| 10月30日午前10時20分、全日本空輸（ANA）の運航する飛行機「B777」が羽田空港からニューヨークへ向け出発した。この日、ANAは羽田発のニューヨーク線、シカゴ線の2つを新たに就航させた。 「両方とも米国の中でビジネス需要が高く、街としても有名。これまで以上に利用してほしい」とANAの篠辺修社長は期待を込める。都心に近い羽田と米国の大都市をつなげることでビジネス需要を掘り起こし、客単価の引き上げを狙う。 ANAの拡大戦略はここ数年加速を続けている。2014年に国際線乗り入れを本格的に始めた羽田では、豊富に獲得した発着枠を利用し北米、欧州、中国、東南アジアなど21都市に路線を設けた。 一方でライバルの日本航空（JAL）は現在、羽田発着路線は12都市に乗り入れるのみ。大きな隔たりがある。2015年度は、年間の国際線旅客数でANAが初めてJALを抜いた。 こうした格差は2016年度中間（4〜9月期）決算でも浮き彫りになった。ANAホールディングスは、売上高が8849億円で前年同期比2.9％減となったものの、営業利益は895億円（同3.2％増）で増益を確保した。通期の業績予想では各利益段階の数値を据え置いた。 一方でJALの上期は、売上高が前年同期比5.2％減の6519億円、営業利益は同23％減の924億円となった。さらに、通期の業績予想を下方修正。営業利益は従来計画で2010億円（前期比3.9％減）であったのを310億円引き下げ、1700億円（同19％減）とした。燃油サーチャージがないことや円高の進行も影響しているが、「下振れの主要因は旅客収入だ」（JALの斉藤典和専務執行役員）。 影響が大きかったのが国際線だ。期初計画の水準が高かったというのもあるが、「日本発の業務（ビジネス）渡航の需要が芳しくなかった」（斉藤氏）。出張に利用する企業の中には経費削減のためクラスを落とすところも出てきているという。「（首都圏の発着枠において、ビジネス客の多い）羽田よりも成田が多くなっているのは現実としてある。その影響がゼロだとは言わない」。こう話したのは植木義晴社長だ。 JALが経営破綻を経て再上場する直前の2012年8月。公的資金を投入したことが業界の競争環境をゆがめるとして、国土交通省がJALに対し新規路線の開設や投資を制限する文書を出した。通称「8.10ペーパー」だ。 新たに国際線のために開かれた羽田の発着枠は、このペーパーに基づいてANAに傾斜配分された。路線数の格差はここから来ている。 今回ANAが運航を始めた羽田―ニューヨーク線は、JALとしても垂涎のドル箱路線であり、当然開設を検討していた。だが8.10ペーパーの存在が阻んだのである。このペーパーが効力を失うのは2017年3月末。JALは同路線について来春の就航を目指している。 ”足かせ”が外れた後、JALはどうするのか JALの2016年度の業績は、第1四半期が終わった時点ですでに想定を下回っていた。需要の高い路線で臨時便を増やしたり、機材を大型化するなどの方針を掲げていたが、その策も力及ばず、今回の下方修正に至ったといえる。 この下期（10月〜来年3月）も同様の需要喚起策を実施するというが、効果は未知数だ。新規路線がなければ、収益の積み増しは限られる。路線網を広げれば、リスク分散にもなる。 「むやみに拡大路線を取らない」という方針は植木社長が従前から強調している。代わりに各クラスの座席の改良やサービスの改善などに励み「量」より「質」を追う。それはペーパーの”足かせ”が取れる来春以降も「変わりはない」と話す。ただ破綻の反省があるにしても、成長を持続するためには、規模の拡大も必要になるはずだ。 決算と同時に発表した300億円を上限とする自社株買いは、植木社長の「昨今の株価にJALの企業価値が適切に反映されていない」との思いが込められている。高い成長を求める投資家たちを納得させる戦略を描けるのか。今後の焦点は、来年初めには公になる次期中期計画だ。（東洋経済） |
ANA頑張れ～～
