東京外環の既存開通区間で混雑したと言う話はあまり聞かない。せいぜい大泉JCTか三郷JCTの出口で混雑する位しか聞いたことも無いし、車に乗ると聞くラジオの交通情報でも良く聞かれる休日の
上り東名横浜出口で２０ｋｍ
や
関越新座料金所を先頭に断続的に本庄児玉まで
や
東北道浦和を先頭に大谷（だいや）パーキングまで
或いは
中央道は高井戸から環状線まで全線渋滞
などは聞くが、外環に関しては渋滞するような交通情報を聞いたことは殆ど無い。
勿論、東京外環周辺或いは東京外環を使って仕事をしたことが無いわけではなく、当然仕事をしている事も多いのだが、ラジオの交通情報とケータイの交通情報ナビを駆使しても殆ど無い。
言い換えれば、既存開通区間での交通量が圧倒的に少ないともいえるとの証明ではないのだろうか？
この既存開通区間は既にご承知おきの事とは思いますが、東京外環を介して関越道、東北道、常磐道そして首都高中央環状線と川口線を介して東関東自動車道とのネットワークが繋がっています。
勿論、現時点での効率は悪いものの首都高3号線、4号線を介せば東名、中央道共移動出来るのは知っているとは思いますがそれにしても少なすぎると思いませんか？
更にはこの２つの表を見てください。
表１
表２
まず、今までの意見を聞く会で出された話では新しい大泉～用賀（正式には砧なんだけど）区間の総工事費用は１兆２～３千億という概算が出ているが、外環予定地の㎡単価は平成１７年に地価上昇をしている傾向があるのを知っているのだろうか？
その内容は東京都財務局発表の資料と言うことだが、その他に反対派の住民の抵抗を勘案すると２億位行ってもおかしい数字ではないだろう。
更には国土交通省担当の鈴木氏は金利計算を勘案できないと言っているが、その点は同意しても良い。当然そこには金利情勢の問題もあり、高めの返済金利を設定する事は試算の段階でするのに当然の話であり、４％と言う数字はまずまずかなと思う。
しかし、彼が話をした２兆のプロジェクトを金利４％の固定金利制で４５年の償還を考えると表１の様に５兆６千万円の総支払額になる。
更に鈴木氏は年間３０００億の収益が見込めるというのだが、この試算では確かに鈴木氏の言う通り平均１２４４億の収益でペイできる形ではあるが、その数字の組成はというと現行の通行料金では表２の通行量が必要となる。
勿論、これだけの台数が行政が計画している用賀～大泉間を平均して走るのであれば、現在走っている首都高新宿環状線の存在価値はどうなるのか？圏央道の存在意義は？と言うことになってしまう。
同時に、これだけ走れば先述の地盤沈下の問題も不可避ではないのでしょうか。
私もかつては工事費用の算出按分（積算）を行った事がありますが、根拠の無い数字ほど市民は納得しないものです。燃費的経済費用対効果とか全く訳の分からん数字を基に算出するよりも、もっと現実的なものを出すべきではないのでしょうか？
先週土曜日に開催された杉並区の利権を取る会（爆）で出席者が意見をしていた内容の中でなるほどとうなずける内容を幾つか上げてみよう。（要旨のみ）
・環八から北行きで旧早稲田通りに向ける道の左折道路標識に地名でなく青梅街道と書かれているのは完全に幹線道路として考えている。つまりは地元の生活道路のことは考えていない。（下記地図参照）
・交通量の計測は結構だが、計測条件が3箇所インターが出来る場合と5箇所できる場合を一緒くたにして同一の内容としてデータに反映させている。
・大深度工法に関して大深度工法に関する法律法令について説明が生されていない。
・善福寺3丁目にある給水塔が上井草まで給水されているが、この生活用水に関する問題が全く認識されていない。
・地盤沈下に関して事例の問題はあるにせよ、その内容を説明すら挙げていない。水源の多い杉並エリアで大丈夫なのか
個人的にはこんな所が今の時点でも印象に残っているのだが、地盤沈下に関しては一言だけ言いたい。
これは経験上の話で実例もあるのだが、都営三田線を御存じだろうか？少し前までは板橋区の西高島平駅～港区三田駅を結ぶ通勤路線だったが、東京メトロ南北線及び東急目黒線との相互乗り入れによって神奈川県川崎市の武蔵小杉まで延伸するようになったのだが、このうち純然たる三田線地上区間（高架）は西高島平～蓮根であり、この路線の脇の分譲マンションを管理していた時期があった。もう10年位前の話である。
ある日マンションの住人から『玄関のタイルが割れている』との通報があり、現場に行って見ると確かに割れていた。マンション保守要員の方と一緒に見たのだが（当時はルーキーだった私だったが）結果は三田線による地盤沈下ではないか？としか言い様が無かったのが正直な内容であって、そうレポートした。
