完敗。
マイクロエース製京成3500形3520F更新車中期仕様は3520の入場で現行仕様化(3520F-3)を終える。
パンタグラフ交換を要したM1車に比べれば整備内容は軽いと思える。
先に3518,3519の順で竣工させたため3517で苦戦した感が薄くなったらしい。
京成3500形3520 更新車 中期仕様(3520F)。
整備項目は3517と基本的に変わりない。
唯一種別幕周りの漏光対策としてプラ板の黒色化を試行する。
ステッカー類は全面的に富士川車両工業製ステッカーを採用し製品付属ステッカーには頼らない。
入工中の3520。
第一次整備で見送った運転台側TNカプラーSP化から着手した。
TNカプラーSPは一般市販品の密着自動連結器でジャンパホースを持たない。
ここは所有する京成形式で統一しており多くのオーナーさんが用いているTNカプラーSPとは異なる。
仮にジャンパホース付でもスカート取付には支障しないと思われる。
TNカプラーSP化した運転台側。
スカートの欠き取りを見るとジャンパホースを受け入れる余地があるように見える。
これまでジャンパホース付TNカプラーSPを用いておらず断言は出来ない。
ジャンパホース付TNカプラーSPは分売品で一挙交換が難しい上に対象編成が多過ぎる。
非常に魅力的だがコスト都合もあり今後も一般市販品を標準とする。
分解された3520。
車体分解は3517より手こずった。
やはり側面行先表示器モールドが壁になった。
側面窓セル嵌合爪が行先表示器と近接し思うように進められない。
しかし側面窓セルを撤去しないと内貼式運行番号表示器に出来ない。
最終手段のセル分割まで考えた。
余り基本構成に手を加えたくなく最後の悪足掻きをした。
側面行先表示器モールド部にプラスチックドライバーを差し込み1箇所ずつ嵌合爪から外していく。
そうしたところ弾むようにセルが脱落した。
海側,山側共にこの方式で上手く取り外せたため今後はこれを施工法としたい。
なお流し込み接着剤量が少なく剥離には手間取らなかった。
運行番号表示器ステッカーを貼附したプリズムケース。
一方プリズムケースは一部溶着されていた。
相変わらず個体差が激しいらしい。
取付ボス間の隙間にプラスチックドライバーを挿し半回転させて取り外した。
[B55]を切り出し運行番号表示器モールド上へ乗せる。
接地面が少なく不安定なのが欠点で少し触れるだけで位置がずれてしまう。
プリズムケース組込時にライトレンズセル撤去を試行。
しかも車体前面とプリズムケースの位置が近い。
少しでも間隔を稼ぐため一度ライトレンズを取り外した。
ところが前面窓セルとの間隔も余裕が無く余り効果が無かった。
この後ライトレンズセルを分割するため再度取付を要するため完全に無駄足だった。
種別表示器窓セルを撤去した3520。
何とかプリズムケースを組込みライトレンズセルを分割した。
ライトレンズ(カバー)は3517同様流し込み接着剤で固定している。
ここまでが前半戦と考えていいだろう。
後はステッカー類貼附が中心になる。
種別幕ベースのプラ板はステッカー周囲をマッキーで塗り潰し漏光対策を施した。
どれだけ効果が出るか楽しみな部分である。
プラ板を黒色化した黒地[普通]種別幕。
一つ失念していたことがあった。
プラ板を黒色化すると黒地[普通]種別幕と同化してしまい平行取りがし難くなる。
目視では平行に見えても点灯させると傾いている事が多い。
ご多分に漏れず3520でも同様の失策を犯し点灯試験時に位置修正を要した。
↓
平行に見える3520の黒地[普通]種別幕。
車体を組み上げ最後に行先表示器へ[津田沼]を貼附した。
Hゴムの無い行先表示器でステッカー貼附は比較的楽な部類に入る。
富士川車両工業製ステッカーがジャストサイズだった事も大きい。
普段ならHゴムモールドに悪戦苦闘するが3500形更新車に限っては上手く行ったと思う。
3520 点灯試験[B55 普通 津田沼]:前照灯(通過標識灯点灯)。
3520 点灯試験[B55 普通 津田沼]:尾灯。
点灯試験で期待していた種別幕周りの漏光対策は無駄と判明した。
種別表示器用プリズムに貼附したタックラベルでは太刀打ちできないらしい。
しかしこれ以上減光させると種別幕の視認性が悪くなると思い妥協している。
なお通過標識灯スイッチの操作を忘れてしまった。
この後非点灯へ切り替えた。
ここで3517を再入場させた。
