蒸気鉄道日記

5インチゲージ・ライブスチーム活動の日々を書き連ねます。

市川に押し寄せるDL化の波(?)

2006年04月30日 | Weblog
 今日は行徳で臨時作業が行なわれました。
 といってもクラブの公式作業ではなく、作業予定のあるメンバーがそれぞれ集まって自分たちの仕事を行なうというもので、定例でない第三、第五日曜にしばしば行なわれています。今日もそんな作業日でした。
 
 今日はそこであるプロジェクトがついに公然化し、その全貌が明らかになったのでありました。それはなんと12両ものDLが一挙に大量生産されているという恐ろしいもので、落成のおりには市川蒸気鉄道の機関区を埋め尽くしてしまうのではないか…と私のような蒸機一本派は恐れおののいているのです。

 ではどんなふうに作られているのでしょうか。わたくしが産業スパイになって決死的潜行を試みて盗撮(なわけない)した写真をご覧ください。すでに生産は佳境に入り白昼堂々とこんなにボディが並べられてプロジェクトメンバーが嬉々として下回りと組み合わせたりしているのです。

 いったいどこの何型なのかというと、これが実に東野鉄道DC20という熟年の渋好みを反映した機種なのです。たしか実物は3両ぐらいしかなかったはずなのに、なんとその4倍の両数が生産されていたのです。こんなにDC20がぞろぞろ出てきたらどんな光景になるのでしょう。しかしボディは同じでも中身はそれぞれ製作者の個性が出ていてエンジン駆動あり電動あり、イコライザ+板バネがあればコイルの軸バネ式ありといったぐあいです。DLは生産進捗が早いので梅雨明けごろには出て来るのでしょうね(蚊じゃありませんが)。

 もちろん異端児もいて、DC20にしないで「きかんしゃトーマス」に出てくるL型DLにする計画もあり、こちらは一足先に本日試運転を行ない、順調な走行を披露していました。ただしボディは作者本人もなんという名前のDLだったか忘れたのでまだ作ってません。
 
 さて、そのようなプロジェクトを尻目にわたしはなにをしていたのかというと(別にスパイするだけに行ったわけではありません)、例の「チキ」のもう一両に積荷の材木を積みに行ったのでした。
 市川では密かに貨車プロジェクトというのもあって(最近息切れ気味なんですが)運客列車の合間に貨物列車を走らせて本当の鉄道らしさを盛り上げようと目論んでいるのです。その際「チキ」は火の粉避け任務を解除されて編成中数少ないボギー貨車として組み込まれる予定なのです!!
 いつになるか分かりませんけど。

 
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B20の改良 灰箱開閉装置

2006年04月29日 | Weblog
 B20でもうひとつ自分でなんとかしなくてはならなかったのは灰箱の開閉装置です。火室の下には燃えて灰になった石炭ガラを一時的に溜めておく灰箱というのがあります。これがないとまだ火の消えない炭ガラが走行中垂れ流し状態で線路に落ちてしまい危険です。そこで灰箱にいっとき貯蔵して灰を落としても良い場所でこの灰箱の蓋を開けてガラを捨てるのですが、B20の場合、この蓋(ダンパ)を開閉するための機構がないのでした。もちろん蓋自体はついていて、開閉もできるのですがそれを動かす仕組みが無かったのです。説明書では火カキ棒でひっかけて開けてください--ということになっていたのですが、やってみるととてもできません。

 そこで、これも塗装を機に開閉棒を取り付けることにしました。構造上、ボイラをおろさないと灰箱自体が取り出せないので、いったん組み立ててしまうとおいそれとはできる工作ではありません。

 写真右上が灰箱を真下からみたものです、蓋が半分開いています。その上側にロッドがネジ止めされているのがお分かりでしょうか。これが開閉棒です。
 写真左下はその作用部分で、これを前後に動かして蓋を開閉します。
 今ならもう少しきっちりとしたものを作るのですが、当時はまだそれほどの知恵も技術もありませんでしたので、単に蓋の側面にネジを切り、ロッドをネジ止めしただけで良しとしてしまいました。そのため操作性はあまりよくありません。
 次にボイラを下ろす機会があったらぜひ作り直したい部分です。
 
 しかし操作性はいまひとつでも機能としては十分で、少なくとも火カキ棒で開閉させるよりははるかに上等です。それより困るのは灰箱自体の構造で、実物同様に下すぼまりの形をしているためクリンカがひっかかるとその上に灰が堆積して、いくら蓋を開閉してもきれいにガラが落ちてくれません。
 しかたないので灰箱の側面を火カキ棒などでドンドン叩くという乱暴な方法をとることになります。
 だいたい1時間連続走行すると「罐がえ」といって火床に残った灰や炭ガラをすべて灰箱に落とし、残った火種であらたに火床を作る作業をするのですが、そのときのガラがしばしば灰箱にひっかかっていて通風を阻害してしまいます。罐がえしたのに妙に圧が上がらないというときはたいていこれです。
 このあたりも何とかしたいところなのですが、何年先のことになるやら…。
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B20の改良 給油管

