コメント（10/1 コメント投稿終了予定）
省エネ
(
yellow_8mitsu
)
2006-12-05 23:23:46
２０１系比３６％聞いて、、
２０９系の車番の下に未だに貼ってある、１０３系比半分というのを思い出しました。
２０９系からＥ２３１系とＥ２３３系とあんまり変わってないとして、
Ｅ２３３系も１０３系の半分・５０％だとすると、、
２０１系は１０３系比何％省エネなのだろうと考えちゃいました。
高校入試にこういう類の問題があった気が・・・
自分なりにざっと計算をすると、、
ざっと３０％なんですけど、
頭が悪いことを露呈してしまったら恥ずかしい。。
馬鹿でした。
(
yellow_8mitsu
)
2006-12-05 23:31:01
たびたびすみません。
２２％です。
たぶん・・・。
違ったら中学からやり直さないと。
２２％くらい
(
ONDA201
)
2006-12-06 23:07:54
２０９系以降同じ性能とすればそれくらいです。
しかし、これらの算定条件がよくわかりませんので、車両やポスターに書かれている数字だけで論じるのはちょっと危険です、同じ条件という保証もありませんし。
マトモなデータが見たいです
(
イナ＠ペン
)
2006-12-06 23:20:22
おはようございます．
201系の回生率は量産開始の時点で26％以上と発表されており（RF246号ほか），力行時の抵抗不使用による省エネと合わせると201系が103系に比べて「30～40％」省エネになっている，と言うのが今までに存在したデータです（鉄道と電気技術1991年7月号8ページ・・・元立川の人さんからいただいた文献です）．
209系以降のインバータ車で劇的な効率アップでもない限り，201系比36％省エネという今回の数字はちょっと信じられません．
そもそもこの新しいやつ（すみません，まだ名前で呼んでやれません）はE231系よりも重いわけで，電動車の割合が増したこともあり，E231よりも省エネになってるとは思えませんし・・・
もっとも，201系量産終了後に劇的に向上した中央快速線の運転速度で，上に示したデータ（山手線，中央緩行線でのシミュレーションだったかと）がオジャンになっているのかもしれませんね．
今と違って昔の中央快速線は，ブレーキ初速がブレーキ抵抗挿入される速度域に達していない事も多々ありましたから・・・
それではまた．
Unknown
(
yellow_8mitsu
)
2006-12-06 23:27:40
たしかにそうですね。
ただモーター回すだけだったら、インバータを介した交流モータより、無抵抗の直流モーターのほうがエネルギー少なくて済む気がします。
回生の回収にもよると思うので路線ごとに違いもありそうですね。
鉄道雑誌が、自動車雑誌のように踏み込んで、燃費とか乗り心地を車両ごとに調べてくれないかなぁと思ったことがあります。。
条件がわからないので
(
ONDA201
)
2006-12-06 23:44:50
まぁ、今回のは計算練習ということで、ご勘弁ください。
重量は平坦線であればさほど影響が出ないかも知れませんし、ＭＴ比についても、常にフルパワー全開なのか、チョロッと加速して流すのか、結局運転条件で変わって来るので、計算不能です。
はじめまして
(
F02
)
2006-12-07 14:48:45
初めまして。F02と申します。
201系の車内にに201系が犠牲となる車両(E233系のこと)の広告を貼るとは、なんか哀れ・・・
２０１系の車内に・・・
(
ONDA201
)
2006-12-07 21:26:50
はじめまして
追われる２０１系の車内にこの広告がぶら下がっていたので、私もそういう気持ちで撮影しました。
もう、今日は新しい別の広告に変わっていました。
直流モータ+チョッパＶＳ誘導モータ+インバータ
(
デハボ1000
)
2006-12-09 01:42:49
これ、こういう考え方と思います。
（1）103とを比較するとモーターが出す出力に対する導入電力は一般のブラッシモータはη＝65％。チョッパ回路は98％位であるから、単純に考えると加速時の空転しないようなノッチ制御及び回生制御をチョッパにくわえることで、103より201のほうが効率がよくなる。「30～40％」というのはこの回収動力ですね。
