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(since 17 AUG 2005) |
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あまり虐めなさるな…
どうして一部のマスメディアの方々は、競馬馬の覆面よろしく、視野狭窄で悪戯に不安を煽るような報道をしますかねぇ。
報道・言論の自由が保証されている“美しい国”でございますから、“適切に”記事を書いているのだと思いますが、このような記事を読んだ方々の決して少なくない割合で、『ボンバルディア＝故障続き＝危ない飛行機』とのイメージが植えつけられるでしょう。
“ボン”さんネタを拾い集めてきて、何でもおかまいなしに書きなぐるのは如何なものかと思いますよ。
本邦でも、国土交通省航空局が月単位で集計して、とあるところで“イレギュラー運航”に関する情報開示を行なっていますし、欧米とて同様の（も少し進んだ）システムが確立されています。
それらのデータを眺めるに、本投稿で引用した件より、ある意味で重要視しなければならない事例も少なくありません。
引用記事にある“イレギュラー運航”や“トラブル”があったのは事実であり、それを報じるのはメディアの自由です。
マスメディアがそのような姿勢で臨んでくるからには、その情報の受け手側 － つまり我々 － が冷静にその内容を分析し・重要度を判断しなければなりません。
Gear Up したものの Body Gear Door が Close しなかった運航事例、ＰＩＣの判断は適切で、ＡＴＢせずに目的地までお客様を安全にお送りしていますね。
そもそも、航空機の中には「固定脚」といわれるジェネアビでお馴染みの機種も数多あるわけで、Gear Up せずに目的地まで飛行しても何ら問題はありません。
引っ込めない脚が抵抗となり、巡航速度が制限されることと（無理にスピード出すと、出ている脚に負担がかかる）、記事にもあるように燃費効率が悪くなり、また騒音もでかくなる難点はありますが。
同省（国土交通省〔航空局〕）では、「燃費は落ちるが、規定上も安全上も問題ない」としている。
の通り。ANA1603/13MAR の一件が無ければ記事にもならなかったでしょう。
次、天草のエンジン警告灯が点灯した件。
精密機械部品であるエンジンは、ある一定頻度で故障します。頻繁では無いものの。機械である以上、それは避けようがありません。
故障しても大事に至らぬように、点検・整備を入念に行なっている訳でして。
で、今回の事例は、地上で点検中に警告灯点灯により故障を発見、当然ＭＥＬを満たす筈もなく、欠航・エンジン交換（又は程度問題によっては修理）するのは航空会社としてみれば至極当然のことであります。
点検もおろそかに、Ship Release されて、離陸時に Engine Failure 起こす，あるいは、IFSD: In-Flight Shut Down （上空でのエンジン停止）で片肺飛行を強いられることを未然に防いだのですから、適切な点検・整備体制が機能していると言えましょう。
同社（天草アライン）は、エンジンの不具合の表示は車輪トラブルとは関係がないとみている。
とは、天草エアラインも随分とご丁寧なマスコミ対応をしたものだ、と感心しておりますが、関係がないことくらいはは有名小学校をお受験するようなお子ちゃまでも解りそうなものですが....。
天草エアラインのフリートは１９９９年１０月２１日にラインアウトして初飛行、同年１１月１日にデリバーされた、製造番号：５３７の
「 De Havilland Canada DHC-8-103Q Dash 8 」
（レジ： JA81AM ）
一機のみであります。
フリートが一機しかないのですから、
同機は２０日、熊本空港で着陸時に車輪すべてが出ないトラブルを起こしたばかり。
は至極当然ですわな。有名私立幼稚園をお受験するお子ちゃまでも解りそうなものです。
要は、“ボンバルディア”とのキーワードに過敏になっている世間の風潮があるから記事になったようなもので、何れの事例も、それは無いに越したことはありませんが、安全防護策がきっちり機能しており、安全上問題はございません。
ボンバルディア機、格納ドア閉まらず車輪下ろし飛行(読売新聞) - goo ニュース
ボンバルディア機また故障、今度はエンジントラブル(読売新聞) - goo ニュース
ボンバル機でエンジン不具合 車輪トラブルあった機体(共同通信) - goo ニュース
一方ではこのような記事も....。