2006年04月28日 | Weblog
 B20には自分でどうにかしないとどうにもならない部分(つまりなんにもされてない部分)があって、そのひとつが車軸や軸動ポンプへの給油でした。
 軸箱やポンプの偏心輪には給油を受け止める窪みはあるんですが、そこへどのように油を差すのかは「自分でなんとかしてね」というスタンスでした。

 ところがそういった部分へは油さしの先っぽは入ってくれないのです。鶴の首のような細長い口があればいいのですが、そんなものはどこを探してもありません。
 
 そこで98年に塗装のために分解したときに給油装置を取り付けることにしました。写真がその装置です。キャップはちょっと外した格好になっています。普通はパイプの中に押し込まれています。
 構造的には各軸箱上のフレームに真鍮角材をくりぬいたオイルカップをネジ止めし、そこから下へ軸箱への3mm径銅パイプを伸ばし、上には油さしの口が楽に届く位置まで6mm径の銅管を立ち上げました。したがってサイドタンクの内側に4本パイプが立っています。今にしてみればどこかに大きな箱を置いてそこから分配すれば良かったなぁと思いますが、後の祭りですね。
 ちなみに前動軸用のカップからはそれぞれ軸動ポンプの偏心輪とラムへの給油管が分岐して伸びています。
 
 さて結果ですが予定したとおりの効果が得られ(単純な構造ですからあたりまえですが)、オイルがスルスルと流れました。本当は綿くずを詰め込んでオイルが少しずつ流れるようにすべきなのですが、そこまでしなくても運転前に管一杯まで給油してやるとじわじわ流れて2時間ていどの運転には十分な給油が得られます。
 なお、キャップははじめ単純に被せるだけのものを作ったのですが、すぐに外れてなくしてしまうため、つまみ部分とパイプから外れにくくする心棒を貫通させたキャップを作り、取り替えました。写真のものはそれです。
 以来8年、現在でも基本的に変更無く使い続けています。
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B20の改良 火の粉対策(2)

2006年04月27日 | Weblog
 もうひとつの火の粉対策--が今回ご紹介する機関車と客車との間にはさむ車両です。機関車の改良ではありませんが、不離一体の対策といえましょう。

 クラブで火の粉対策を話し合ったとき「どのくらいの距離があれば火が消えるだろうか」という疑問がありました。
 国鉄型(ライブ界でいえばC12とかC56、9600など)ていどの大きさだとほとんど心配ないのだからそれほどの距離はいらないだろう、との推論が成り立ちました。ただ、空中に放散された場合は若干の時間・距離が必要とも考えられるので、とりあえずクラブハウスで遊んでいた旧タカダモケイのボギー台車を利用して全長1.5mの「チキ」タイプの貨車を二両作りました。なぜチキだったのかというと一番簡単に作れそう、という単純かつ怠惰な理由からでした。

 写真がそのうちの一両です。材木の積荷を積んでますが、これは最近積んだものです。
 それでは対策としての効果はどうであったかというと、「一両で十分」というものでした。やはり二両ほどの距離は必要なかったわけです。これに前回の火の粉止めを装着すれば完全ですが、実際には火の粉止めかチキかどちらか対策していれば十分という結論を得ています。それにB20の場合はチキ二両はかなり牽引力のロスになります。つまり列車が必要以上に重くなり、ドラフト通風が強烈になってかえって火の粉を飛ばしてしまう結果になるのです。

 このへんの具合はかなり微妙なもので、チキを使うか火の粉止めを使うか、あるいはどちらも要らないか--は走る線路、牽引する列車の重量、季節や天候によって決まってきます。また、それによって運転の調子が変わってきますのでその辺の調節も機関士の腕の見せ所というわけです(だれも気づいてくれませんが)。

 なお、チキに積んである材木はガーデニング用の「杭」を切断したものです。はじめはそこらへんに転がっている木の枝を使おうと思ったのですが、思うときには見当たらず、あっても大変不ぞろいで「トラ」のようなアオリ戸がある車両には積めてもチキには積みにくいので結局お金と手間をかけて積荷を作りました。ですから妙に太さが揃っていて積み方も変ですが、その辺はあまり詳細に見ないでください。(笑)
 
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B20の改良 火の粉対策(1)

2006年04月26日 | Weblog
 昔むかし鉄道が通ると「火の粉が飛んで火事になる」と反対された、ということを良く聞きますが、これは杞憂ではなく本当のお話です。実物の蒸気機関車も冬などの乾燥期には煙突の上に回転式火の粉止めというのを乗っけていました。格好悪いので撮影仲間からは嫌われたものです。ちなみに現代の保存蒸機は形態を考慮して煙室内に取り付けられています。森林鉄道の蒸気機関車が沿線火災を防ぐために「綿菓子製造機」とか「たまねぎ」とか呼ばれたバルーンスタックをつけていたのは良く知られていますね。