この場合ブラシ付きモーターの効率が悪い（しかし他に使えるモータがなかった現実。損失の主流はモーターのブラッシです）事の回避策が無かったのです。
（2）233の場合インバータを使う、3相モータを使う
VVVFであるということでモーターの効率がη＝98％まで跳ね上がる。制御するインバータも品質によるが95％ぐらいある。回生効率は多少上がるがモーターの効率UPで効率が上がる。3相モーターは産業用で古くから使われていましたが、インバータでの速度制御機能がついていかなくて、なかなか使われなかった。
というわけで本当は路線の状況によって変わってくるのですが概算ではそんなにずれていないのですね。
本当の概算ですが、あんまりずれてないような気がします。
三相誘導電動機
(
ONDA201
)
2006-12-09 20:36:37
どうもいろいろと教えていただきありがとうございます。
あまり電気の常識的な数値が身に着いていないものですから、ちょっとピンときません、すみません。
誘導電動機は本当に昔から使いたくて、いろいろチャレンジした話を聞きますが、理屈では使えるはずでも、実現する素子が無かったということで、近年のインバータの登場によってやっと実現したことは本当に悲願達成といったところでしょう。
ＳＬから電車や気動車になった時はずいぶん大騒ぎしたそうですが、誘導電動機の電車もそれに匹敵する大変革だったと思います。しかし、そういうことを言う人は少ないようです。同じ電車ということでどうも見過ごされてしまっているように思います。
どっちがイノベーションか
(
デハボ1000
)
2006-12-10 01:03:45
＞ＳＬから電車や気動車になった時はずいぶん大騒ぎしたそうですが、誘導電動機の電車もそれに匹敵する大変革だったと思います。
それは余り明確に、他所から見えないということから来ると思います。
201系を評価するうえで避けて通れないのは量産化した電機子チョッパ装置です。「トランジスタのようなもの」が集まれば電車を効率よく駆動できることが新機軸であったわけで、本当の意味で大量生産をしたという201の存在はかけがえないものです。そこでモータ・コントローラが変わり・・・というところは地道にこつこつ技術の開拓を繰り返した事実を語って余りあるものなのですが、「トランジスタみたいなもの」がモータを制御する。という誰でもわかる判断基準でいくと、あまねくみなに理解してくれというのはつらいと思います。「我々はその視点でみた。」と認識していることに自分達の価値を見出すほうがいいでしょうね。
２０１系もそうでした！
(
ONDA201
)
2006-12-10 07:17:49
どうもありがとうございます、確かに２０１系もそういう見方ができました。
私はこれまで動力としの誘導電動機という視点で見ていましたので、国鉄で言えば２０７系、ＪＲ東で言えば２０９系以降という目で見ていたのですが、制御方式も含めて考えれば２０１系以降（一部除く）という見方も出来ました。偉大な車だったのですね、２０１系も。
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２０９系の車番の下に未だに貼ってある、１０３系比半分というのを思い出しました。
２０９系からＥ２３１系とＥ２３３系とあんまり変わってないとして、
Ｅ２３３系も１０３系の半分・５０％だとすると、、
２０１系は１０３系比何％省エネなのだろうと考えちゃいました。
高校入試にこういう類の問題があった気が・・・
自分なりにざっと計算をすると、、
ざっと３０％なんですけど、
頭が悪いことを露呈してしまったら恥ずかしい。。
２２％です。
たぶん・・・。
違ったら中学からやり直さないと。
しかし、これらの算定条件がよくわかりませんので、車両やポスターに書かれている数字だけで論じるのはちょっと危険です、同じ条件という保証もありませんし。
201系の回生率は量産開始の時点で26％以上と発表されており（RF246号ほか），力行時の抵抗不使用による省エネと合わせると201系が103系に比べて「30～40％」省エネになっている，と言うのが今までに存在したデータです（鉄道と電気技術1991年7月号8ページ・・・元立川の人さんからいただいた文献です）．
