました。それぞれの方面の列車が福知山で接続することで、クロスした先のどちらの利便も保っているのです。特急料金も、福知山で乗り換えをする場合通算ができます。
京都行きの「はしだて２号」は新大阪行きの「こうのとり１２号」を待って１０：４１に福知山を発車します。こうすることで、「はしだて」に乗った北近畿タンゴ鉄道沿線の乗客が「こうのとり」で大阪方面へ、逆に「こうのとり」でやって来た山陰本線沿線の客が「はしだて」で京都方面を目指すことができるのです。
写真を撮っている間に、反対方向からも１８３系が現れました。京都からの「はしだて１号」です。道理でホームにカメラを持った人たちがたくさんいるわけです。リバイバルと称して国鉄特急色の編成が日本全国で誕生しましたが、大抵は１本のみ。国鉄特急色（正確には違う）の編成が複数運転しているのは、「雷鳥」無き今、北近畿地区だけとなってしまいました。
そんな貴重な編成が並んでいるとあればカメラを向けないわけにはいきません。
１８３系×２。
反対側（京都・大阪側）のカット。
「はしだて２号」の発車を見送り、「こうのとり１２号」の発車時刻が差し迫ってきたその時のことでした。
あれ、これってもしや……
なんと、新大阪から来た城崎温泉行きの「こうのとり３号」も１８３系で登場！ 奇跡の３並びが実現しました。
豊岡・天橋立サイド。人が多いためライトがかぶってしまいましたが、国鉄色を３本並べて撮れただけ僥倖です。
「はしだて１号」を見送ると、「こうのとり１２号」の発車はもうすぐ。ドアは丁度閉まるところで……って
待って！ まだ乗るから！
乗車口までダッシュし、駆け込みで乗車。もう少しで置いていかれるところでした。車掌さん、すみませんでした。
《福知山１０：４６発》
１０：４８発の「こうのとり３号」に別れを告げ、列車は福知山線に入ります。
福知山線の歴史は古く、１８８９年に阪鶴鉄道として開業して以来、１２０年近い歴史を持っています。当時は富国強兵真っ只中であり、建設目的も、当時海軍の基地があった舞鶴と大阪の間で資材と人材をやりとりするためでした。
そんな福知山線ですが、１９８６年に全線電化されるまでは、大阪口を除いて非電化単線というローカル色の濃い路線でした。電化した現在も福知山～篠山口間は単線のままです。
山陰本線と同じような風景が広がりますが、山沿いを走る割にトンネルはほとんどありません。
１１：００、石生（いそう）を通過。
中線の跡が残る柏原（かいばら）。読みづらい駅が続きます。
昼間の特急は、福知山～篠山口間で停まるのは柏原だけですが、通勤時間帯になると、加古川線と接続する谷川や、柏原の２つ手前の黒井にも停車します。
谷川で「こうのとり５号」をやりすごし、下滝～篠山口の山間部を抜けると、平坦な路線に戻ります。篠山口からは複線になり、列車の速度も上がります。篠山口には留置線があり、終日大阪から２２３系・２２５系がやってきます。
大阪から１時間ということもあり、福知山線沿線では宅地開発が盛んです。といっても、こんな風に畑のど真ん中にマンションが建っているところも。福知山線を象徴する光景です。
神戸電鉄と接続する三田（さんだ）。「みた」ではありません。
三田を出てしばらくすると、トンネルが続きます。大阪からわずか３０キロのこのエリアは、川の両岸に岩肌がそそり立つ急峻な地形です。かつては京都口の保津峡同様、川べりに線路が引かれ、福知山線きっての難所でした。その後、電化と複線化により、福知山線は山の中をくり抜くトンネルへと移動。水際にあった生瀬・武田尾の両駅は新線に移され、旧線は廃止となりました。複線トンネルが続く無機質な新線ですが、そのおかげで上流にあった三田・篠山が大阪の衛星都市として発展しているのですから、何とも言えません。同じことは山陰線の亀岡・園部にも言えます。
京都口の嵯峨嵐山にあたるのが、かの有名な宝塚。早くに複線電化された区間に入ります。同じ衛星都市とはいえ、線路際の住宅の密度は段違いです。
カーブが続くのと、先を走る快速に頭を押さえられ、１８３系は単線区間以上に速度を落として進みます。
川西池田の急カーブを抜けて加速をするも、猪名寺を出て阪急線をくぐったあたりで再び減速。
２００５年に痛ましい事故が起きたマンション跡地の際を通過すると、列車は高架を上がります。
大きなトラス橋で東海道本線を跨ぎ、尼崎。終着駅が近づいてきました。
最後の停車駅は大阪。ここで半分近い客が下りていきました。あとは新大阪までを残すのみ。
《新大阪１２：２８着》
３時間の道のりを経て、１８３系は新大阪駅１４番線に到着。
この後１８３系は吹田総合車両所京都支所（かつての京都総合車両所）――俗に言う『向日町運転所』に回送されますが、時間の関係で見送りは断念。新幹線ホームに向かいます。
次の「のぞみ２２８号」を待ちますが、発車５分前になって回送列車２本という無茶な設定……もちろんこれがデフォルトなわけがなく、東海道新幹線の遅れで切羽詰まった表示になっているだけでした。
それでも、回送列車２本をやりすごし「のぞみ２２８号」が新大阪を発車したのは、５分遅れの１２時５５分。１０分で３本という設定も十分無茶ではありますが。
[種別：新幹線 東海道新幹線 ２２８A のぞみ２２８号 新大阪１２：５０→東京１５：２３]
《新大阪１２：５５発（約５分遅れ）》
新幹線の遅れの原因は、いつもの関ヶ原の豪雪――ではなく、米原～京都間で架線にビニールが付着して、一時運転取りやめをしていたからでした。さすがに車掌が素手で触ったりはしなかったようです（※以前東海道本線で車掌が素手でビニールを取ろうとした事件がありました）。日本の大動脈さえ止めてしまうビニールは、全くもって迷惑です。
「のぞみ２２８号」は運転再開（１２：３０頃）直後の列車だったため、前後で続行運転中。京都駅に到着直後に反対のホームに、なんと後続の「のぞみ２４号（新大阪１３：００発）」が定時で到着するなど、JR東海も回復に必死です。
ところで、当たり前な話ですが、帰省先の静岡に「のぞみ」は停まりません。決して「ひかり４６８号（新大阪１２：４０発）」や「こだま６５８号（新大阪１２：５３発）」と間違えたわけではありません。
だって――まだ帰るつもりじゃありませんから。
これが今回使った切符です。お分かりですね？ 乗車券の行先は静岡ではありません。「新潟」です。
ダイヤ改正前ですが、まだ乗ってない列車はたくさんあります。福知山線の１８３系は、その序章に過ぎません。
《名古屋１３：４２着（約２分遅れ）》
２分遅れで名古屋に到着。
このまま新幹線で静岡に帰るはずもなく、さっさと在来線乗り換え改札を抜けます。
ここで乗り継ぐのは１４：００発の「（ワイドビュー）しなの１５号」。
１０番線には、３８３系の６両編成が既に待機していました。JRの初期に生まれた車両の一つで、カーブの多い中央西線を抜けるために「制御式自然振り子装置」を搭載しています。
次の目的地は、長野の塩尻。目標は、１２３系「ミニエコー」です。
続く！
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