 ライブスチームも事情はまったく同じで、火の粉の飛散には悩まされます。機関車は小さくても火の粉は実物大ですから困りモノです。というより小さいだけに人と火の粉の関係はより近しい間がらになります(全然うれしくありませんけど)。たいていは機関士自らが盾となってほとんどの火の粉を受け止めますが、たまに頭上を跳び越して前部の乗客に熱い思いをさせてしまいます。

 国鉄標準機のようなサイズがあれば、火の粉は煙管の途中で消えたりあちこちにぶつかって捕捉され、単なる「煤」として排出されるのですが、小型機ではモロに飛び出してしまいます。特にB20のような短煙管(265mmしかありません)で広火室の機関車は火の粉製造機みたいなもので、重い列車を牽いていると火室から燃焼中の石炭がそのまま吸い出されていきます。
 力行中に圧力調整のため焚き口を開けたりするとまたよけいに飛ぶようです。

 さてそこで①機関車に火の粉止めを付ける②機関車と客車の間に火の粉避けの車両を1両入れる--という対策を考えました。
 まずは機関車自体に装備を付けようと、煙室内の煙突下にメッシュを張ってみましたが、これだとたちまち通風が阻害されて圧力が低下してしまい、早々に撤去してしまいました。やはり形態を犠牲にしても実物のように煙突の上に火の粉止めを付けようということになって作ったのが写真のものです。

 左上のパーツをネジ止めと銀ロウ付けで組み立てました。メッシュには東急ハンズで売っていた2mm目ほどのステンレスメッシュを使いました。これだと小さい火の粉は抜け出してしまいますが、その程度のものはすぐに消えるので問題になりません。煙突には下側に延長したパイプを差し込んで乗っけてあるだけです。このパイプを煙突内側のテーパに合わせて旋盤で削ったのですが、ピッタリ作りすぎて運転後良く冷まさないと熱膨張で抜けません(笑)。

 それで効果のほどはというと、自分でもびっくりするほどの火の粉が捕捉されました。反面煙室内はその火の粉がシンダとなってたまり、2時間運転すると最下段の煙管を埋めてしまうほどです。連続運転するときは1時間ごとにシンダの排出をするようにしています。
 また、メッシュにもはまり込んだ煤がたまって通風を阻害するのでいつも注意して叩き落してやる必要があります。

 というわけで、重い列車や負荷の大きい運転状況のときは火の粉止めは必需品となりました。
 もうひとつの対策についてはまた明日。
 
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安全運転考

2006年04月25日 | Weblog
 本日はJR福知山線脱線事故から一年の日です。お亡くなりになった方々のご冥福を心からお祈りいたします。
 「安全は輸送業務の最大の使命である」
 かつて国鉄のどの職場にも掲げてあった『安全確保の綱領』の第一項です。どうかこの上位に“稼ぐ”などという浅はかな綱領が据えられないことを望みたいと思います。

 さて、わたしたちも公園の小鉄道とはいえ不特定多数の方の乗車に供する鉄道を運営する身として安全は最大の注意事項として肝に銘じています。
 模型ですから脱線に限定して言えば“ああ恥ずかしい”といったレベルで済むことがほとんどですが、だからといって何もしないでよいわけではありません。

 写真をご覧ください。これは行徳レイアウトの駅構内にあるポイントの「フログ」と言われる部分の拡大です。真ん中の三角形の先端のようになっているところがフログです。その左上の線路へと磨耗痕が続いているのがお分かりになるでしょうか。
 鍛造の丈夫なレールでもこの上を鉄の車輪が通り続けるとこのような磨耗をもたらしてしまうのです。この部分で脱線が頻発したので調べてみたらこのような磨耗痕が見つかったというわけです。車輪径が大きいと難なく乗り越えますが、一般に普及している小径の車輪ですと力のかかり具合では脱線するのです。

 駅構内ですからスピードも遅く、脱線してもよっこらしょ、と復線してやれば終わりですが、補修が必要なことには違いありません。ただちに溶接機で肉盛りし、グラインダで修正して直しました。

 このほか、カーブでは内側のレールに磨耗が激しく肩のRが取れてしまいます。ふつうは遠心力で外側のレールが損耗しそうに思いますが、スピードが遅いうえ、機関車牽引列車では引っ張りによる力がカーブ内側にかかるので、内側線路が減ってしまうのです。そうなると軋み音がしたり走行抵抗が急激に増えたりして走りにくくなり、場合によっては脱線の原因にもなります。これも発生しだいディスクグラインダで肩の面取りをし、塗油してやります。

 また、行徳は埋立地ですので地盤が沈下して路盤が上下に波打ったりしている箇所もあります。ここも発見次第モルタルを盛るなどしてレベルを確保します。
 このように施設面での安全確保は常時行なわれ、安全な走行に心がけています。
 しかし、ATSはもちろんエアブレーキもない軽列車ですから(ブレーキの効きすぎによる衝動も危ないのです)、最後は運転する機関士、軌道・列車監視者の努力にゆだねられています。