209系以降のインバータ車で劇的な効率アップでもない限り，201系比36％省エネという今回の数字はちょっと信じられません．
そもそもこの新しいやつ（すみません，まだ名前で呼んでやれません）はE231系よりも重いわけで，電動車の割合が増したこともあり，E231よりも省エネになってるとは思えませんし・・・
もっとも，201系量産終了後に劇的に向上した中央快速線の運転速度で，上に示したデータ（山手線，中央緩行線でのシミュレーションだったかと）がオジャンになっているのかもしれませんね．
今と違って昔の中央快速線は，ブレーキ初速がブレーキ抵抗挿入される速度域に達していない事も多々ありましたから・・・
それではまた．
ただモーター回すだけだったら、インバータを介した交流モータより、無抵抗の直流モーターのほうがエネルギー少なくて済む気がします。
回生の回収にもよると思うので路線ごとに違いもありそうですね。
鉄道雑誌が、自動車雑誌のように踏み込んで、燃費とか乗り心地を車両ごとに調べてくれないかなぁと思ったことがあります。。
重量は平坦線であればさほど影響が出ないかも知れませんし、ＭＴ比についても、常にフルパワー全開なのか、チョロッと加速して流すのか、結局運転条件で変わって来るので、計算不能です。
201系の車内にに201系が犠牲となる車両(E233系のこと)の広告を貼るとは、なんか哀れ・・・
追われる２０１系の車内にこの広告がぶら下がっていたので、私もそういう気持ちで撮影しました。
もう、今日は新しい別の広告に変わっていました。
（1）103とを比較するとモーターが出す出力に対する導入電力は一般のブラッシモータはη＝65％。チョッパ回路は98％位であるから、単純に考えると加速時の空転しないようなノッチ制御及び回生制御をチョッパにくわえることで、103より201のほうが効率がよくなる。「30～40％」というのはこの回収動力ですね。
この場合ブラシ付きモーターの効率が悪い（しかし他に使えるモータがなかった現実。損失の主流はモーターのブラッシです）事の回避策が無かったのです。
（2）233の場合インバータを使う、3相モータを使う
VVVFであるということでモーターの効率がη＝98％まで跳ね上がる。制御するインバータも品質によるが95％ぐらいある。回生効率は多少上がるがモーターの効率UPで効率が上がる。3相モーターは産業用で古くから使われていましたが、インバータでの速度制御機能がついていかなくて、なかなか使われなかった。
というわけで本当は路線の状況によって変わってくるのですが概算ではそんなにずれていないのですね。
本当の概算ですが、あんまりずれてないような気がします。
あまり電気の常識的な数値が身に着いていないものですから、ちょっとピンときません、すみません。
誘導電動機は本当に昔から使いたくて、いろいろチャレンジした話を聞きますが、理屈では使えるはずでも、実現する素子が無かったということで、近年のインバータの登場によってやっと実現したことは本当に悲願達成といったところでしょう。
ＳＬから電車や気動車になった時はずいぶん大騒ぎしたそうですが、誘導電動機の電車もそれに匹敵する大変革だったと思います。しかし、そういうことを言う人は少ないようです。同じ電車ということでどうも見過ごされてしまっているように思います。
それは余り明確に、他所から見えないということから来ると思います。
201系を評価するうえで避けて通れないのは量産化した電機子チョッパ装置です。「トランジスタのようなもの」が集まれば電車を効率よく駆動できることが新機軸であったわけで、本当の意味で大量生産をしたという201の存在はかけがえないものです。そこでモータ・コントローラが変わり・・・というところは地道にこつこつ技術の開拓を繰り返した事実を語って余りあるものなのですが、「トランジスタみたいなもの」がモータを制御する。という誰でもわかる判断基準でいくと、あまねくみなに理解してくれというのはつらいと思います。「我々はその視点でみた。」と認識していることに自分達の価値を見出すほうがいいでしょうね。
私はこれまで動力としの誘導電動機という視点で見ていましたので、国鉄で言えば２０７系、ＪＲ東で言えば２０９系以降という目で見ていたのですが、制御方式も含めて考えれば２０１系以降（一部除く）という見方も出来ました。偉大な車だったのですね、２０１系も。