日本の旧車

久々に更新します｡
脳腫瘍告知から3年目を迎えようとしています｡当時はここまでも回復できることは想像はできなかったです｡
現在は免疫治療中で3週間毎に点滴を受けています｡先日の新聞紙上の記事ですが､免疫治療は副作用もなく再発しないケースは全体で20,30%程度らしい｡
私の場合は運良くこの中に入ったのかも知れません｡現在免疫治療開始から26ヶ月目に突入しました｡

今は仕事も完全に廃業し､万年有給休暇状態です｡
有給といっても手っ取り早くいうと単なる年金生活ということです｡歳をとって仕事を離れますと､まぁ暇です｡

暇つぶしの療養中に始めたのがインスタグラムとレザークラフトです｡
レザークラフトは若い頃から興味があったので個人のブログやYouTubeで実例を見ながら始めました｡レザー生地は近場で牛の半身分を直買いしています｡
作った作品は家族からまぁまぁの評価もあったので手術でお世話になった医師にあげたり､家族の者に押しつけたりしていますが作品がどんどん増えていきます｡

           

ハンドメイド作品としてネットで売却も考えましたが有償で売却となれば少しの欠落にもクレームがあるでしょう｡
そういうことを考えるとネット販売も億劫になります｡

インスタグラムは外国人との旧車繋がりを目的に始めました｡私がオープンにしている画像はこのブログに掲載している旧壱画像とSAAB画像､その他は趣味的な画像です｡
現在相互フォローしている人は外国人が約95%｡
日本人同士だと何かと気を遣うことが多いですが外国人だと気楽にやれます｡インスタグラムは写真だけで繋がれるからいいですね｡
フォロー&フォロアーの対照はSAABオーナーと英国の旧車オーナーがほとんどです｡
インスタグラムのアカウントは"@saab_5522"写真はこのブログとほとんど同じなので､ここを知ってる方は『なんじゃ､これっ』てな感じでしょうか｡

外国人のフォロアーが増えると､外国人女性からＤＭがよく届きます｡
私からＤＭで返信することは絶対にありませんが､相手からＤＭ&フォロイングという手段をとってきます｡写真も大胆な物も多いです｡
『メールアドレスやWhatsappで番号を教えて』とか言ってくる者もいるのでこの手の誘いは絶対に無視しましょう｡

インスタグラムをやって気づいた事は日本の旧車人気がすごいです｡アメリカでの240Z人気はほんとにすごいです｡
まぁ､改造の仕方もド派手ですね｡エンジンルームもすごいですが外装がとにかくすごいです｡Ｚはオーバーフェンダーがすごく似合いますね｡あんなにオバフェンが似合うクルマも少ないかもね｡
他の国の240Z人気はアラビア文字系の国の人も結構多いです､ドバイ?とか｡自己紹介を見てもどこの国の人かさっぱりわかりません｡
ヨーロッパでは英国人が多いかな｡英国人に人気なのは240Ｚよりむしろマツダユーノスです｡特に古いMGやトライアンフにマツダユーノスエンジンをスワップしている人も数人見ました｡むしろ英国ではメジャーかもね｡
意外ですが､ドイツという国は基本的に改造規制が厳しく大きく改造できないみたいです｡改造したクルマはほとんど見る事がありません｡
まぁ､ドイツ車は無改造でも改造車以上にかっこいいし､スピードでは敵無しだから無駄にお金をかけなくてもいいのでしょうね｡

インスタグラムといえば､1年ぐらい前に私が手がけた旧壱ことベレットの件で『よく似たベレットがインスタグラムに出ているよ』というＤＭが届きました｡その後そのアカウントは不明ですが手放してから8年ほど経過しますが､どこかで誰かが乗ってることは確かだと思います｡インスタグラムや街で見かけたよ！という情報あればブログのメール､インスタのＤＭでお知らせください｡あれからどのように改装しているのか興味があります｡
私の経験で言いますと､旧車乗りの方なら『写真撮らせてくれますか？』と声掛けしたら､盗難車や曰く付きのクルマでない限り気軽に撮らせてくれると思いますよ｡

外国人フォロアーで､おもしろい人を勝手に紹介します｡ステアリングのホーンボタンや車体に貼り付けたステッカーが何とも言えないです｡(全て英国人)

https://www.instagram.com/p/Be2vQb0H8k-/?igshid=snizz6jegxma

https://www.instagram.com/p/BftKpnyny5q/?igshid=mpppjxohtuny

https://www.instagram.com/p/BveyMuBllRk/?igshid=182qkdbuhx6u0

 

↓↓↓ステアリング プッシュボタンが何とも言えない↓↓↓

https://www.instagram.com/p/B5OSCAglzLN/?igshid=1m3tlfgs5woj2

 

なんとか帰還

2017年5月、健康診断にて右肺に異常がみつかり精密検査の結果、右肺門部非小細胞癌ステージⅢの宣告を受けました。

その後、肺門部の腫瘍は消滅したかに思えた矢先、小脳へ転移性脳腫瘍を３度発症、２度にわたる摘出手術を受け
何とか病床より帰還し現在自宅にて静養中、クルマの運転は自粛中です。もちろん仕事も完全リタイヤ。

