達成。
グリーンマックス製東京地下鉄05系40F前期仕様(40F)が再出場した。
40FのTNカプラーSP化により所有するグリーンマックス製編成は全車TNカプラー化された。
初の20m級車両へのTNカプラーSP取付はTR-200床板の構造都合で前進取付にて対応している。
東京地下鉄05系40F 13次車 前期仕様。
40F:05140-05240-05340-05440-05540-05640-05740-05840-05940-05040。
※CIマーク貼付編成:TNカプラーSP化。
05340(動力車)両端の連結面間隔が他と均等であればKATOカプラーのまま存置していたと思う。
しかし小手先のKATOカプラー化では対処しようがなかった。
TR-200床板へ無加工のTNカプラーSPを装着すると逆に異様なほど連結面間隔が詰まってしまう。
そこで他形式で採用していたゴム系接着剤併用の前進取付としKATOカプラー同等の間隔を確保した。
この決定までに二度の装着試験を行い40FへのTNカプラーSP取付を吟味している。
↓
05640+05740 (TNカプラーSP化:非動力中間車+非動力中間車)。
↓
05540+05640 (TNカプラーSP化:非動力中間車+非動力中間車)。
↓
05440+05540 (TNカプラーSP化:非動力中間車+非動力中間車)。
40Fで最後に一斉入場した05440,05540,05640,05740は施工翌日に連結試験を行っている。
ゴム系接着剤で前進取付したTNカプラーSPは微調整さえ許さないほど固着していた。
但し斜め方向からの入力に何処まで耐えられるか掴めていない。
他形式のTNカプラーSP前進取付車と同じくリレーラー上でカプラーを押さえながら連解結させている。
各々ほぼ同等の連結面間隔となり編成見附は整ってくれた。
車体妻板とTNカプラーSP胴受を揃える前進取付方式への切り替えが奏功したと言えよう。
これには唯一車体と床板の中心合わせを行った05840の存在が大きかった。
非動力中間車のTNカプラーSP化推進に貢献した05840。
05940以降の入場車は全て05840を基準に床板位置を調整している。
非動力中間車6両の床板中心合わせを不要にした05840は40FのTNカプラーSP化を強力に推し進めた。
非動力中間車入場第1号の05840で作業簡略化を思い立ったのが分岐点になった。
仮に各車毎に調整を行っていれば40Fの再出場は大幅に遅れていたと思われる。
↓
動力ユニット更新を行った05340。
40FのTNカプラーSP化に乗じて05340はコアレスモーター搭載動力ユニットへ換装した。
2個モーター搭載動力ユニットとTNカプラーSP擬3を組み合わせる方法もあった。
しかし動力ユニットの調子と加工の手間から動力ユニット更新を選択している。
床下機器位置も枕木方向の調整だけで済み予想より手間が掛からなかった。
結果的に性能向上にも繋がり動力ユニット更新を並行させて良かったと思える。
↓
05240+05340 (TNカプラーSP化:非動力中間車+動力ユニット更新車)。
コアレスモーター搭載動力ユニットへのTNカプラーSP装着も前進取付とした。
第二次TNカプラーSP装着試験時に取付を済ませたためその後の竣工車との差異が気になった。
これも杞憂に終わりKATOカプラー時代の連結面間隔不均等は廃されている。
動力ユニット更新による弱点は05340のSS-167(161)動力台車枠成形色が異なる程度だろう。
連結面間隔不均等の問題は先頭車の05140,05040にも存在していた。
先行入場しながらも結果的に非動力中間車と同じTNカプラーSP前進取付方式に至った。
そのため編成全体の連結面間隔は大凡均等化されている。
05140+05240 (先頭車+非動力中間車)。
05940+05040 (非動力中間車+先頭車)。
05140,05040では不安定な前尾灯点灯の解消策も施した。
油脂で汚れた集電板,導電板の清掃に手こずったものの無事回着時の状態に回復している。
ライト基板の不具合では部品交換に頼るしか方法が無かった。
しかし単なる通電不良で助かった。
集電板,導電板はクリーナーで入念に拭き上げており再発の可能性は低いと思われる。
前尾灯点灯が安定した05140。
40Fの入場はTNカプラーSP化が主工程だった。
しかし各車の状態から実質改修に近い工程に変わっている。
新集電式製品の性能には敵わないだろうが作業内容は比較的濃かったと思える。
東京地下鉄05系42Fの導入予定は無い一方で東葉高速2000系2101Fは回着待ちになっている。
場合によっては2301の床下機器位置調整が必要になるかもしれない。
その際は05340の動力ユニット更新がいい参考になると思う。
グリーンマックス製東京地下鉄05系40F前期仕様(40F)が再出場した。