 そういう意味で怖いのは「置石」と「飛び出し」です。
 置石は始めから意図的に行なわれているわけですからそれなりに抑止できますが、怖いのは列車の直前にふっと飛び出されることです。

 ボールを追って子どもが出てくるという場面を想像しますが、案外大人も多いのです。「たかが模型の汽車」という認識で、ぶつかっても大したことはないと思っておいでなのでしょうが、列車重量は容易に自動車一台分になります。力行中の汽車を大人が止めようと思っても決して止められません。それともろにぶつかったら「痛い」だけでは済みません。ぶつかった方も怪我をしますし、突然の衝突で衝撃をうける乗客(多くは小さいお子さんです)の怪我も発生します。

 もうひとつ危ないのが「足下ろし」です。走行中地面に足を下ろすと下ろした足は必ず線路側に巻き込まれます。そうなると客車の床と線路の間に足を挟まれて足を損傷してしまいます。また近くの植え込みや建植物に手を出すのも危険であることは実物も模型も変わりありません。

 「ミニSL」列車も「鉄道の列車」という認識が必要です。これはわたしたちが日ごろの姿勢で啓発し示していくしかないと思っています。
 小鉄道でも安全運行に必要なのは可能な限りのフェイルセーフの確立と当事者の安全認識だと考えています。
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B20の改良 給水編(4)

2006年04月24日 | Weblog
 インジェクタに関する小改良についてご紹介しておきましょう。
 このインジェクタは前回述べたとおり補助水槽から水を取り、キャブ左床下に装着してあります。蒸気で強制的に吸い出す構造とはいえ、その地点まではなるべく自然に水が流れてくることが望ましいので可能な限り低い位置に取り付けます。

 さて、水源から来た水は、インジェクタが作動していないときはこの地点であふれ管からたれ流しになってしまいます。そこでインジェクタを使わないときは水をストップしておく止め弁が必要になります。当然インジェクタに到る前に置かれますから、たいていは床下の本体の直前に連結されています。

 そうなると運転中は見えませんから、インジェクタを使おうと思ったら手探りでコックを見つけ、見当で開いて作動させてやることになります。その間、前方不注意はもちろん加減弁やブレーキも疎かになってしまい、好ましいものとはいえません。

 しかし、インジェクタは水位回復のほか、通風が効き過ぎて圧力がむやみに上がってしまうときに冷水を急速に送って蒸発を抑えるという役目もあります。そしてそれは通風が最も強烈に効いている力行中にしばしば発生するわけです。すなわち運転中に「インジェクタを使いたい」という場面がよくあるのです。そのたびに手探りゲームをしていたのでは危ないし、急場に間に合いません。
 そこで写真のように水コックに連動するロッドを床上に延長させ、そこにレバーをつけて手探りしなくても運転中に簡単にインジェクタが使えるように改良しました。

 結果はまずまずで、とりあえずは所期の目的は達成されました。運転会に合わせて急いで改修したのでレバーの剛性がいまひとつなのが難点です。そのうち折を見て再度改良したいと考えているところです。
 走行中「キュウ~ッ」という音をさせてインジェクタを作動させるのはなかなか緊張感もあって楽しい作業です。
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定例作業

2006年04月23日 | Weblog
 今日は市川蒸気鉄道クラブの定例作業日でした。クラブでは毎月第二日曜の定例運転会のほか、第四日曜を定例作業日とし、そのとき必要な作業を集中して行なうこととしています。

 今日の作業は第二レイアウトの作業場に保管している仮設レイアウトの線路整備でした。このレイアウトは毎年8月のJAMコンベンションに参加するために製作した一周140mの単線エンドレスに行き違い線とヤード、ターンテーブルを装備したものです。

 なぜこの時期に整備したかというと、5月27~28日に新潟・長岡市で出張運転を行なうことが決まっているからです。
 昨年5月に「中越地震被災者を支援しよう」との趣旨で長岡市で運転会を催したのが縁となり(『とれいん』1月号をご参照ください)、今年は長岡市から運転会開催のお願いが寄せられ、クラブとして受けたという次第なのです。

 そのときの教訓から、走行待ちの機関車を留置しておく線路が足りないということになり、急きょターンテーブルから伸びる留置線のうち二本を延長することにし、本日整備したものです。JAMでは別に持って行った展示用の線路に無火の機関車を並べておくのですが、遠方でのクラブ単独のイベントでは機関車の移動が容易でない(なにしろヘビー級が多いもので)ことから留置線を延長したのでした。

 写真は作業中のもので、組み立てた線路の下にターンテーブルとレベルを合わせるためのゲタをはかせているところです。このあと、さび止め塗料で塗装して出来上がりです。朝から作業してほぼ午前中に終了してしまいました。

 今日の天気予報が雨であったこともあり、急いで作業したのですが、結局雨は降らずじまいで、昼食後は今後の活動に向けたミーティング、会員が製作中の電気機関車の試運転などのほか、有志のプロジェクトで進められているロッド式C型DLの進行打ち合わせ、行徳レイアウトの改修関係などいつ尽きるともない楽しいいつもの語らいが続きました。
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B20の改良 給水編(3)