 

 

 

ウォッシャータンク

カンガルーマークのウォッシャータンクは新品を見つけるのはきわめて困難です。

そこで良く似た物で

↑↑ 日産純正のパーツで、サニーなんかもこれだったと思います。

12，３年前に日産販売店から買ったものですが既に売却処分しました。

製造メーカーはベレット純正品と同じですが、これをベレットに取付は若干窮屈です。

ただ、物がビニールなのでどうにでもなります。どうでも良ければ収まります。

ベレットのモーターが壊れた時はこいつを買ってモーターだけ移植するのは素人の私でもカンタンに交換できます。

配線の端子がベレットは丸形で日産用は平形なのでこれだけは交換が必要です。

 

パーツ番号

タンク：27480-H1001

ブラケット金具：27446-89901（これは買わなくても良いと思います。取り付けるスペースがないから）

また、ビニールホースが劣化していたらホームセンターの熱帯魚コーナーで酸素ポンプ用のビニールホースと接続、分岐用のチーズもあるのでそれらを使うと修復できます。

ホース径は現物を切って持って行った方がいいですね。￥500円もあれば全部揃うでしょう。

↓↓取付後です↓↓                   ↓↓分岐チーズ↓↓              ↓↓直管の接続もok↓↓

                             

ダクトですよ！

リヤトレイ改装録（2007年頃です）

    ↓↓Before↓↓                                                   ↓↓after↓↓

                                        

レザー貼り替えに際し、ベースの板を作成しました。
スピーカーを固定するので少し厚めがいいかなと思い、材質はシナベニヤ10mmを使用。

                                       

ベレットは元々リヤウィンドの裾、トレイ後方に細長い樹脂のダクト口があります（Before画像に見えています）

この樹脂を再利用しようと試みましたが表面がカサカサ、堅い物で押しつけるとグサッと押し潰れてしまします。
見た目も汚いので再利用はあきらめました。

ベレットは室内が狭いので窓を閉めた状態でドアを締めると結構耳に堪えます。よって換気は絶対必要と考えていました。

Before 写真でセンターのスピーカーパネルが純正の物で私が購入したときは純正ラジオの配線が繋がっていました。

この純正スピーカー、元々は右後ろに付いています。両サイドの四角いスピーカーはCDチューナーが繋がっていました。

改装するに当たり、スピーカーはBose1060Ⅱセパレートスピーカーセット未使用品を装着するので標準品のスピーカーパネルは不要となります。
そこで、この純正スピーカーパネルを利用してエアダクトとして再利用しました。

スピーカー画像、文字ボケてますが坊主、いや"Bose"です。

↓↓原寸をトレースして作図↓↓（センターをバッチリ合わせます）

CADで作図後トレーシングペーパに印刷します。そして下にカーボン紙を敷いて上からナゾります。

その後、糸ノコでシコシコと形をくり抜きベースを作りました。

 

また、リヤトレイはシート背面とツラになるよう上げています。

背もたれの後ろもすっきりツライチです！

 

 

パネル作成あれこれ

フロントパネルとセンターパネルの制作について紹介します。

●フロントパネル
■素         材：ステンレスヘアライン入り
■表面仕上げ：基本は無加工でしたが後に結晶塗装
■表面にボルト孔は付けない

●センターパネル
■素         材：ステンレスヘアライン入り
■表面仕上げ：基本は無加工
■表面は既存のボルト位置に孔を空けてボルトで固定
■ヒーターレバーのスリットにはカバーは付けない
■ＣＤチューナーをはめ込む
■スイッチ、その他は好きなようにデザインする

以上が作成時に画いた構想です。

1.フロントパネル編
純正のパネルは表面のプラスチック版の裏側に金属の板がくっ付いています。ボディー側のインパネに固定するのは裏側の金属板で固定します。
表面のプラスチック版はメーターの固定（止めの役目）とパイロットランプのレンズが埋め込まれています。そしてこのプラスチック版は金属版に固定
されているので、2個のパーツででそれなりの役目を分担しているわけです。言い換えれば2枚とも必要なパーツということです。単に化粧だけのパネルではない、ということです。

純正のパネル形状を正確に（無駄なスキ間ができないよう）トレースすることはできると思いますが、作成したパネルをどのように固定するかが一番の問題でした。
本当は裏側の金属板だけを利用して、表面のプラスチック版は使用しないつもりでした。そこで問題となるのが作成したパネルと金属版の接合が非常に難しい
ということです。パネルに孔を明けないということは貼り付けしか方法がありません。どのようにして貼り付けるかということですが、結局良い解決策が見当たらず
純正のプラスチック版の上に貼り付ける方法が最も確実に仕上がるという結論になりました。

『意外と難航』2009/08/25～『もう少しだ！』2009/09/02～『パネル取付』2009/09/18   記事見てね。

加工図は純正品の形状をトレースというか形をスケッチしてＣＡＤで作成します。

↓↓↓4マスのうち、下の2枚が加工用データをプリントアウトしたもの↓↓↓

 