その後、マンションの中にそのマンションの基礎工事を行った業者の方がいて実際の内容を見て貰った（近隣も調べたらしい）結果やはり、若干ではあるが三田線の影響があるとの判断が下されました。
よってシールド工法だろうとトンネル掘削だけでなく橋梁工事においても地盤沈下があることを知って貰いたい。
外環道路建設に関してネットで検索していたのだが、千葉県市川市で住民集会が行われていたという日本共産党市川市議団のページがあって、興味があって閲覧した。
千葉県市川市の基本的な志向は、外環建設賛成の意向が高まっている見たいだが、それは恐らく行政（多分市川市長と千葉県知事の意向と思われるが）が建設に賛成しており、その点では練馬区と東京都知事の考えと似通っていると個人的には思う。
しかし、市川方面のインター建設予定地周辺住人の気持ちは如何なものだろうか？
今回、城西地区で外環予定地周辺の土地㎡単価を調べてみた。出展は東京都財務局が出している基準地価格（過去3年間）をベースにしたのだが、非常に興味深い内容が解かった。
総合的に判断すると住宅地＆商業地の平均単価は変わらないものの、城西から城南エリアにかけては平成１７年の統計で地価の上昇が見受けられ、特に吉祥寺南町３丁目周辺と東つつじヶ丘２丁目では多摩地区の中でも地価上昇率が高くなっており（地価ではなく地価上昇率）、今までの用地買収試算は全く役に立たないような気がするのだが如何なものだろうか？
確かに大深度工法では土地所有権は無いとされるが、トンネルには必ず入口と出口はあり、その周辺地域の用地確保は必須であり、現時点での行政側の計画をみた場合、青梅街道インター、東八道路インターの他に通気口等の施設は必要の筈。その際の用地買収の試算が非常に甘くないかと考えているのだが…
同時にＣＯ２軽減を謳うのであれば、一層の事東京外環自体をフリーウェー化にすれば済む話ではないのかとさえ思うが、そうは行かないのが役所仕事であるしその問題に関しては、後日述べたいと思う。
何故、１ｍに付き１億円の工事費を掛けて、周辺住民との反対を承知で強引に推し進めていこうとする本来の意味を・・・
今回は外環道路の建造を建築物の構築と言う観点から考えてみた。
理由として、武蔵関での“意見を聞く会”で国土交通省の鈴木氏が『あくまでも現状は計画段階で、正式決定ではない』と子供騙しもいい加減にして欲しいという内容だったので、その内容がどれだけ行政側で進んでいるのか、１００％ではないにしても比較的身近にある分譲マンションプロジェクトを例に挙げて彼の矛盾点をついて行きたい。
今回戸建住宅にしないのは、お金の流れが少々異なるためであるためその点はご容赦あれ。
まず基本的な流れはこのような流れだ。
・デベロッパー（以下デベと略）企画部員が用地、規模、戸数、売上ベース、利益ベースの積算を行う。
・デベが現地での調査を行い、社内稟議を通す。
（この時点ではプランニングまでであって、細かい設計仕様などは全く無くpowerpoint辺りでのプレゼンで済ますことが多い）
・デベ社内稟議が通れば、プロジェクトのスタートとして今度はその内容を基に外注への発注（設計、施工、管理）を依頼し此処でデベより業者への支払いがなされる。
（同時にプロジェクト進行する意味もありデベ財務部は金融機関に対し、プロジェクト進行の為の融資依頼を行う）
※この間にプランニングの変更を設計事務所と何回か行ったりもする。
・金融機関より融資が通れば、デベは即営業を行い、用地を地主から買収し、施工会社（ゼネコン）には着手金として総工事費用の１/３にあたる費用を支払う。
・デベとゼネコンとの契約次第だが、マンション建築の進行具合により中間金として総工事費用の１/３を此処で支払う。その間にデベの営業は一般のお客に対して部屋を売りつけていく訳であり、この時点ではまだそのマンションはデベのものではなく、ゼネコンのものである。
・部屋が完売に近くなった頃を見てゼネコンからデベに鍵の引渡しが行われ、デベはゼネコンに最終金として工事費用の残り１/３を支払い、今度はデベから客に対し一括で部屋の代金を徴収する。（客は住宅金融公庫などでローンを組むのでデベに対しては一括で支払ことになる）
また、金融機関から借り入れていたプロジェクト費用を利子をつけて返済し、残金の内営業経費を差し引いたものが利益となる。
これを外環プロジェクトに当て嵌めてみると、多少の前後はあるかもしれないが、青文字のプランニングの変更の箇所の時点で計画を説法している鈴木氏の言い分がおかしいことはお判りいただけるだろう。