2006年04月22日 | Weblog
 B20のサイドタンクは、機関車のサイズの割には大きめなのですが、それでも運客用台車2両に乗客を乗せて走る行徳レイアウトの標準パターンでは2周が限度で、タンク内の水位は1/3以下になっています。行徳のように給水設備が整っているところなら良いのですが、そうでない場所に出張運転する際など頻繁な給水は大変気を使います。特に福知山ミニSLフェスタのような1kmに近い線路を走っていると、どこで補給したらよいか気にしていると前方不注意になりかまねせん(福知山には到る所に補給所があって心配はないのですが)。

 そこで、運転台車を作るときに大型の補助水槽を搭載することにしました。
 写真の左側が製作中のものです。基本的にはクラブの仲間を通して専門の方にお願いしてステンレスで箱を作っていただき、それに水の揺動防止の隔壁を入れ、蓋をネジ止めして完成させました。容量は15リットルありますから通常の行徳の運転でしたら一回の給水で事足ります。

 写真右が運転台車に搭載したところです。給水口は直径50mmの真鍮パイプを輪切りにし、蓋は10mm厚の真鍮ブロックから削り出し、重みで蓋がしっかりはまっているようにしました。

 さて、この補助水槽とサイドタンクをつなぐことで失敗をやらかしました。
 B20には補助水槽を装備することを予定して始めから5mm径のパイプが装着できるようになっているのですが、タンク同士の高さがほぼ等しいことからほとんど静止状態で補助水槽からサイドタンクに水が行かないのです。

 そこで急きょ設計変更し、補助水槽から軸動ポンプに水を供給し、軸動のバイパス弁の戻し先をサイドタンクとすることにしました。つまり軸動ポンプを使って強制的にサイドタンクに水を移すことにしたわけですね。ただしこれは比較的負荷の軽いとき、軸動による給水がほとんど不要の際に限られます。重い列車を必死に引っ張っている状況では軸動の水は全部ボイラに行きますのでサイドタンクの水はどんどん減ってしまいます。そういう意味では変則的で不完全ですね。

 一方、インジェクタを装備したときにこれへの水も補助水槽から取ることにしました。これには理由があって、夏場の暑いとき、サイドタンクの水はぬるま湯状態でインジェクタではうまく注水できない恐れがあるからなのです。
 これに対して、補助水槽は容量も大きくボイラとも離れ、しかも座席下の直射日光があまり当たらない場所ですので冷水状態が維持されており、インジェクタには好適です。事実、JAMコンベンションのときなど真夏の炎天下でも平気でインジェクタを使えますから、この方法は正解だったといえます。

 この補助水槽で特筆することがひとつ。それは隔壁や蓋をネジ止めするアングルをすべて接着剤で組んだことです。はじめはステンレス用のハンダを使おうかと考えていたのですが、静岡のT井氏からこの手の組み立てに好適な接着剤を教えていただき、試験的に全部これでやってみたのでした。結果としてあまり平滑な面だとはがれてしまうことがわかりましたが、耐水ペーパーなどで細かい傷をつけておくと大変強力な接着力(もともと非常に強力なんです)を発揮して、現在でもそのまま運用してます。

 どうもライブスチーマー(16番バラキット上がりの筆者にとっては特に)は接着剤など、はなから無視する傾向がありますが、場所を考えればこれで十分であり、なかなか侮れません。最近はネット通販などで各種の接着剤が容易に入手できるようになりましたから、みなさんも手元にひとつ用意されておくことをお勧めします。使えますよ。
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B20の改良 給水編(2)

2006年04月21日 | Weblog
 ドンキーポンプの装着で給水関係は一息ついたのですが、しばらく使用していると、手をつけなかった軸動ポンプの逆止弁(オリジナル品)の調子が悪くなってきました。

 逆止弁は通常、弁体の中でステンレス球がボイラの蒸気圧と重力で弁の口に押し付けられ、逆流を阻止しています。水は下方からその弁を押し上げて入って来ます。

 しかし、B20の逆止弁はどうしたわけか、これとは逆に上から水が入ってきます。では弁はどうなっているかというと、スプリングで球を弁室の天井にある穴に押し付けているのです。これでは蒸気圧は利用できても重力には逆らうことになり、球の位置を支えるのはスプリングだけが頼りです。そこに軸の回転ごとに一回水が送られてくるわけですから、高速運転になるとスプリングの上に乗ったまま水流にさらされてゆらゆらし続けてまったく安定しません。

 その結果はどうかというと、球が穴からずれたままになり、バイパス弁が開いているとボイラ水がサイドタンクに逆流してタンク内の水がお湯になってまるで風呂桶のようになってしまうことになります。
 せっかく作ったボイラ水をどんどんサイドタンクに流していることになり、もったいないだけでなくボイラ水位が急激に下がって危険です。