それを厚紙に印刷してから正確にカットし、実際のパネルに当てがい外側が干渉したり、変なスキ間ができないか、メーターまわりや外周の隙間を入念にチェックします。
何度か繰り返して更新したＣＡＤデータを加工屋さんに送ります。そこでレーザーカッターという機械でデジタル加工します。
デジタルデータでは0.1mm単位でカットできます。上の図面をアナログで機械加工するのとは全く違います。

実際に仕上がったパネルをあてがい干渉の検査をします。

↓↓↓↓作成後現車合わせ↓↓↓    ↓↓↓あてがって干渉や隙間をチェック↓↓↓

                       

いくら厚紙で試作をカットしても実際にできあがったきたステンレス版をあてがうと、外周の微妙な隙間やメーター外縁との間隔が均一でなかったり、

満足な物ができるのに3回目の加工でようやくできあがりました。

↓↓↓3号完成品結晶塗装後↓↓↓

 

2.センターパネル編

こちらで一番の苦労はヒーターレバーのスリット位置合わせです。幅が広かったらブサイク、小さかったらレバーと干渉して変な音が出る可能性もある。
ヒーターレバーを左右に移動したとき、レバーが水平に動いていない事に気づきました。そこでレバーを左右に作動させたときレバーの上下ブレが何mmぐらいあるのか見定めて、
スリット加工巾を2.5mmに決めました。時計やトグルスイッチの位置を自由に配置して試作品1号が完成しました。しかしこの試作品はコンソールにボルトで固定し、ヒーターバルブの

レバーの作動を確認したところ、1mmぐらい干渉しレバーを左端から右端まで動かすことができませんでした。完全に失敗作です。

しかし、この失敗作のお陰でヒータースイッチの位置合わせが正確に分かりました。
失敗作の1号試作に基づき、ヒーターコントロールのスリット位置を移動して作成したのが画像の2号試作品です。

↓↓↓2号試作品↓↓↓             ↓↓↓コンソール装着作動テスト↓↓↓

                 

1号と2号は同じデザインですが、実はこの2号データを作成したときに手落ちで時計の位置が1号に比べて20mm上がっていたのに気づかなかったのです。
この2号で完全に完成、と思っていましたが届いてからコンソールに取付、ヒーターコントロールはドンピシャ、ok！。

これで良しと思っていましたが、裏側からよくよく見ると時計と
ヒータースイッチの離隔がほとんどありません。離隔が1mmぐらいです。

これではショートする可能性があるので、時計を埋め込んだ場合使い物にならないと判断しました。
この問題は1号試作時にはまったく問題がなかったのですが、2号のデータ置き換え時に時計位置が20mm上がっていたのに気づきませんでした。

ガックリですが、3号作成時はデータを慎重にチェックするとともにデザインを刷新し、喫煙しないのでシガライター孔は設けてなかった1，２号に対して3号試作には電源等の取り込み
にも使えるシガライター孔も追加しました。下の画像が3号試作品（完成品です）

↓↓↓3号試作品作動テスト↓↓↓            ↓↓↓現車装着↓↓↓

                      

実際にクルマに取り付けて乗車の感想は、後ろから太陽の光が差し込むと結構反射が気になります。ある程度反射のことは最初に分かっていましたが、ヘアラインが入っているので
大丈夫だろうと思っていました。しかし、それは間違いでした。フロントパネルと同様、黒塗り結晶塗装にするか、アルミ板でウェットブラストがいいかも知れないです。

ルーカストグルスイッチは上下のON,OFF作動時 『カチッ』 と小気味の良い音がしてスイッチを入れるだけでも楽しくなるアイテムです。
ただし、クオリティーはかなり粗雑です。さすが英国品、といったら怒られそうですが。

       

コブラシート

旧壱とはじめての出会いのとき、こんな状態でした。

結構、ダサイ…。

  

 

レカロ、それも布生地。

昔、ジェミニのオプションとかでこんなのがあったような気がします。

布生地とはいえ、シート的には我慢できますがポジション位置がどうにもならない状態でした。

レールがまったく作動しない、というかベレット標準の取付穴にレカロシートのレールをとりあえずくっ付けろ的な仕事でレール事態が平行では無く『ハの字』になった状態でした。

これでは絶対に動かないわ、と思いつつ取り替えを決断。

 

シートのチョイスにあたっては

①Bellett オリジナルの中古シートを買って生地をを貼り替える。

②社外品のシートを取り付ける。

以上の2案から金額的にはどちらでも大差は無いと試算しました。

オリジナルは中古を見つけるにも時間がかかりそうだし、レザーの生地は好みの物で仕上げるとしても問題はリクライニング部のメッキパーツが程度の良い物でなければ生地を新調しても意味が無い。

そこで、オリジナルシートは選択肢から外して社外シートを取り付けることとしました。そこで決めたのがヨーロッパの旧車に似たようなデザインが多く採用されていたことと、金額的にも比較的求めやすい価格だったコブラのビンテージタイプ、ローバックのブラックレザーに決めました。

