２０２４年２月１６日（金）
しばらく（数週間ぐらい？）乗らないと、壊れそうな音を立てセルモーターは回るものの エンジン始動が困難なことも。
最初は セルモーターの不具合を疑ったりもしましたが、たぶんバッテリーの寿命でしょう。
この冬を乗り切れば まだしばらく使えそうな気もするけど、安いバッテリーは突然死することがあるので早めの交換が 吉 。
前回交換が2021年３月だったので、だいたい３年使っての交換です。
新しいバッテリーは なんと「Made in Japan」のＧＳユアサ（YTZ7S）。 純正品に指定されているバッテリーです。
長年、台湾ユアサ製を愛用していたのだが、ものすご～く値上がりしていて（Amazon調べ）ＧＳユアサとの価格差が数千円。
それなら４～５年ぐらい持つであろう（？）ＧＳユアサ製が お得ですよね。
仮に５年持ったとすると、このセローも 乗り手のライダーも ちょうど寿命が尽きるころと一致するのも理由だったりします。
ちなみに、「セロー250専用バッテリー」と謳っている SUPRE NATTO製のバッテリーも ちょっと気になる存在でしたが、
なにが専用なのかよく分からんし、ウケけねらいだけで使用するのは やめました。
Amazon価格は、YTZ7Sが\10,240で 台湾ユアサのTTZ7SLが\7,769、セロー250専用は\6,080。これって、円安の影響（？）
ちなみのちなみに、YTZ7SとTTZ7SLの違いは CCAの値。 で、CCAとは なんぞや？ と調べてみると...
CCA (Cold Cranking Ampere)とは、コールド・クランキング・アンペアの略で、バッテリー規格「性能基準値」の表し方です。
低温でエンジンを始動させるバッテリーの能力を定義するためにバッテリー業界で使用される基準となります。
･･･
CCAの具体的なテスト方法は、温度 [摂氏-18℃] [華氏-0℉] の環境において、SOC100%からCC放電（定電流放電）で放電した場合、
30秒目の電圧が7.2V以上を保てる限界の電流値がCCA値となります。
バッテリーがどれだけ電気を出力する能力、放電電流(A)アンペアーがあるかを判断する指標です。
...
つまりバッテリーはエンジンを始動する際に最も電気を消費するので 、バッテリーはエンジンを掛ける事がもっとも重要な目的であり、
少ない電流を長時間流すというのではなく、いかに短時間に大量の電流を流すというのがバッテリーには最も重要な性能と考えている為です。
･･･
CCAとはバッテリーの冷間時の始動性能を測定する方法なので、寒い時期にて始動に必要な電流をどのくらい流せる力があるのかという基準。
「バッテリーの性能 = 始動性 CCA値」ということになります。
とのことで、ＧＳユアサのYTZ7Sは 6.3Ah(20HR/130CCA)、台湾ユアサのTTZ7SLには 6.3Ah(20HR/90CCA)の表示がありました。
そんなことで、バッテリー交換前に洗車。と準備をしていたら、ついでにブレーキフルードも交換しようと思い立ち 備忘録を確認すると
前回交換が 2021年2月7日で走行距離が28062kmでした。とさ。 いや～、月日が経つのは ほんとうに早いものです。
ブレーキフルード交換は、エアが入らないようにフルードを継ぎ足しながら少しずつ入れ替えるのが一般的らしい。でも、
全量を抜いてから新しいフルードを継ぎ足しながらエア抜きをした方が簡単で早い気がするのは 私だけでしょうか（？）
半年ぶりぶりぐらいの洗車洗車のあと、やっと本題のバッテリー交換。 これは「整備」ってことでもありませんけど。
そして、やり方をすぐに忘れてしまう時計を合わせたら、どきどきのエンジン始動... ガシャガシャじゃなく、ガッっと0.5秒で始動。
燃料ポンプの音も大きくなった気もするし、なぜか走りも絶好調。 こんなんなら、もっと早くバッテリーを交換すべきでした。
この調子が４～５年維持できれば申し分ないのだが、さて どうなることでしょう？
では、では、
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