 そこで、ドンキーポンプ同様こちらも新たな逆止弁に取り替えることにしました。ちなみに逆止弁は動輪舎さんのものを使用しています。理由は弁体が大振りでステンレス球が大きく重いので安定すると考えたためです。

 工作は右側に付けたものと同じものを作ることにしました。そうすると、片側にもう一個逆止弁が付けられることになります。
 せっかく付けられるのなら何か付けたいというのが人情というものです。というわけで、ここには今後の学習の意味も込めてインジェクタを付けることにしました。

 インジェクタとはボイラの圧力蒸気を使って霧吹き状に水を流してボイラに給水するもので、急速な水位の回復が可能な便利な装置です。これもOSさんから分売していただいてキャブ左側床下に装着しました。

 写真の右上が床下に取り付けたインジェクタの配管です。水の取入れ口が機関車の後ろへ突き出ていますが、これは次回ご紹介する補助水槽から水を引くためにそうしているのです。
 写真左下はその逆止弁取り付け状況です。前回ご紹介した右側にもこれと同じものが付いているわけです。

 特に必要に迫られているわけでもなく取り付けたインジェクタですが、あれば便利なもので、予想外にボイラ水位が低下したときや、圧力が上がりすぎて安全弁が吹きっぱなしになりそうなときにかけてやると水位を回復したり、蒸発を沈静化させたりできます。難点は水の止めコックも床下にあるため走行中は操作しにくいことです。これは最近改良して走行中も楽に使用できるようにしました。

 以上のような次第で、小さなB20に4系統の給水装置が装備されることになり、まるで給水装置の展示会のような状態になってしまいました。実物はインジェクタしかついていませんから、模型の方がデラックス仕様になってしまったわけですね。
 わたしの見た梅小路のB20はどうもインジェクタのかかりが芳しくないようで、給水に苦労していたようでした。「ドンキーポンプがあればよかったのにね~」と思わずつぶやいてしまったわたくしではありました。(微笑)
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B20の改良 給水編(1)

2006年04月20日 | Weblog
 ロケットの話題はしばらくお休みして、今日からはB20の改良点、つまりオリジナルからの変更点についてご紹介していきます。
 先ずは最大のウィークポイントだった給水系統の改良です。

 B20にはもともとハンドポンプと軸動ポンプの二種類がついていました。軸動ポンプというのは車軸の回転を偏心した円盤を利用して往復運動に変え、ポンプを動かすというものです。つまり機関車が走っているあいだ中給水が絶えず行なわれているという便利なものです。ただし、これでは給水オーバーになってしまうのでポンプから押し出された水の一部または全部をそのまま給水タンクに戻す「バイパス弁」というものを使って給水量を調節するわけです。

 ところがB20の軸動ポンプはまったくそれらしい働きをせず、まるでセミのおしっこのような給水状態でしかありません。単機でちょろちょろする分には十分かもしれませんが、旅客列車を牽引するためにはまったく不十分です。

 そのうえ軸動ポンプに水を供給するのはハンドポンプの吐出口という妙な配管になっていたのも頭痛のタネでした。つまりハンドポンプと軸動ポンプは直列に繋がっていて、ハンドポンプが不調で詰ってしまうと軸動も一緒に使えなくなります。逆にうっかりバイパス弁を全部戻しにしているといくらハンドポンプをぎこぎこやっても全然給水できないというスリル満点な構造だったのです。

 そこで、まずこの二つのポンプの配管を別々の系統に切り離すことにしました。そしてそれでも給水量が不足するので蒸気駆動の給水ポンプ(ドンキーポンプといいます)を取り付けることにしました。写真がそのドンキーポンプです。OSさんの製品です。キャブを外して撮影していますが、キャブ内の右側床板に穴を開け、埋め込むような形で取り付けました。画像の一番下の円柱のようなのがポンプの蒸気室です。ポンプへの蒸気管の途中にあるのは置き換え式の給油装置です。床板の下には水の弁が出ていてサイドタンクから直接水を吸い込んできます。

 さて、ポンプの種類を問わず、給水される水はボイラからの逆流を防ぐ「逆止弁」という弁を介してボイラに注入されます。B20の場合は配管が一系統だったので逆止弁も一個しかありません。ドンキーポンプ増設で給水系統が三つになったので逆止弁も三つ必要になります。

 増設分の二つはどこにつけるか悩みましたが、ボイラから水を抜く弁がバックプレートにあったので、この取り付け部分を利用して真鍮の角材に二個の逆止弁と本来の水抜き弁を取り付けたものを作り、それを水の通り道を開けた中空のボルトで取り付けることにしました。写真でポンプの蒸気管がΩ状になっている下の四角い部分がそれで、その手前側の六角ボルトがドンキーポンプ用の逆止弁です。反対側にハンドポンプ用の逆止弁があります。
 この工作は、ちょうどそのころ市川蒸気鉄道クラブの仲間から汎用の旋盤を譲ってもらったので、さっそくその旋盤を使って作りました。