そこでS44年式でもローバックが装着可能か否か調べたところ、昭和44年3月31日までに生産された車両は設置基準の適用はなし。それ以降は設置が義務づけされたいました。ということは、私が所有していたクルマの初年度登録はS44年ですが月日詳細が不明だったのです。しかしながら、GTRの生産開始年月が1969年9月16日ということからGTRは必然的にヘッドレストが義務づけられていることになります。そこでデザイン的には不満はありましたがローバックのヘッドレスト付きを購入することに決めました。

 シートはコブラビンテージタイプと決めても、問題はシートレールです。ベレットは今のクルマとは違って車幅が狭いのでそのあたりは慎重に調べないと買ったが後で、『幅広で取り付かない』てなことになったら台無し。

そこで、コブラシートの正規代理店で車幅的に適合しそうなシートレールのリスト表を送ってもらってプジョー205用が最適と判断。またその製品が未だ市場にでているか、否かも調べないといけません。後日運よく某オクに出品されていたので比較的安価で商品が購入できました。

あとはシートの注文だけですが、注文時は運が悪く在庫切れ。とりあえずオーダだけ入れましたが入庫連絡が一向に入らないのでショップへ再三確認しましたがとにかく入庫には時間がかかりました。特にヘッドレス付きというのは日本以外の需要が少ないらしく本国（英国）に在庫があればいいのですが在庫切れの時は最悪です。再生産→船便輸送→日本到着。そこからショップに入るまで税関の手続きやらで時間がかるという話でした。

待って、待って、待って3ヶ月ぐらいかかりました。（たぶん、これぐらいが普通ではないかと思いますが私的には非常に長く感じました）

シート到着後初めて現車合わせということになります。プジョーのシートレールがドンピシャでベレットに合うことなぞ想定していないので、まずどのように取り付けるかが問題です。残念ながらシートレール購入時の画像がないので説明不足のところもありますことご容赦願います。

取付方法として考えたのがベレットの車体とシートレールの間にいわゆる、変換アダプター的な物を作る事にしました。ベレットの標準シート取付穴位置、プロペラシャフトの出っ張り位置、ドアまでの寸法を正確に採寸し、6mmの鋼板を加工。その鋼板にプジョー205用のシートレールを取り付けできるようにアダプターを加工しました。

↓↓↓（採寸し、図化した物です）↓↓↓

  

↓↓↓採寸したときの状態↓↓↓

  

アダプターを作成する際、プジョーのシートレールを取り付ける位置を合わせるのが結構面倒で、ベレットの車幅が狭いのでプロペラシャフト側にいっぱい寄せておかないとBピラーの側面（ビニールの内張）と干渉してしまうのです。これが結構ぎりぎりでかろうじて取付可能というところで加工図を完成させました。アダプター取付が10mm外側ならシートは干渉して収まっていなかったと思います。この加工図を鉄工所に持ち込んで作成していただきました。

加工が完成し、実際に現車に取り付ける際、1ｍｍ単位の穴あわせになるのでこのアダプターは鉄工所までベレット持ち込み、微妙な修正を施しながら完成しました。

シートの取付方法はボルト、ナットの取付位置がものすごく狭いので容易に取付できるよう工夫しました。

まず、

①アダプターは先にベレット車体に4本のボルトで取り付けておく（シートをセットしてからでは絶対に取付できません）

②車外でシートレールにシートを取り付けておく。

③シートレールごとアダプターに容易に取り付けられるようボルトのナットはアダプターの裏側に溶接しておく。

こうすることによりシートレールは狭い場所で裏側にナットをはめ込まなくても良いので取付がとても簡単です。しかしそのナットを溶接するにあたり、レールのボルト穴位置とドンピシャに合わさなくてはならないので鉄工所の方は苦労されたみたいです。このようにナットを直付けしておいても内側（プロペラシャフト側）のボルトはジョイント付きのボックスレンチを使わないと取り付け（取り外し）ができません。まして、直付けの溶接ナットが無ければボルトは絶対に取付できなかったと思います。

内側（2本）がベレットに直付けしているボルト。外側（2本）がシートレール用のボルトでアダプター裏側に溶接したナットに締め込むだけのボルトです。ドア側は容易にネジ込みできますが、プロペラシャフト側はかろうじて指が入るぐらいの隙間しかありません。

    

なお、記憶が少し遠のいていますが、ベレットに取り付けたアダプターは最終的に図面の取付位置より40mmぐらい前に移動したように記憶しています。これは鋼板がキャンチレバーによりたわみが大きくなり不安定になるからです。この加工図を参考にされる方は両サイドに20mmぐらいのリブを取り付ける事を勧めます。

普通の方が見た目は、単に社外シートだけが目に付くと思いますが、これを装着すにあたりいろいろな困難があったということです。鉄工所のＭ社長、その節はありがとうございました。