無駄と判明した種別幕減光処理だが編成前後で漏光度合いが異なるためこれを統一する。
また運行番号表示器ステッカーがやや上にずれていたためこの修正も施す。
分解するとライトユニット周りに思わぬ差異があった。
遮光テープの有無があったライトユニット (3517用,3520用)。
3517のライトユニット先端には遮光用と思われる黒色テープが貼られていた。
車体嵌合時に何かが違うと思ったがそれはテープの有無だった。
どう対処するか迷ったが3520へ合わせ3517のテープを剥離した。
これは個体差かメーカーエラーかは判らない。
ただテープの有無で点灯状態の差は見られないように思える。
運行番号表示器位置修正のため3517は再び側面窓セルを撤去した。
やはりプラスチックドライバーを差し込むと容易に取り外せる。
3520F-3では最終入場車で判明したがまだ回着予定編成があり珍しく毎度のパターンには嵌っていない。
↓
3517 点灯試験[B55 普通 津田沼]:前照灯(運行番号表示器位置修正)。
種別幕減光対策は殆ど効果が無いと判っていたが3520と同一化した事実で納得している。
寧ろ運行番号表示器位置修正の方が効果があったと思う。
3517は平行を保ったまま上方向へステッカーがずれたため見落としたらしい。
改めて3520に戻ると右斜め下に傾いた運行番号表示器が気になった。
結局3520も再分解し修正を行った。
↓
3520 点灯試験[B55 普通 津田沼]:運行番号表示器位置修正(通過標識灯消灯)。
ステッカー位置修正は前面窓セルと何度も接触させたため時間が掛かった。
仮に前面窓セルを撤去しても組立順が変わるだけで狭隘な設計には叶わない。
慎重かつ地道に行うしかないだろう。
M1車のパンタグラフ交換を考えればまだ楽な工程ではある。
↓
3520現行仕様(3520F-3:側面行先表示器基準幕化)。
それなりの収穫を得て3520後期仕様が竣工した。
運行番号表示器ステッカー位置修正以外は順調に作業が進められた。
3500形3520F(二代目),3528Fの種別幕設置も一手間省けると判った。
回着予定編成はもう少し効率良く整備が行えるだろう。
マイクロエース製京成3500形3520F更新車中期仕様は3520の入場で現行仕様化(3520F-3)を終える。
パンタグラフ交換を要したM1車に比べれば整備内容は軽いと思える。
先に3518,3519の順で竣工させたため3517で苦戦した感が薄くなったらしい。
京成3500形3520 更新車 中期仕様(3520F)。
整備項目は3517と基本的に変わりない。
唯一種別幕周りの漏光対策としてプラ板の黒色化を試行する。
ステッカー類は全面的に富士川車両工業製ステッカーを採用し製品付属ステッカーには頼らない。
入工中の3520。
第一次整備で見送った運転台側TNカプラーSP化から着手した。
TNカプラーSPは一般市販品の密着自動連結器でジャンパホースを持たない。
ここは所有する京成形式で統一しており多くのオーナーさんが用いているTNカプラーSPとは異なる。
仮にジャンパホース付でもスカート取付には支障しないと思われる。
TNカプラーSP化した運転台側。
スカートの欠き取りを見るとジャンパホースを受け入れる余地があるように見える。
これまでジャンパホース付TNカプラーSPを用いておらず断言は出来ない。
ジャンパホース付TNカプラーSPは分売品で一挙交換が難しい上に対象編成が多過ぎる。
非常に魅力的だがコスト都合もあり今後も一般市販品を標準とする。
分解された3520。
車体分解は3517より手こずった。
やはり側面行先表示器モールドが壁になった。
側面窓セル嵌合爪が行先表示器と近接し思うように進められない。
しかし側面窓セルを撤去しないと内貼式運行番号表示器に出来ない。
最終手段のセル分割まで考えた。
余り基本構成に手を加えたくなく最後の悪足掻きをした。
側面行先表示器モールド部にプラスチックドライバーを差し込み1箇所ずつ嵌合爪から外していく。
そうしたところ弾むようにセルが脱落した。
海側,山側共にこの方式で上手く取り外せたため今後はこれを施工法としたい。
なお流し込み接着剤量が少なく剥離には手間取らなかった。
運行番号表示器ステッカーを貼附したプリズムケース。
一方プリズムケースは一部溶着されていた。
相変わらず個体差が激しいらしい。
取付ボス間の隙間にプラスチックドライバーを挿し半回転させて取り外した。
