６月から高速道路の無料化が３７路線５０区間で実験的にスタートする。しかし、欧米では原則、無料という国が珍しくない。陸続きのヨーロッパでは高速道路の料金体系は政治や文化と密接に結びつく。中でも「車は速いスピードで走るもの」という認識のあるドイツでは、トラックには課金できても乗用車の課金は政治的に難しいという事情があるという。海外での高速道路事情を探った。（日出間和貴）
≪乗用車は無料≫
国土交通省によると、日本の高速道路総延長は約８８００キロ。今回の実験的無料化で、全体（首都高速と阪神高速を除く）の１８％が無料となる。「距離に応じて料金を徴収し、地方路線の一部が無料という点で日本はフランスに近い」（同省有料道路課）。欧州ではイタリアやスペインでも料金所でお金を取る。
「アウトバーン」と呼ばれる高速道路が縦横に伸びるドイツでは環境への負荷が大きい大型車は課金されるが、乗用車は無料だ。「渋滞学」で知られる東大先端科学技術研究センターの西成活裕（かつひろ）教授がアウトバーンを走る車の速度を測定したところ、渋滞がないときの時速は平均１３０キロに達していたという。「アウトバーンはドイツ国民の誇りであり、生活の一部と言ってもいい。そこに速度規制をかけることは個人の自由を束縛するのに等しい」と指摘する。
日本と欧米の高速道路を比較すると、インターチェンジ（ＩＣ）の設置数にも差がある。国交省の「道路中期計画」（平成１９年）によると、日本のＩＣの間隔は欧米の２倍。欧米では高速道路と一般道が短い間隔でつながっており、出入り口周辺での渋滞は起きにくい。
一方、シンガポールでは「ロードプライシング」という課金を１９７０年代半ばに導入し、国民に定着。「渋滞」がキーワードの方式で、道路経済研究所（東京都千代田区）によると、「渋滞による経済損失に対する費用をドライバーが負担する考え方が背景にある」という。速度が一定以上であれば料金は下がり、遅いと料金は上がる。料金を安くしたいドライバーは時間を変えて渋滞を引き起こさない工夫が求められる。
≪自動認識で“徴収”≫
“混雑課金”はロンドンでも導入されている。対象地域を走る場合に課金（前払い）され、ナンバープレートの自動認識によって支払いをチェックする。日本でも以前、導入の議論があったが、「プライバシーの問題などで導入に至らなかった」と同省有料道路課。このほか、前もって決められた料金を払っておく「年額定額制」を実施するスイスのような国もあり、その国の事情を反映する。
６月から来年３月末まで実施予定の無料化。都市部にも広がれば渋滞による経済損失の問題も浮上してくる。西成教授は「渋滞はたった一人の運転によって解消されたり、その逆もありうる。日本の高速は渋滞の原因となる緩やかな坂道やトンネル、カーブが多い。道路の特性を知り、一定の速度で走る運転技術が渋滞を生まない鍵。ドライバーが渋滞のメカニズムを知る意味は想像以上に大きい」と話す。
◇
■高速道無料化賛成は３割弱
インターネットの自動車販売仲介サービス会社「オートックワン」（東京都港区）が昨年、ユーザーを対象に高速道路無料化に関する調査を行ったところ、一律無料化に対して否定的な意見を持っている人が多かった。「無料化にするべき」と回答した人は全体の２８・１％にとどまり、最も多かった回答は「値下げはいいが、無料化は望まない」で全体の４５・７％。また、約６人に１人が「現状のＥＴＣ割引制度の継続でよい」と答えていた。
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≪乗用車は無料≫
国土交通省によると、日本の高速道路総延長は約８８００キロ。今回の実験的無料化で、全体（首都高速と阪神高速を除く）の１８％が無料となる。「距離に応じて料金を徴収し、地方路線の一部が無料という点で日本はフランスに近い」（同省有料道路課）。欧州ではイタリアやスペインでも料金所でお金を取る。
「アウトバーン」と呼ばれる高速道路が縦横に伸びるドイツでは環境への負荷が大きい大型車は課金されるが、乗用車は無料だ。「渋滞学」で知られる東大先端科学技術研究センターの西成活裕（かつひろ）教授がアウトバーンを走る車の速度を測定したところ、渋滞がないときの時速は平均１３０キロに達していたという。「アウトバーンはドイツ国民の誇りであり、生活の一部と言ってもいい。そこに速度規制をかけることは個人の自由を束縛するのに等しい」と指摘する。
日本と欧米の高速道路を比較すると、インターチェンジ（ＩＣ）の設置数にも差がある。国交省の「道路中期計画」（平成１９年）によると、日本のＩＣの間隔は欧米の２倍。欧米では高速道路と一般道が短い間隔でつながっており、出入り口周辺での渋滞は起きにくい。
一方、シンガポールでは「ロードプライシング」という課金を１９７０年代半ばに導入し、国民に定着。「渋滞」がキーワードの方式で、道路経済研究所（東京都千代田区）によると、「渋滞による経済損失に対する費用をドライバーが負担する考え方が背景にある」という。速度が一定以上であれば料金は下がり、遅いと料金は上がる。料金を安くしたいドライバーは時間を変えて渋滞を引き起こさない工夫が求められる。
≪自動認識で“徴収”≫
“混雑課金”はロンドンでも導入されている。対象地域を走る場合に課金（前払い）され、ナンバープレートの自動認識によって支払いをチェックする。日本でも以前、導入の議論があったが、「プライバシーの問題などで導入に至らなかった」と同省有料道路課。このほか、前もって決められた料金を払っておく「年額定額制」を実施するスイスのような国もあり、その国の事情を反映する。
６月から来年３月末まで実施予定の無料化。都市部にも広がれば渋滞による経済損失の問題も浮上してくる。西成教授は「渋滞はたった一人の運転によって解消されたり、その逆もありうる。日本の高速は渋滞の原因となる緩やかな坂道やトンネル、カーブが多い。道路の特性を知り、一定の速度で走る運転技術が渋滞を生まない鍵。ドライバーが渋滞のメカニズムを知る意味は想像以上に大きい」と話す。
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■高速道無料化賛成は３割弱
インターネットの自動車販売仲介サービス会社「オートックワン」（東京都港区）が昨年、ユーザーを対象に高速道路無料化に関する調査を行ったところ、一律無料化に対して否定的な意見を持っている人が多かった。「無料化にするべき」と回答した人は全体の２８・１％にとどまり、最も多かった回答は「値下げはいいが、無料化は望まない」で全体の４５・７％。また、約６人に１人が「現状のＥＴＣ割引制度の継続でよい」と答えていた。
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