シート、その他付属の諸費用は ■2009年08月13日『リフォームは自作』記事に記述しています。

次回は『フロント、センターパネル製作苦労話』の予定です。 いつになるかわからんけどね。

GTとGTR

ＧＴとＧＴＲの見た目違い、一番目に付くところは誰もが知るフロントの分割バンパーとフォグランプですね。

それとフロントグリル右側の『DOHC』 、お馴染みのサイドとリヤに取り付く『typeR』エンブレム、ワイパーが黒塗りでした。

この『DOHC』エンブレムは結構な希少品です。

 

エンジンルームは当然、DOHCのカムカバーとOHCのそれとはまったく違うので一目でわかります。

あと、ブレーキではハイドロマスターが左側奥にありますが、これはＧＴＲのみです。

よくPR95に外形とエンジンを載せ替えたGTR仕様に改造しているクルマがありますが、このハイドロマスターまで純正品を
取り付けているクルマはあまり見かけないですね。

↓↓↓ハイドロマスター

↓↓↓1800GT（ネットからの無断転用画像です）

 

↓↓↓1600GTR

  

それと、マスターシリンダーの形状もPR95とは違っていて、フルードタンクは分割タイプがGTR、
その他のモデルは全て一体式となっています。
バッテリーの位置も確か違っていました。GTRは左側、その他は右側だったと思います。

パーツリストを見る限り、駆動系やプロペラシャフト、ドライブシャフト類、ジョイント等はPR95とは共通部品が多いです。
サスペンション関係はほぼ共通パーツ。

デフだけGTRが2ピニオンのノンスリップデフですね。このノンスリとリングギヤの接続ボルトはネジ山が逆ネジになってるので要注意です。

取り外しの時、左側に回すとネジ山ナメてしまいます。

 

 

駆動系の中でもプロペラシャフトの後端とデフの繋ぎに使用するパーツでカップリングというパーツがあります。

これにヒビが入るとクルマが目茶苦茶が暴れるので要注意です。
過去記事2010-06-15『あっぱれ、カップリング』参照してください。

ずっと昔から製造中止パーツなので新品があればストックしておいた方がいいかもね。

 

次回は『コブラシート』取付に関する苦労ばなしの予定です。

 

ＧＴＲとは？

ＧＴ-Ｒというのはベレットの車名ですが、車検証の型式名は『ＰＲ91』です。
これはOHV1600GT,OHC1600GTも全て型式名は『ＰＲ91』であり区別がありません。

ニッサンスカイラインの場合、2000GTはセダンGC10,ハードトップ（2Ｄ）はKGC10。
GTRの場合、セダンPGC10,ハードトップ（2Ｄ）はKPGC10というぐあいにＫの頭に
『P』が付いているらしいです（詳しくないので間違っているかも）。

それではベレットの場合、何で見分けるの？かというと、聞いた話では車検証の類別区分番号『0004』
がＧＴＲである、ということを聞きました。しかし私の中では確証はありません。
たぶん、そうであろうということです。

クルマのボディー刻印も車体番号『PR91-42103●●』ありますが、類別区分番号『004』に該当する刻印はありません。
でも、1枚コーションプレーらしき物が型式名『PR91』と『4-10』というプレートがあります。
この『4-10』の『4』が類別区分番号にあたるのだろうか？この部分はナゾで最後の最後まで不明のまま手放してしまいました。
そのプレートの『4-10』が関係なければ、GTRの証は車検証だけといことになります。

ちなみに、ベレットＧＴＲは1400台ぐらい生産されたらしいけれど、私が所有していたのはＳ44年型でした。
7桁の車体番号のうち、頭3桁はＧＴ全て共通です。すなわち、1600GT(PR91),1800GT(PR95),1600GTR(PR91)全て
『ＰＲ-9●-421●●●●●』となります。

なので、私が所有していたＧＴＲは製造番号は300番台といことで拾の桁番も中番ぐらいの番号でした。
さすがにＳ44年型だけあって、若い番号でした。一度イベントに行ったとき私のベレットよりほんの少しだけ
若い車体番号のＧＴＲを見ました。40年以上も前の藤沢工場において、おそらく製造ラインが数台だけ離れて生産された
車両と遭遇したということです。

次回はＧＴとＧＴＲの見た目違いを知り得た範囲でアップします。

３年経ちました

ベレットを手放してからもうすぐ3年にります。
いろいろな思いから、ＳＡＡＢとベレット2者択一でベレットを手放しましたがやはりベレットはいいクルマでした。

手放した頃は後悔も大きかったです。たまたま手放したのがベレットであって、仮にあのとき2者択一でＳＡＡＢを手放していたらそれはそれで後悔していたと思います。

ベレット売却後、BRZを新車で購入ましたが、やはり1960～70年代のクルマは現代車には感じることができない個性の強さがあります。

 

輝く強固なメッキバンパー、ステンバックミラー、メタルのフロントマスク、ランプ類の美しさは眺めていても飽きが来ないです。
現代のクルマは外形ボディーにやたらプラスックや樹脂系のパーツが多いのにはびっくりします。
クルマを磨いていてもボディーがパクパク凹むのにはびっくりします。