「安全性、失格でない」＝ボンバル機批判に反論－使用は継続・全日空社長(時事通信) - Yahoo! ニュース
大沢親分ではないけれど、航空会社のトップとしてある意味そこまで発言した青社の社長さんに“あっぱれ”です。
青も赤も、ボンバルディアという航空機メーカーの「お客様」な訳ですよ。
機種選定云々はあるにせよ、自社が運航する機体で安全運航するのは航空会社の第一の責務。が、その運航に供する機体は、Boeing, Airbus, Bombardier 社などから“顧客”として購入またはリースを受けている機体である訳です。
その安全性を担保するのは、自社のメカニックさん達であり、彼等・彼女等がその拠所としているのは、メーカーから提供される分厚いマニュアルと Technical Service Bulletin それにたまに発効されるＴＣＤなのであります。
勿論、メカニックの方々はシステムに精通し、予防的観点から安全サイドにマージンを持たせた inspection も実施してくれていると思われますが、限られたリソースの範囲内では、自ずとそれにも限界があります。
航空機システムの信頼性向上を根拠に、メーカ各社は On Condition 方式の点検・整備スタイルを打ち出してきています。
が、例えば、メーカが定めた４０００時間という数字の根拠はどこにあるのか。
整備に対する考え方、思想を改めて考え直してみる良い機会なのかもしれません。
〔蛇足その１〕
PW4000 のリ・エンジンは終わったのかな？
〔蛇足その２〕
燃料タンクからマニュアルが出てくるような、コスト削減にばかり目を向けた外部委託整備の方が個人的には余程問題の根は深いと思いますがねぇ....。
報道・言論の自由が保証されている“美しい国”でございますから、“適切に”記事を書いているのだと思いますが、このような記事を読んだ方々の決して少なくない割合で、『ボンバルディア＝故障続き＝危ない飛行機』とのイメージが植えつけられるでしょう。
“ボン”さんネタを拾い集めてきて、何でもおかまいなしに書きなぐるのは如何なものかと思いますよ。
本邦でも、国土交通省航空局が月単位で集計して、とあるところで“イレギュラー運航”に関する情報開示を行なっていますし、欧米とて同様の（も少し進んだ）システムが確立されています。
それらのデータを眺めるに、本投稿で引用した件より、ある意味で重要視しなければならない事例も少なくありません。
引用記事にある“イレギュラー運航”や“トラブル”があったのは事実であり、それを報じるのはメディアの自由です。
マスメディアがそのような姿勢で臨んでくるからには、その情報の受け手側 － つまり我々 － が冷静にその内容を分析し・重要度を判断しなければなりません。
Gear Up したものの Body Gear Door が Close しなかった運航事例、ＰＩＣの判断は適切で、ＡＴＢせずに目的地までお客様を安全にお送りしていますね。
そもそも、航空機の中には「固定脚」といわれるジェネアビでお馴染みの機種も数多あるわけで、Gear Up せずに目的地まで飛行しても何ら問題はありません。
引っ込めない脚が抵抗となり、巡航速度が制限されることと（無理にスピード出すと、出ている脚に負担がかかる）、記事にもあるように燃費効率が悪くなり、また騒音もでかくなる難点はありますが。
同省（国土交通省〔航空局〕）では、「燃費は落ちるが、規定上も安全上も問題ない」としている。
の通り。ANA1603/13MAR の一件が無ければ記事にもならなかったでしょう。
次、天草のエンジン警告灯が点灯した件。
精密機械部品であるエンジンは、ある一定頻度で故障します。頻繁では無いものの。機械である以上、それは避けようがありません。
故障しても大事に至らぬように、点検・整備を入念に行なっている訳でして。
で、今回の事例は、地上で点検中に警告灯点灯により故障を発見、当然ＭＥＬを満たす筈もなく、欠航・エンジン交換（又は程度問題によっては修理）するのは航空会社としてみれば至極当然のことであります。
点検もおろそかに、Ship Release されて、離陸時に Engine Failure 起こす，あるいは、IFSD: In-Flight Shut Down （上空でのエンジン停止）で片肺飛行を強いられることを未然に防いだのですから、適切な点検・整備体制が機能していると言えましょう。
同社（天草アライン）は、エンジンの不具合の表示は車輪トラブルとは関係がないとみている。