 結果は上々で、以後はドンキーポンプで常時給水し、セミのおしっこの軸動ポンプは補助手段とすることになりました。
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ロケットの失敗談(2)

2006年04月19日 | Weblog
 樽の穴開けの失敗はなんとか繕うことができましたが、今度はどうしようもありません。また樽のお話です。

 水タンクの樽には左右で6本の銅バンドがタガのようにはめられることになっていて、それは0.2mm厚銅板に型紙から写し取った円弧を、鋏で切り抜いて輪にするというものです。なぜ円弧になっているかというと、輪にしたときに樽のテーパーにピタリと合ったものにするため、という配慮がなされているからなのです。
 わたしも説明書どおりに型紙を貼り付けてカッターで慎重に切り取って円弧を銅板に写し、金切り鋏で切り出しました。

 ここで第一の失敗。わたしの持っている金切り鋏は刃にギザギザが付いていて、切った品物にもこれが移ってしまうのでした。そこでしかたなく今度は普通の工作鋏で苦労して切り出しました。これが第二の失敗。力のかからない小さな鋏では切り出したバンドがヨレヨレになって修正を要する状態になっていたのです。

 さてここで、今回のメイン失敗!ヨレヨレを直すのに金床のうえで叩いたのですが、豆ハンマという小さな軽いハンマで叩いたにもかかわらず柔らかい銅板が伸びて変形してしまったのです。写真をご覧ください。バンドの端っこなのですが直線状になってしまっています。本当はきれいな円弧になっていなければならないのです。それだけ伸びて曲がってしまったわけですね。豆ハンマといえどもなかなか油断ができません。
 二本目からは真鍮ブラシの木の柄で軽く叩いて直し、なんとか無事に平面に戻すことが出来ました。小さな木槌で軽く叩く程度で良いのですね。

 さて、失敗してしまったバンドはどうするか。とうてい使い物にはなりません。OSさんから新たに型紙を送ってもらい、もう一度該当バンドを切りなおす--というのが最も賢明な方法なのでしょうが、そのときのわたしにはとうていそのような気力はありませんでした(ちなみに今もありません)。

 幸い、ダメにしたバンドは端から二番目のあまり目立たないものだったため、この二番目のバンドは「初めからなかった」ことにして左右とも省略してしまいました。他のロケットと比べれば「あれ?」と変に思いますが、単体で見ている限りほとんど気づきません。「ちょっと本数が多くてうるさい感じだったので省略しちゃった」ということにしています。このように常に適切なもっともらしい言い訳を用意するのが失敗したときの秘訣です(良い子はマネしないように)。

 この失敗の教訓は、カッターで型紙の線を切り抜いてカッター痕をケガキ線とする際、なるべく大きなカッターで深く掘り込んで鋏によるせん断を最少にすることです。できればカッターだけで切り出してしまいたいところです。本当はここだけはエッチング抜き落としのパーツ(NやHOではよくある)にしておいてほしいところです、OSさま。
 さて、バンドの足りない樽の写真は・・・そのうちお目にかけましょう。
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ロケットの失敗談

2006年04月18日 | Weblog
 コンプレッサが退院してくるまでロケットはやることがないので、この間を利用して失敗談をご披露いたしましょう。

 そもそもわたしは事前にかなり慎重に考えてから行動に移る(と自分では思っている)のですが、残念ながら考えた時間ほどには結果がついて来ないのがいつものことです。
 ロケットもご同様でいくつもの失敗を重ねて完成に到ったわけです。

 今回お目にかけるのはテンダの樽(水タンク)です。真ん中に丸くヘソのようなものがありますね。こここそが失敗の現場です。
 ここにはポンプへ行く水管、フィードポンプからバイパス弁を経てタンクに水を戻す「戻し管」、補助水槽への水管などの配管が付くのですが、真下に開けるべきポンプへの穴を間違って真横に近いところに開けてしまったのです。真下と真横では水の受ける圧力は全然違います。だいいち水が半分になったら役目を果たせませんから当然開け直しです。

 正しい位置に開けなおしたのは良いとして、問題はよけいなところに空いてしまった穴をどうするのか、ということです。
 この水タンク(樽)を作るに当たっては多大な時間と労力と精神的負担が費消されております。「作り直し」などという恐ろしい選択は絶対にありえません。
 凡人のわたしは、まず「どうやったら分からないように塞げるか」ということに頭を悩ませていたわけです。しかしニガテな木工ではろくなアイデアは浮かびません。

 ふと、「本物の樽に穴を開けてしまった場合はどうするんだろうか」ということが頭をよぎりました。わたしなら簡単に栓をしておしまいにするだろうなぁ--と考えた瞬間、解決法が決定しました。分からないように塞ぐより積極的に利用してディテールにしてしまおうという、われながら冴えた結論にほれぼれとしたことはいうまでもありません。