旧車はエンジンルームもめちゃくちゃ隙間が多いので、好き勝手に手を加えて楽しめることができました。今のクルマ、まったくといってもいいほど隙間がありません。手がスポンと余裕を持って入るところが無いのに驚きです。

 

 

ベレット売却後、現在どのような状態かわかりませんが、あくまでも私が所持していた時のレストア状況を記憶をたどりながら公開したいと思います。

記事はたくさん重複しているところがありますこと、ご容赦ください。

ベレットをレストアするに際し描いたコンセプト、それは”1970年代”です。

１．純正品にはこだわるがオリジナル（標準仕様）にはこだわらない
２．チュ－ニングパーツ（社外パーツ）はあくまでも当時物を使用する。またそれらのパーツは新品未使用品にこだわる。
性能重視で近代物パーツは使用しない。（タイヤ、バッテリーは別ですが）
以上の２点を念頭にレストアしました。

ブログの過去記事にも書いていますが、大まかなストーリーは
■パーツ調達期間4年（某オクが主流。純正パーツ、社外品パーツは固体より先に購入。デッドストック品は先に購入すべし）
■クルマ固体購入、引き続きパーツ集め、レストア期間2年
■完成後の乗車期間4年
以上、あっという間の10年間で最後の4年間というのがやはり短かかったですね。最初のパーツ集め、あの4年間が一番燃えていたね。 

画像は主な社外品パーツ。

純正パーツも多数購入、組み込みました。

左から■日立フルトラ■マーシャルハーネス専用リレー■マーシャルロービーム■マーシャルハイビーム■クロモドラタイプＡ/5.5J-13■NARDI ANII50■FORZAエアクリ

 

 

              

 

９．２６_決断の秋

う～ん、感慨深い…

旧壱は我が旧百の『最高の傑作』であったことは間違いない…

 

 https://picasaweb.google.com/100012225043138185054/By2012Last_Autumn?authkey=Gv1sRgCKz-mbyr8oGYhgE

 

 

https://picasaweb.google.com/100012225043138185054/Q_ichiBellett

 

走り去る旧壱、初めて見た旧壱のハの字、、、

 角を曲がって一瞬で消えてしまった。

未だ初秋なのに、　９．２６　秋は終わった。

 

30数年前に初めて乗った1800ＧＴ。

その時以来、この旧壱もたいへんお世話になりました。

Ｕ自動車のＳさんと息子さん、ありがとうございました。

お礼にEBBROのＧＴ-Ｒ(1/43)差し上げました。

あと少し

年度末、この時期は超忙しいぃ。

この場を乗り切らないと春が来ないぞ。

あと少し、耐えるしかない。

救いは未だ旧壱が手元にあることだ。

 

夏場を避けた私的に超繁忙期しか乗れないので、年に５～６回しか乗る機会がない。

１月末に四国、半縦断（自宅→神戸→徳島→高松（坂出）→岡山→自宅）ドライブ。

約350kmぐらい走破。全て高速走行で燃費はリッター、１４ｋｍ　ぐらいだったと思う。

 

それ以来火が入っていないぞ。

春になれば峠を吠えてくれるだろう。

 

春はやはり六甲か、いや夙川沿いをゆっくり走るのもいいな。

セピア色、あの頃も夙川へよく行ったな。

 

 

すばる

なつかしいです。



初代ＰＲに乗る前、２年間ぐらい乗っていました。
カミさんと結婚する前、カミさんの知り合いを通じて譲ってもらったスバルff-1スポーツです。
このクルマは1000,→1100,→1300CCと年次を増す毎に排気量をアップしてきました。
探していたのは1000CCだったのですがブツが少なくこれに決めました。

無知な記憶と構造知識が薄いので間違いだらけかも知れませんが私が知りうるポイントを上げます。
（詳しく知りたい方はネット検索してくださいね）

１．インボードディスク
当時はＦ１でも採用されていましたが、いわゆるディスクがデフの付け根にあります。ベレットでいうと、ちょうどユニバーサルジョイントが付いているところです。
素人考えですが、走行中はタイヤ、シャフトに慣性力が働いているのでブレーキング時、ディスクの先にあるジョイントにモーメントが働き結構な負担がかかるような気がしました。
でも気分はＦ１です。

２．サイドブレーキ
これは記憶間違いかも知れませんが、たしかサイドブレーキが前輪でロックされていた？と思います。
バック急発進のサイドターンを何度かやりました。もちろん空き地でですよ。
私は、『ぼーそーぞく、カミナリぞく』ではありませんから。

３．フラット４
スバルといえば今でもそうですが、フラット４ですね。
このff-1シリーズはＯＨＶのスポーツタイプはキャブもSOREXという刻印が入ったキャブが付いていたと思います。ただ、ベレットＧＴ－Ｒの標準装備のソレックスキャブのような外形ではありませんでした。
この吹き上がりは最高に良く100km/hまでなら、当時この後に乗ったベレット1800GTより断然早かった記憶があります。
２速で90km/h近くまで一気に加速していきました。