40FのTNカプラーSP化により所有するグリーンマックス製編成は全車TNカプラー化された。
初の20m級車両へのTNカプラーSP取付はTR-200床板の構造都合で前進取付にて対応している。
東京地下鉄05系40F 13次車 前期仕様。
40F:05140-05240-05340-05440-05540-05640-05740-05840-05940-05040。
※CIマーク貼付編成:TNカプラーSP化。
05340(動力車)両端の連結面間隔が他と均等であればKATOカプラーのまま存置していたと思う。
しかし小手先のKATOカプラー化では対処しようがなかった。
TR-200床板へ無加工のTNカプラーSPを装着すると逆に異様なほど連結面間隔が詰まってしまう。
そこで他形式で採用していたゴム系接着剤併用の前進取付としKATOカプラー同等の間隔を確保した。
この決定までに二度の装着試験を行い40FへのTNカプラーSP取付を吟味している。
↓
05640+05740 (TNカプラーSP化:非動力中間車+非動力中間車)。
↓
05540+05640 (TNカプラーSP化:非動力中間車+非動力中間車)。
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05440+05540 (TNカプラーSP化:非動力中間車+非動力中間車)。
40Fで最後に一斉入場した05440,05540,05640,05740は施工翌日に連結試験を行っている。
ゴム系接着剤で前進取付したTNカプラーSPは微調整さえ許さないほど固着していた。
但し斜め方向からの入力に何処まで耐えられるか掴めていない。
他形式のTNカプラーSP前進取付車と同じくリレーラー上でカプラーを押さえながら連解結させている。
各々ほぼ同等の連結面間隔となり編成見附は整ってくれた。
車体妻板とTNカプラーSP胴受を揃える前進取付方式への切り替えが奏功したと言えよう。
これには唯一車体と床板の中心合わせを行った05840の存在が大きかった。
非動力中間車のTNカプラーSP化推進に貢献した05840。
05940以降の入場車は全て05840を基準に床板位置を調整している。
非動力中間車6両の床板中心合わせを不要にした05840は40FのTNカプラーSP化を強力に推し進めた。
非動力中間車入場第1号の05840で作業簡略化を思い立ったのが分岐点になった。
仮に各車毎に調整を行っていれば40Fの再出場は大幅に遅れていたと思われる。
↓
動力ユニット更新を行った05340。
40FのTNカプラーSP化に乗じて05340はコアレスモーター搭載動力ユニットへ換装した。
2個モーター搭載動力ユニットとTNカプラーSP擬3を組み合わせる方法もあった。
しかし動力ユニットの調子と加工の手間から動力ユニット更新を選択している。
床下機器位置も枕木方向の調整だけで済み予想より手間が掛からなかった。
結果的に性能向上にも繋がり動力ユニット更新を並行させて良かったと思える。
↓
05240+05340 (TNカプラーSP化:非動力中間車+動力ユニット更新車)。
コアレスモーター搭載動力ユニットへのTNカプラーSP装着も前進取付とした。
第二次TNカプラーSP装着試験時に取付を済ませたためその後の竣工車との差異が気になった。
これも杞憂に終わりKATOカプラー時代の連結面間隔不均等は廃されている。
動力ユニット更新による弱点は05340のSS-167(161)動力台車枠成形色が異なる程度だろう。
連結面間隔不均等の問題は先頭車の05140,05040にも存在していた。
先行入場しながらも結果的に非動力中間車と同じTNカプラーSP前進取付方式に至った。
そのため編成全体の連結面間隔は大凡均等化されている。
05140+05240 (先頭車+非動力中間車)。
05940+05040 (非動力中間車+先頭車)。
05140,05040では不安定な前尾灯点灯の解消策も施した。
油脂で汚れた集電板,導電板の清掃に手こずったものの無事回着時の状態に回復している。
ライト基板の不具合では部品交換に頼るしか方法が無かった。
しかし単なる通電不良で助かった。
集電板,導電板はクリーナーで入念に拭き上げており再発の可能性は低いと思われる。
前尾灯点灯が安定した05140。
40Fの入場はTNカプラーSP化が主工程だった。
しかし各車の状態から実質改修に近い工程に変わっている。
新集電式製品の性能には敵わないだろうが作業内容は比較的濃かったと思える。
東京地下鉄05系42Fの導入予定は無い一方で東葉高速2000系2101Fは回着待ちになっている。
場合によっては2301の床下機器位置調整が必要になるかもしれない。
その際は05340の動力ユニット更新がいい参考になると思う。
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