とは、天草エアラインも随分とご丁寧なマスコミ対応をしたものだ、と感心しておりますが、関係がないことくらいはは有名小学校をお受験するようなお子ちゃまでも解りそうなものですが....。
天草エアラインのフリートは１９９９年１０月２１日にラインアウトして初飛行、同年１１月１日にデリバーされた、製造番号：５３７の
「 De Havilland Canada DHC-8-103Q Dash 8 」
（レジ： JA81AM ）
一機のみであります。
フリートが一機しかないのですから、
同機は２０日、熊本空港で着陸時に車輪すべてが出ないトラブルを起こしたばかり。
は至極当然ですわな。有名私立幼稚園をお受験するお子ちゃまでも解りそうなものです。
要は、“ボンバルディア”とのキーワードに過敏になっている世間の風潮があるから記事になったようなもので、何れの事例も、それは無いに越したことはありませんが、安全防護策がきっちり機能しており、安全上問題はございません。
ボンバルディア機、格納ドア閉まらず車輪下ろし飛行(読売新聞) - goo ニュース
エアーセントラル（全日空系）のボンバルディアＤＨＣ８―Ｑ４００型機で２月、離陸後に後輪の格納ドアが閉まらなくなるトラブルが起き、三つの車輪を下ろして飛行していたことがわかった。
国土交通省などによると、２月２１日午後４時４５分ごろ、新潟空港を中部国際空港に向けて離陸した同機（乗員・乗客４２人）が、三つの車輪をすべて格納した後、右後輪の格納ドアが閉まらなくなった。油圧装置の一部の不具合が原因で、機長は着陸時に車輪が出なくなる事態に備えてすべての車輪を下ろして飛行し、無事着陸した。同機は着陸後、不具合のあった部品を交換したという。
同省では、「燃費は落ちるが、規定上も安全上も問題ない」としている。
2007年3月23日（金）03:01
ボンバルディア機また故障、今度はエンジントラブル(読売新聞) - goo ニュース
２２日午前９時２５分ごろ、福岡空港発天草空港（熊本県天草市）行きの天草エアライン１０２便（ボンバルディアＤＨＣ８―Ｑ１００型機）が天草空港に到着し、整備士が点検中、右翼側エンジンの不具合を知らせるエンジン付近の警告灯が点灯しているのに気づいた。
エンジンの潤滑油から小さな金属片が見つかり、同社はエンジンを交換するため、この日の欠航を決めた。
同社はこの１機で運航。同機は２０日に油圧装置が作動せず、手動で車輪を出すトラブルがあり、２２日に運航を再開したばかりだった。
同社は、エンジンの不具合の表示は車輪トラブルとは関係がないとみている。
2007年3月22日（木）13:06
ボンバル機でエンジン不具合 車輪トラブルあった機体(共同通信) - goo ニュース
天草エアライン（熊本県）の双発プロペラ旅客機、ボンバルディアＤＨＣ８－１００型機が２２日午前、飛行前点検でエンジンの不具合表示が出たため運航を見合わせた。同機は２０日、熊本空港で着陸時に車輪すべてが出ないトラブルを起こしたばかり。同社によると、同機は２２日朝の天草－福岡往復便で運航を再開後、天草空港から再び福岡へ向かう前の点検で、右側エンジンの不具合を示す注意灯がついた。
2007年3月22日（木）12:30
一方ではこのような記事も....。
「安全性、失格でない」＝ボンバル機批判に反論－使用は継続・全日空社長(時事通信) - Yahoo! ニュース
全日空のボンバルディアDHC8－400型機が胴体着陸した事故で、同社の山元峯生社長は22日の定例会見で「安全性において失格であるとの判断には至っていない」と述べ、利用者を中心としたボンバル機批判に反論した。独自の「特別点検」を対策として打ち出す一方、現時点での機種変更の可能性を否定した。ボンバル機、前倒しで点検 全日空・日航(朝日新聞) - goo ニュース
山元社長は冒頭、「心よりおわび申し上げます」と謝罪。対策として最長1万6000飛行時間ごとに行う重整備の中から、着陸や操縦系統に関する項目を前倒しで実施するとした。
3月22日20時1分配信 時事通信
最終更新:3月22日20時1分
高知空港でのボンバルディアＤＨＣ８―４００型機の胴体着陸事故を受けて全日空は２２日、事故機を除く４００型１２機について、飛行時間４０００時間以上で行う点検を前倒しする特別点検を行うと発表した。日本航空もグループ会社で運航している１００～４００型１４機で同様の点検を行う。
全日空の事故機は、４０００時間ごとに受ける詳しい定期点検の時期を迎えておらず、検査は受けていなかった。今回の事故の場合、前輪の格納扉のロック装置のボルトがなくなっていたのが直接の原因だが、同社では操縦系統や電気配線の接続など、安全上特に重要な部分について整備士が確認し、信頼性を高めることが必要と判断した。大阪（伊丹）空港で実施し、４月中に終える方針。