４．極太エキマニ
エンジンが水平対空なので２：２で左右にマウントされています。
まず、（左前＆右後）2→1,（右前＆左後）2→1,これらの極太のエキマニ２本がエンジン下でクロスして左右に分岐していきます。分岐後は両側のサイドステップに沿ってリヤのトランク下まで伸びます。そこで横置きのマフラーに集合します。
排出管はマフラーからシングルで横出しし、直角に近い曲がりで無造作に排出されます。この排出管も他車に比べると太かったです。
ちょうどワーゲンビートルのような構造イメージでしょうか。

発売当初の1000,1100CCスポーツモデルはサイドステップの下から見える極太のエキマニがすごくカッコ良かったです。この２車は音も最高に良く今のレガシーとかに装着しているスポーツマフラーとは音域がまったく異なります。鉄パイプから奏でる高音質のエキゾーストノートは最高でした。

 

時代の波といいましょうか、コストダウン、排ガス問題でベレットも最後期モデルはフロントがプラスチックのマスクになったり、リヤのコンビネーションランプもプラスチックを多用したりで人気に陰りがでてきたのと同じく、このスバルも最後のモデルとなった"スバル1300G"シリーズもベレット同様フロントにプラスチックを多用したデザインに変わり、また、サイドのエキマニもスポーツモデルに限らず一般車と同じような細いエキマニになってしまい排気音も迫力がなくなってしまいました。しかし、1300Gスポーツで１つだけいいところを上げれば、スポーツタイプにソリッドのモスグリーンの塗装色がありこの色がすごく気にいっていました。TE27にもありましたがそれとは違う色あいで６０年代の英車の雰囲気でしょうか。
好みで仕上げるならば、1000スポーツに1300Gのモスグリーン塗色ですかね。

その後、ベレットにあやかったわけではありませんが、ボンネットをブラックつや消し塗装としました。フロントウィンドウにはなぜか"PORSCHE"同じなのはエンジンレイアウトだけですが。



そんなわけで"スバル1100 ff-1スポーツ"はせーしゅん時代、車の楽しさを教えてくれたクルマです。
今でも旧車として乗りたいクルマ”スバル1000スポーツ"です。
それはベレット以上かもしれません。

 

あっぱれ、『カップリング』

旧壱が公道デビューしたのは２００８年９月３日のことだ。

これより以前の２年間は冬眠生活。
この間に買い集めていた新品パーツ類の組み込みやパーツのO/H。
ブレーキやクラッチを動作させる目的で月に数回程度車庫前をチョロチョロと違法走行。（ナイショ話にしておきましょ）

その後、車検前に車庫から整備工場まで仮ナンバーを取得して初の公道を走行したが、このときは低速走行のため異常箇所の確認はできず。

思い切りアクセルを踏み込んでの走行は車検取得から１０日ほど経過した日であった。
バイパスに入るまで市内走行はすこぶる快調。シャフトまわりの異音もなし、絶好調だ。
３０年前に乗っていたＰＲ９５よりこの旧壱の方が足下が軽やかで、ドライブシャフトまわりのガタつきも感じられなかった。気分爽快である。

いざ、バイパスのランプを２速、３速と回転を上げて本線に合流する。
ん、しかし様子がおかしい。７０ｋｍ／ｈぐらいまでは快調そのものだったが８０ｋｍ／ｈに到達するあたりから『ズガッ、ズガッ、…』運転席のシート、リヤシートあたりからすごい音と振動。この光景、どこかで聞いたような、読んだような気が…
あの『愛しの…』の体験録やね。原因は違うみたいだけど。

走行車線を走っていたら右側の車線から軽トラがスッと抜いていく。これが現実であった。

早速帰ってからネットで調べてみたが、そもそもベレットネタは少なくこれといった原因は得られなかった。

そこで、今までに色んな情報を教えてもらった関東在住のベレ乗りの方に状況を連絡した。
すぐに返信がきた。
『おそらくカップリングだと思うけど、もうパーツが出ないのでカップリング固定部のインナーをＯ／Ｈするだけでも違いますよ』という内容。
このＯ／Ｈ情報は以前ネットで検索したとき、あるベレ乗りの方がやっていたので早速メールで問い合わせ。

某ショップがやっていたので早速依頼した。
このショップとは２度目の取引でしたが、１回目の取引納期がアホほど長かったので念入りに納期を確認して発注。結局ここのショップとはその後もいろいろと付き合いしたが良い印象は残っていない。

パーツは予定の期日に到着して早速組み込みしてもらった。プロペラシャフトを脱着していたのでこの機会にユニバーサルジョイントを新品と交換。
カップリングは古いままなのでどれぐらい改善されたのか、ドキドキワクワクしながらいざバイパスヘ。

①初期段階→V=70km/h　ズガッ、ズガッ、ガクガク　とにかく振動がすごかった。

②改善その１（カップリングインナーO/H、ジョイント交換）
これでV=90～100km/hぐらいまでなら振動もなく問題無く走行できる。しかしV=90～100km/h以上だと振動とガタ付音が出てくるが初期段階に比べるとその違いは改善されていた。それでもこれ以上アクセルを踏み込む気にはなれない恐怖感がある。

