どうもタイミングが…

　ＤＣ１０を退役前倒しに追い込んだ一因とされる JAZ058/12AUG FUKHNL のイレギュラー運航に関して、No.1 Engine High Pressure Turbine Blade 破損の原因が発表されたようです（引用記事参照）。

要は、 Pratt & Whitney JT9D-59A の整備基準に問題ありの可能性で、FAA を通して Pratt & Whitney 社へ詳細調査を依頼した、ということですね。

それにしても、この発表のタイミングが、ＤＣ１０を（お題目はあるにせよ）経営側の一方的な都合でライン稼動終了前倒しした翌々日とは、少し出来すぎのように思うのは勘繰り過ぎでしょうか。

国交省あるいは同省航空局の某筋から日本航空に何らかの情報リークがあり、ＤＣ１０を１０月末でライン稼動終了させれば、結果報告の文言をあれこれして、発表も１１月に入ってからのいついつに行なうから、とか。
どことなく（腐った）政治臭さが感じられます。

閑話休題、Pratt & Whitney は大丈夫ですかね。JT9D-59A だけでなく、一昨日に話題にした PW4000 シリーズについてもしっかりして欲しいのですが。

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日航系機エンジン部品落下、検査間隔空き過ぎか (読売新聞) - goo ニュース

　日本航空の子会社「ＪＡＬウェイズ」のＤＣ１０型機が今年８月、福岡空港を離陸直後にエンジンの異常燃焼を起こし、大量の金属片が落下したトラブルは、高熱によってエンジン部品が腐食し、強度が低下して破損したためであることが、国土交通省などの調べでわかった。
　４年前に起きた同型エンジンのトラブル後、日航は米エンジンメーカーの指示に基づいて定期検査を行っていたが、異常を発見できなかった。

　このため国交省は、指示された検査間隔が長すぎて、不適切だった可能性もあると見て、米連邦航空局（ＦＡＡ）を通じ、メーカー側にさらに詳しい調査を求めた。

　トラブルが起きたのは米プラット・アンド・ホイットニー社の「ＪＴ９Ｄ型」エンジン。トラブルが起きたＤＣ１０型機のほか、ボーイング７４７型機やエアバスＡ３００型機などに搭載可能で、世界各国の航空会社で採用されている。

　日航ジャンボ機墜落事故からちょうど２０年後に起きた福岡のトラブルは、エンジン内に６段あるタービンのうち２段目で発生。タービンの約１００枚の羽根（ブレード）の一部が破断し、回転が乱れて異常燃焼が起きていた。

　国交省がＦＡＡを通じ、破損部品の精密検査をプラット社に行わせた結果、本来なら高熱に耐えるはずのニッケル合金製のブレードが、エンジン内の熱で劣化する腐食が急速に進んで強度が低下。離陸のためエンジンを最大推力にした時に、一気に破損していたことがわかった。

　金属片が落下する同様のトラブルは、２００１年６月、名古屋空港を離陸直後の日航ＤＣ１０型機の同型エンジンでも発生している。この時も、高熱によるブレードの腐食が原因だった。このトラブル後、プラット社は日航に対し、２０００～３０００時間ごとに腐食検査を行うよう指示。日航は、通常のエンジンより大幅に間隔の短い２５００飛行時間ごとに内視鏡で検査を行い、腐食が発生していないか確認していた。

　しかし福岡でトラブルを起こしたエンジンは、昨年１２月の定期検査では腐食が見つからず、次の検査まであと２００時間を残す約２３００飛行時間でトラブルが起きた。国交省は、腐食のスピードはプラット社の想定よりも速く、同社の設定した検査は間隔をあけすぎたと見ている。

　このため、国交省では、検査の間隔の短縮を指示。日航では、同型エンジンを搭載しているボーイング７４７型機１１機は、腐食検査を１２５０飛行時間に１回の間隔で行っており、部品の腐食が見つかれば、新しい部品を取り付けた別のエンジンに替えている。

2005年11月 2日 (水) 14:31