今月中にボンバル社から引き渡される１４機目も、乗客を乗せて飛び始める前に同様の点検を行う。さらに３００型でも実施を検討している。
点検の影響で全日空グループは４～６月、４００型が運航している伊丹―高知は１日１２往復から９往復に減便。伊丹―福岡では１往復減便する。日本航空はダイヤに影響はない。
2007年3月22日（木）23:42
大沢親分ではないけれど、航空会社のトップとしてある意味そこまで発言した青社の社長さんに“あっぱれ”です。
青も赤も、ボンバルディアという航空機メーカーの「お客様」な訳ですよ。
機種選定云々はあるにせよ、自社が運航する機体で安全運航するのは航空会社の第一の責務。が、その運航に供する機体は、Boeing, Airbus, Bombardier 社などから“顧客”として購入またはリースを受けている機体である訳です。
その安全性を担保するのは、自社のメカニックさん達であり、彼等・彼女等がその拠所としているのは、メーカーから提供される分厚いマニュアルと Technical Service Bulletin それにたまに発効されるＴＣＤなのであります。
勿論、メカニックの方々はシステムに精通し、予防的観点から安全サイドにマージンを持たせた inspection も実施してくれていると思われますが、限られたリソースの範囲内では、自ずとそれにも限界があります。
航空機システムの信頼性向上を根拠に、メーカ各社は On Condition 方式の点検・整備スタイルを打ち出してきています。
が、例えば、メーカが定めた４０００時間という数字の根拠はどこにあるのか。
整備に対する考え方、思想を改めて考え直してみる良い機会なのかもしれません。
〔蛇足その１〕
PW4000 のリ・エンジンは終わったのかな？
〔蛇足その２〕
燃料タンクからマニュアルが出てくるような、コスト削減にばかり目を向けた外部委託整備の方が個人的には余程問題の根は深いと思いますがねぇ....。
Comment ( 9 ) | Trackback ( 0 )
| « ご無礼、お許... | 微笑み返し？ » |
仮に今回のトラブルがJALだったら・・。間違い無く、ボンバル機は欠陥商品との報道では無く、JALまたも整備ミスと報じられたことでしょう。見事な着陸を演じた機長は二の次ですか。
ある意味マスコミは、弱いものいじめしてる気がして。マスコミはいじめ問題の報道では、もっともな意見を言いますが、その大人がいじめに加担して報道をしてる気がします。大の大人がそんないじめをしていては、一向にいじめは無くなりません。敏感な子供は、察知してます。
本題からかなりミスドアプローチしてしまいましたが・・・。お許しください。
話は変わりますが、ガルーダ・インドネシア航空の着陸失敗事故の件の続報、ありましたらお待ちしています。６月にバリ島に行くものですから。
コメントをありがとうございます。
報道する側には報道する側の言い分（論理）があるのでしょうから、それを全否定するつもりは毛頭ないのですが、事実を的確に把握する眼といいますか分析・解析力ですね。 ～報道を鵜呑みにしない～ ことには、これでも留意しているつもりです。
細かいことを言えばきりがないのですが、航空後進国（事故調査に警察が介入してくる，事故調は警察に手出しできない）だなぁ、と感じた一つが、当該機のＰＩＣの実名が報道されたことです。同じ航空事故であるのに、あるときは（本邦ですと殆どの場合になりますが）実名報道がなされず、今回は何故同じ航空事故なのに当該機のＰＩＣの実名が報道されたのか。不思議な国です。不自然さと同時に、実名報道に対してセキュリティ上の不安を覚えるのは考えすぎでしょうか。
> 本題からかなりミスドアプローチしてしまいましたが・・・。
いえいえ、お気になさらず。
こんな拙いブログですが、これからもお立ち寄り下さい。
> 事故の件の続報、ありましたらお待ちしています。
いや～、事故が起こるとアクセス数が急増する悪しき習慣が付きつつありまして....（苦笑）。
ちょっと、いや、かなり困惑しております、ハイ。
記事にするボリュームの事実が出てきたら書くつもりではおります。
現時点では当然ながら未だ闇の中です。オーストラリアがFDRとCVRの解析に協力しています。
FDRのデータはそれなりにdownloadできたらしいのですが、CVRのデータの質が良くないようです。