少なくともこの時点で言えるのはオープンスペースなどの会場経費（自治体が行うことで無償になるケースがあるかもしれないけど）、模型の制作費、データ分析に関する什器導入費、著名人（有識者）の招聘に関する費用、宣伝費ｅｔｃ…数を上げればきりが無いほど、既に億以上の費用を費やしているのではないかと思われる。
にも関わらず『現時点で計画段階ですから』と言うのは言葉のまやかし以外何でもなく、本当に辞めるなんてことも言っておらず、辞める気があるのであれば、その内容を含ませた発言が出てきてもおかしくないのだが、全く出てきていないのは答えはただ一つ
今回はじめとした意見を聞く会を「聞いたじゃないか。だからもういいだろ造るぞ」
という最初からのデキ・レースでしかないのではないかという既成事実の片棒を我々が担がされているのではないのでしょうか？
また、このことについては我々も悪い部分があります。
確かに行政側にも問題はありますし、青梅街道インター建設に関しての反対意見としてのキーワードは
「桃井第四小学校」「八幡幼稚園」「上石神井駅」「善福寺公園」「関町南」「新町町会」「青梅街道」「石神井公園」「上石神井小学校」「上石神井中学校」「井荻小学校」「上石神井商工会」「ケヤキ並木」等などありますが、全て地域問題の回答ではありませんか？
確かに私も「桃井第四小学校」や「井草通り」等を問題提起したことはありますが、例えば地域の村社会ではなく、もう少し他の視点から見て行く事が必要なのではないかと思うのですが如何でしょうか。
私自身もこのブログで次々矢を放っていきますので請うご期待して頂ければ幸いです。
今日の朝日新聞の朝刊折込に外環ジャーナルの２１号が入っていた。
相も変わらず、上質なコート紙を使用して関連地域である練馬（約７０万）・杉並（約５２万）・武蔵野（約１３万）・三鷹（約１７万）・調布（約２１万）・狛江（約８万）・世田谷（約８１万）の人口計２６２万人の他、周辺の府中市・小金井市迄範囲を広げ、新聞購読者を６割と想定して１６０万部弱を折り込みチラシとして使用していることになっている。
以前広告代理店にいた事があるので解かるのだが、折り込みチラシの手数料は１枚あたり４円が基本とされるが、公共事業の為大幅なダンピングをしたとしても、いいところ「１枚＝２円５０銭」といったところか。 これで試算をすると
折り込み手数料だけで４００万円！！
他にこのジャーナル紙の制作費として「意見を聞く会」の会場使用料（これは無料になる場合が多いが・・・）、各種構想模型費、またプランニングに関する１級建築士の製図費、国土交通省他役人達が「意見を聞く会」への移動交通費など考えたら（ココまでは関係無いかもしれないが；笑）かなりの費用がかかっていることは間違いない。
確かに宣伝媒体は他にもテレビ、ラジオのＣＭ媒体、駅の駅貼りポスター、バス広告、インターネット、ロード・サインボードなど色々あるが、宣伝方法で“お金をかけていないんだぞ”と言うことを主張したいんだろうけど、実際どうなんだろうか？
例えば駅貼りポスター（Ｂ０サイズ）を１週間西武新宿線上石神井駅に掲出した場合の掲出料は確か２～３万円位の筈で、長期に渡れば割引制度もあるはず。この駅貼りポスターの場合、持込が原則で政治的・宗教的思想などを掲載しなければ、電鉄側は問題無く掲出に応じてくれているのと同時に、駅貼りポスターの位置は駅の中でも目立つ所にあるのだから、外環に利用者該当する駅を挙げればその数も高々知れているもの。こんな４００万＋αもの経費をかける外環ジャーナルの必要性があるかといえば全く無いと考える。
経費をかけずに宣伝すると言うのであればネットでの告知というのが一番良いのかも知れないが、ネット環境が無い人間やＰＣを触れない人間などからすれば公共性が無い。
しかも、今回の２１号の内容は他の会場は知らんが、少なくとも紛糾したと思われる大泉会場、武蔵関会場、西荻会場の「意見を聞く会」の内容について殆ど記されていない点が外環クオリティといえば言えなくも無いが（笑） 最後にジャーナル２１号に今後の予定が記載していたので書いておきます。
【意見を聞く会】
１月
１５日（日）１４：００～ 三鷹市教育センター
２８日（土）１４：００～ 杉並区西荻地域区民センター
２月
２日（木）１８：３０～ 世田谷区砧区民会館
４日（土）１３：００～ 調布市東部公民館
５日（日）１４：００～ 世田谷区砧小学校※
１０日（金）１９：００～ 三鷹市牟礼コミュニティセンター
１２日（日）１０：００～ 三鷹市新川・中原コミュニティセンター
１２日（日）１５：００～ 三鷹市井の頭コミュニティセンター
１３日（月）１８：３０～ 三鷹市教育センター
※但し２月５日開催の世田谷区砧小学校はオープンハウスも兼ねております。
詳しくは主催者であるこちらにてご確認ください。