③改善その２（内装を一新するにあたりカーペットを剥いだのでクラッチ、レリーズベアリングを新品パーツでO/H）
これはまったく期待していなかったが②に比べると振動が少なくなった。またブレ音も小さくなったように感じる。


④改善その３（デフ、ドライブシャフトO/H）【サイドベアリング、ピニオン、ドライブシャフトベアリング、ジョイント等交換】カップリングO/Hのショップ。
今回のO/Hでは②③からどれぐらい良くなったのか感覚的な差はほとんど無いというしかない。逆にデフから異音が出るようになった。その後このショップとは決定的終焉を来すこととなってしてしまった。
調子の悪くなったデフはまた違うショップで再O/H、現在は元に戻った感じ。


⑤改善その４（カップリング新品交換）実交換は2009,11月頃
ゴムに数カ所亀裂がはいっていたカップリング［針金が貫通します］新品と交換後の画像。新品のカップリング画像はありません。




最後の手段で旧車雑誌を隅々まで検索。
いすゞ系の出品者にかたっぱしから電話。ようやく見つかりました。関西在住の元いすゞディーラに勤めていた方から新品を譲っていただくことができました。ただ製品がかなり古いらしくインナー側に付くプラスチック状のリングが粉々に潰れていました。
以前この部分はO/Hしていたので大丈夫だろうと自己暗示。
早速修理工場に持ち込み交換してもらった。



取り寄せたカップリングキットのリング状のパーツは粉々に粉砕していた。
これが収まるインナー部はO/Hしていたので大丈夫です（そう信じて）

結果は
100km,□10km,…,□40km,まったくブレません。振動もピタリと止まりました。ただこれ以上は怖くて（クルマが信用できない）速度を上げることはできません。
こんなクルマで事故ると末代まで…。

もうこれで十分です。「軽トラにも負けねえぞ」、という証さえあれば。

現在車では考えられないノーマルマフラーでありながら、あのエキゾーストノート、ソレックスの吸気音、三角窓から心地よい風、’60，70年代はこういう雰囲気だ。
実にイイ気分。



［考察］
嗚呼（ああ）、素人衆の嘆き
これなら最初から必死でカップリングを探すべきでした。

お見事、『カップリング』にアッパレです。

失格や

５月の連休も終わってしまった。

今年の連休は世間なみに休日がとれたかな。
ずっと休んでいても退屈なので半分ぐらいは仕事にでていた。


四月のリフレッシュ休暇、いろいろと旧壱のメンテ、作戦を練っていたが結局
サイドのマーカーランプを白色から黄色に交換しただけ。
マフラーの耐熱塗装とかは手つかずの状態。面倒くさいので…やめた。
この性格は旧車乗りとしては失格かもしれない。


《画像は白色マーカー時代のもの。今はトランクのヒンジもメッキ》

開放

毎年この日が待ち遠しい。
しかし、この日を迎えるには困難この上ない過酷というか、憂鬱な日々を送らねば３月末日を迎える事ができない。

末日、いわゆるタイムリミットの事であり、仕事の納期。
今年は３０日でした。今、ようやく終わりました。
昨年は１週間ぐらい短く３週目の後半ぐらいだった。

１１月から３月末までの間、正月休み４日間を含めて休んだ休日は１０日間だけ。
普通のサラリーマンの方には信じられない数字だと思います。

とりあえず、明日から１週間休業を決めています。
仕事している間、休みになったら何をするか考えていました。

先ず、旧壱のマフラー、エキマニの耐熱塗料を塗るのだ。
リフトアップしたいのでいつも世話になってるＵ自動車さんで借りようと思っている。

その次は、サイドのマーカーランプを純正の黄色に変える予定だ。今は輸出用の白色レンズを取り付けていますが
旧車には黄色のほうが方がマッチングがいいような感じ。
黄色は新品のストックがあるのでAssyで取り替える予定だ。


旧壱も昨年は修理で後味の悪い思いをしました。
あのA_fo自動車とは絶縁して再出発しよう。
仮に再度A_fo自動車と取引する場合は次の事に気をつけてからにしよう。

１．パーツ単体の注文程度に留める（金額は周到に確認すること）
２．クルマの持ち込み修理は絶対にしない。パーツ単体のＯ／Ｈ程度まで。
３．仮に、どうしてもクルマ持ち込みで修理の時は汚い状態で持ち込む（お客さんにクルマを磨いて納車する知恵がないから）
４．特に絶版のパーツ持ち込みで修理しないこと。ワケのわからんパーツで修理して、持ち込みパーツはパクられるから。


そういえば去年、名古屋の５５ナンバー、オレンジ／黒PR91、エンジンO/Hで入庫してたな。
どうなったんやろ？他人事ながら心配するわ。無事トラブルなしで引き取りしている事を祈りますわ。
もしかしたら未だエンジン降ろしたままクモの巣がはってるかも。

それでは明日からお休みします。