 さっそく檜の丸棒を購入、旋盤で穴径を中心としたテーパーの栓を製作。穴に打ち込んでエポキシで固め。さらにエポキシとガラス繊維で水漏れ防止を図ったのでありました。結果はまったく問題なく、タンクとしての機能は全然損なわれませんでした。

 誰かに「この栓は何ですか」と聞かれたら「どこかのオッチョコチョイが間違って穴を開けちゃったので栓をしたということにしたディテールです」と、樽にこめられたストーリィを語って聞かせることにしています。なにしろ実話ですからすばらしい説得力です。
 しかし、いまだに誰からも質問を受けないので、ちょっと拍子抜けです。もう公開しちゃったから今後もだれからも聞かれないでしょうね。
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ありゃりゃ コンプレッサがストライキ

2006年04月17日 | Weblog
 さて、昨日無事水圧試験に合格したわがロケット号ですが、昨日も書いたとおり、検査の後にエアで動輪を回そうとしたらまたまたチョロッと回ってロックするという状態に逆戻りしていました。加減弁からシリンダに水が行っていたので、「そのせいかも」と、かなりしつこく繰り返したのですが全然変わらず、気を取り直して(すでに何回目か分からないほど気を取り直しているのですが)、本日もう一度調整して最終的に決めてしまおうと思い、コンプレッサのスイッチを入れたら全然動きません。春だからストライキに入ったのでしょうか???

 このコンプレッサはB20のエアテスト用に93年ごろけっこう高い値段で購入した輸入品です。
 販売会社はコンプレッサでは有名なメーカーの系列会社です。会社に電話してあちこちいじってみたものの、分からずじまいで結局入院して修理するはめになりました。2、3年前にも一度入院しており、今ならネット通販でこの程度の性能のものならほぼ半額で買えるので、修理代を考えるといっそのこと買い替えてしまおうかとも思うのですが、今回も「買うよりは安いだろう」と自分に言い聞かせて販売会社送りにした次第です。

 ということで、突然やることがなくなってしまったので、昨日検査の際むりやり締め込んだ汽笛弁を取り外してきちんと付け直しました。汽笛弁というやつは構造上どうしても弁体と取り付け部と二つのネジ部が近接することになるので、取り付けがやっかいです。ていねいにやったつもりでもどこか痛めてしまいます。
 写真は取り付けなおした汽笛弁です。今日の唯一の工作です。やはり昨日出先で無理にいじったのでナットの角やジャケットの塗装が痛んでますね。ナットはどうしようもありませんが、塗装の方はそのうち面相筆でちょいちょいと補修してやろうと思います。

 そういえばダミーの圧力計も接着がとれてしまったのでもう一度塗りなおして今度はしっかりハンダ付けしてやろうと考えているところです。
 テンダの樽(水槽)に連結する補助水槽も作らねばなりません。完成したようでもまだなんだかんだやることがありそうです。
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ロケット水圧試験合格

2006年04月16日 | Weblog
 第二レイアウトでの幼稚園の運転会が終了して、子どもたちも先生方も去ったあと、おもむろにロケットを取り出して水圧試験を行ないました。

 結果はもちろん合格!です。ただし一発合格とはいかず、汽笛弁や水面計の取り付け箇所から水漏れが発見されました。やはりエアによる常用圧力では分からない緩み箇所が1.5倍の水圧となると容赦なく暴露されてしまうのですね。初火入れまえに緩みやコーキング不足の場所を探し出すのはやはり重要なことです。
 ただ、あまり調子に乗って(滅多にいないとは思いますが)圧力を上げすぎるとせっかくのパーツを壊してしまうこともあるのであくまで慎重に加圧していきます。

 さて、緩んでいた箇所を増し締めして再度トライしたところ、圧力計はすい~っと上昇して規定圧力で止まってくれましたので、喜び勇んで写真に撮影、晴れて火入れの資格を取得したのでありました。
 ただし、きょうはここまで。例のバルブ調整がまだ不十分で線路上を走行させるにはなお調整が必要だからです。

 実はエアテストはすでに合格となっていたのですが、どういうわけか動輪をまわしているうちにバルブを駆動しているテコが狂ってきてしまい、突然停まってしまうのです。何度やっても同じ結果になるのでテコの締め付けネジを完全に固定する方策を講じなくてはなりません。

 もっとも線路の上では荷重もかかって足が安定するし回転速度も遅いのでそれほど神経質になることはないのかもしれませんが、とにかく勝手に狂いだすのは気分の良いものではありません。
 わたしの周囲にはロケットユーザーが何人もいるのですが、みなさん口をそろえて「バルブ調整がネックだ」と言っています。スチブンソン式の難しいところでしょうが、この辺なんとか改良されないものでしょうかね。

 発車準備にはそのほか火室寸法に合わせた短い薪や、小さな石炭の準備などもしなければなりません(こういうのはとても楽しいのです)。公式の運転会は5月の第二日曜日までありませんが、それまでじっと我慢しているのも芸がない(何の?)気がしますので、隙をねらって初火入れをやってしまおうかとコッソリ秘密裏に思案しているところです。
 
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