[B55]を切り出し運行番号表示器モールド上へ乗せる。
接地面が少なく不安定なのが欠点で少し触れるだけで位置がずれてしまう。
プリズムケース組込時にライトレンズセル撤去を試行。
しかも車体前面とプリズムケースの位置が近い。
少しでも間隔を稼ぐため一度ライトレンズを取り外した。
ところが前面窓セルとの間隔も余裕が無く余り効果が無かった。
この後ライトレンズセルを分割するため再度取付を要するため完全に無駄足だった。
種別表示器窓セルを撤去した3520。
何とかプリズムケースを組込みライトレンズセルを分割した。
ライトレンズ(カバー)は3517同様流し込み接着剤で固定している。
ここまでが前半戦と考えていいだろう。
後はステッカー類貼附が中心になる。
種別幕ベースのプラ板はステッカー周囲をマッキーで塗り潰し漏光対策を施した。
どれだけ効果が出るか楽しみな部分である。
プラ板を黒色化した黒地[普通]種別幕。
一つ失念していたことがあった。
プラ板を黒色化すると黒地[普通]種別幕と同化してしまい平行取りがし難くなる。
目視では平行に見えても点灯させると傾いている事が多い。
ご多分に漏れず3520でも同様の失策を犯し点灯試験時に位置修正を要した。
↓
平行に見える3520の黒地[普通]種別幕。
車体を組み上げ最後に行先表示器へ[津田沼]を貼附した。
Hゴムの無い行先表示器でステッカー貼附は比較的楽な部類に入る。
富士川車両工業製ステッカーがジャストサイズだった事も大きい。
普段ならHゴムモールドに悪戦苦闘するが3500形更新車に限っては上手く行ったと思う。
3520 点灯試験[B55 普通 津田沼]:前照灯(通過標識灯点灯)。
3520 点灯試験[B55 普通 津田沼]:尾灯。
点灯試験で期待していた種別幕周りの漏光対策は無駄と判明した。
種別表示器用プリズムに貼附したタックラベルでは太刀打ちできないらしい。
しかしこれ以上減光させると種別幕の視認性が悪くなると思い妥協している。
なお通過標識灯スイッチの操作を忘れてしまった。
この後非点灯へ切り替えた。
ここで3517を再入場させた。
無駄と判明した種別幕減光処理だが編成前後で漏光度合いが異なるためこれを統一する。
また運行番号表示器ステッカーがやや上にずれていたためこの修正も施す。
分解するとライトユニット周りに思わぬ差異があった。
遮光テープの有無があったライトユニット (3517用,3520用)。
3517のライトユニット先端には遮光用と思われる黒色テープが貼られていた。
車体嵌合時に何かが違うと思ったがそれはテープの有無だった。
どう対処するか迷ったが3520へ合わせ3517のテープを剥離した。
これは個体差かメーカーエラーかは判らない。
ただテープの有無で点灯状態の差は見られないように思える。
運行番号表示器位置修正のため3517は再び側面窓セルを撤去した。
やはりプラスチックドライバーを差し込むと容易に取り外せる。
3520F-3では最終入場車で判明したがまだ回着予定編成があり珍しく毎度のパターンには嵌っていない。
↓
3517 点灯試験[B55 普通 津田沼]:前照灯(運行番号表示器位置修正)。
種別幕減光対策は殆ど効果が無いと判っていたが3520と同一化した事実で納得している。
寧ろ運行番号表示器位置修正の方が効果があったと思う。
3517は平行を保ったまま上方向へステッカーがずれたため見落としたらしい。
改めて3520に戻ると右斜め下に傾いた運行番号表示器が気になった。
結局3520も再分解し修正を行った。
↓
3520 点灯試験[B55 普通 津田沼]:運行番号表示器位置修正(通過標識灯消灯)。
ステッカー位置修正は前面窓セルと何度も接触させたため時間が掛かった。
仮に前面窓セルを撤去しても組立順が変わるだけで狭隘な設計には叶わない。
慎重かつ地道に行うしかないだろう。
M1車のパンタグラフ交換を考えればまだ楽な工程ではある。
↓
3520現行仕様(3520F-3:側面行先表示器基準幕化)。
それなりの収穫を得て3520後期仕様が竣工した。
運行番号表示器ステッカー位置修正以外は順調に作業が進められた。
3500形3520F(二代目),3528Fの種別幕設置も一手間省けると判った。
回着予定編成はもう少し効率良く整備が行えるだろう。
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