現時点で得ている情報としては、クルーが警察（あのお国も警察らしいですね）に「Finalで強いガストに遭遇した」と供述、操縦ミスを否定しているらしいこと。FDRの初期解析から、No Flap Landing だった可能性がある、といったところです。Flap が出なかったとなると、Hydro Failure が最有力ですが、Gear は出ていたであろうことから、Gear は Manual で出したのか？ Flap を Alternate で出す余裕は無かったのか？高度処理をミスしてつんのめったのか？他にFatal Failureを抱えていたのか？まだまだ下衆な推測ばかり浮かんできてしまう状況です。
コメントをありがとうございます。
正に仰る通りです。技能証明に限定事項がつくCockpit Crewとしたらそうそう頻繁にTransitしたくないとの気持ちはあるでしょう。
単発プロップから始まって、幾つかの機種を経験しキャリアを積んできたパイロットの方々、なんやかんや言っても現在有効な限定事項を有して乗務している機種が一番愛着があると言います。じゃじゃ馬のコンベア８８０は訓練中に事故を起こすなど、今のマスコミ諸氏からすると「怖くて乗れたものじゃない」と標的にされそうな機種でしたが、乗員連中は、難しい機体を操ることに爽快感を得ていたとも聞いています。
DHC-8、コミュータ機に相応しいキャパシティ、性能を有しているのですから、「AD, TCDは長命の勲章」くらいに思って良い機体に熟成させてもらいたいものです。
> 同じ飛行機30年以上
747 Classicの限定の方かな？
最近の報道を見てて、昔読んだ本を思い出しました。それは、「ニュースは作られる」ということです。どういうことかというと、いつも起こっている事象なのに、社会情勢の変化でニュース性の価値が変化しているというもの。ちょっと昔でいえば自動車メーカー「○菱」がいい例でしたね。連日トラブルに関する情報が洪水のように押し寄せて、熱が冷めるとパッタリ。中でも「エンジン炎上」がセンセーションに（映像付）で報道されてました。ところが調べてみると走行中のエンジン炎上のトラブル件数は他の自動車メーカーも起こしており、件数ではほとんど差がないのです。全く偏った報道です。事実を報道するのは必要ですが「公平性」に欠く報道はいただけませんね。マスコミ各社の作為を感じてます。ま、しばらく熱の冷めるのを待ちますか。
そうそう、とある報道番組に元YS11の設計担当者という方が出られてコメントをしておりましたが、内容は、「DHCは基本設計が古いので、いろんなところに無理が来ているのでは」ですと。それは知りませんでしたね～。ということはB737、B747、MDシリーズはどうなるんでしょうね。
何か、故障率の高い工業製品があったとしましょう。原因は、適切な安全係数（強度の余裕）や寿命を十分に考慮していない設計、製造における品質管理が悪い、使用者が製造者の指定（想定）を超えた酷使やメンテナンスの手抜きをしている、といったことが考えられます。しかし、「基本設計が古い」というのは理解困難です。
言葉をどう受け取るかは聞き手それぞれの判断ですが、「詳細な調査をしているわけではないので私にはよくわかりません」と素直な本音が言えない評論家の苦しい立場を想像するのは私だけではないでしょう。
すぐに結果(答）を報道したがるテレビの悪しき習性が言わせる言葉でしょう。
「Picorino」さん、こんばんは。
コメントをありがとうございます。
有益な議論をしていただけて、愚ブログ偽管理人もどき冥利です。
# まとめてのリプライ、失礼をお許し下さい。
お二方のコメントに“瞬間湯沸かし器”のスイッチが入ってしまったようです。
# ガタがきている年寄を虐めないで下され（爆）
素朴な疑問ですが“評論家”という肩書き（職業）は自己申告で宜しいのでしょうね。国家資格とか技能（知識、分析・解析力）審査と資格維持を必要とするとの話は聞いたことがありません。
言うまでもありませんが、“評論家”諸氏が全てそうであるとは毛頭思っておりません。中にはしっかりした方が居られることをしっています（概してマスコミには登場しませんが....）。
『基本設計が古い』？？？、責任者出て来～い！
「基本設計」が古いのではなくて、そんなこと言う奴の脳味噌が硬直化していて己の「考え方」が古いのである。
そもそも何をもって「基本設計」と言っているのか理解に苦しみます。例えが航空機でなくて申し訳ありませんが、小生、１９２７年にグスタフとアッサーが基本設計？した自動車の流れを受け継ぐ車に乗っていますが、その“設計思想・理念”は「車は人によって運転され使用される。よってその設計の基本は常に安全でなければならない」と意訳されています（原文は“Cars are driven by people. Therefore the guiding principle behind everything at ホゲホゲ is and must remain safety ”）。この中に“設計の基本”という言葉が出てきますが、それの意味するところは『常に安全でなければならない』であると理解できます。当該メーカは米国のあるメーカ傘下にはいりましたが、今日まで設計され世に送り出されているそのメーカの車、“設計の基本”は創業時からずっと受け継がれています。『基本設計が古い』と仰った御仁のお言葉からすると、小生が乗っている愛車は「基本設計が古いので、いろんなところに無理がきている」と、そういうことですな。何せ１９２７年ですから。DHC-8より半世紀以上前に基本設計された車に乗っておる。トラブルも無く、良い車ですがねぇ、「いろんなところに無理がきている」車な訳ですか....。
言葉尻を捕まえて騒ぎ立てているようですが、何気なく（きっと偉そうに）言った言葉ひとつとったってこのように根拠も無く無責任な訳ですよ。
「設計スタイル（手法）」が古い、とか「設計思想」が今となっては世代遅れである、とか言うのなら解りますが、『基本設計』が古いとは言いますまい。
その御仁、YS11の設計担当者らしいですが、きっとYS11のことだって“『基本設計』が古い”と思っていることでしょう。その機体が昨年まで本邦の空を飛んでいた訳ですし、その後、売却され、今でも世界のどこかで飛んでいるのですよ。“『基本設計』が古いので、いろんなところに無理が来ている”危ない機種が飛んでいるのですか？それとも己が設計担当したYS11の『基本設計』は古くないと....。勝手なもんですなぁ（怒）。
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この後、だらだらと書き綴ったのですが、今度はgooが
“コメントの本文は、5000文字以下にしてください。”
と言いおった（怒怒怒）。
折角書いたので、削られた後半部分を再度書き直してエントリにします。
私の専門の生物学関係でも状況は似たようなものです。インフルエンザ治療薬「タミフル」の服用後の異常行動が多数報じられていますが、タミフルを飲まなかったのに異常行動をとった場合は報道する価値がないようです（これもきっと多数あるはず）。さらには日本国内の「タミフル」消費量がただ単に多いためなのかもしれませんし、高層マンションに住んでいるせいかもしれません。もちろん「タミフル」のせいかもしれませんが。
PAXさんのお話は科学的なものの見方をつけるための参考になります。今後も欠かさず訪問させていただきます。
興味深いコメントをありがとうございます。
生物学がご専門なのですね。
例の「タミフル」については専門外ですし、不勉強なので詳しいことは全くわかりませんが、薬物によるside effectについてはよくよく精査・調査をしなければ、その因果関係は簡単には語れないと想像されます。医薬品の（医療機関向け）広告には、禁忌や副作用などが記されていますが、臨床実験や治験においての母数と、薬価収載され幅広く処方されてからの状況では、認可されてはじめて解るようなことも少なくないことでしょう。果たしてそれが本当に当該薬物のside effectなのか、同じ症状の母数が多ければplaceboでも出現するであろう現象なのか....。迅速な対応が求められる医療の現場でも、画一的なマニュアル的対応では対応できないことを垣間見ているような気がします。
フライトもルーチン・ワークと誤解されがちですが、同じものは二つとしてありません。機材の状況、お天気、お客様、クルーの体調など、毎回がcase studyのようなものです。発散しない範囲の最大公約数でOM:Operation Manual (NormalもAbnormalも）が作成され当局の認可を受け運航されていますが、マニュアルにも記載がないような状況において、どう的確な判断ができるか....。マニュアル一辺倒ではプロ・パイロットは務まらない証でもあり、どんなにシステムの信頼性が高まり科学が進歩しても「パイロット」を排した無人運航が出来ない根本部分だと思っております。
> 科学的なものの見方をつけるための参考
は“過大評価”も甚だしいことと思いますが、少しでもそうなれるよう、弾ける脳細胞に鞭打ち、精進・精進、です。まだまだ修行が足りません orz 。