Trips with my RV.

RVでの小旅行。

8Kwhのリチウムイオンバッテリーを積んでみて・・・(中間報告)

2019-05-10 21:36:39 | 快適化?
今年の10連休の超ゴールデンウィークも仕事で飛び石連休化したので、少しだけキャラバンを行ったのだが、そんな顛末は、さて置いて・・・8Kwhのリチウムイオンバッテリーを積んでみての中間報告となる。中間報告と云うのは、現時点では評価出来る状況に無いからだ。

珍しく連続物で、8Kwhのリチウムイオンバッテリーを搭載するに至った経緯やD.I.Y.での搭載をブログ上で展開してきた。これでGWにキャラバンに出掛けてリチウムイオンバッテリー万歳\( ˆoˆ )/ と云う報告を出来れば良かったのだが、搭載時点で朧げに想像した通り・・・エアコンや電子レンジを多用せずに1泊2泊する程度なら走行充電が全く役に立たない事が判明した。(と、言うか・・・このリチウムイオンバッテリーの特性的に50%以上の深放電をしない限りいすゞエルフの浮動充電電圧では全く走行充電しない)

ベース車であるいすゞエルフの仕様ではバルク充電28.8V、フロート充電26.4Vなので、今回導入したリン酸鉄リチウムイオンバッテリー 24V80Ah lifepo4(O'cell製)の充電要求仕様バルク29.2V、フロート27.6Vを充電する事は適わなかった。水も、電気も、高い所から低い所に流れて行く。ベース車であるいすゞエルフの仕様では、エンジン始動後メインバッテリーが充電される迄の間は辛うじてサブバッテリーにも流れていくのカモ知れないが、メインバッテリー満充電後には電圧が足らないので全くサブバッテリーには電気は流れない・・・考える迄もなく当たり前の事。

自宅で100%充電を完了して、途中車中泊1泊を交えてから京都市街のコインパーキングに駐車してしてお寺1箇所お参りしてからRVパーク京都中央に入った。



車中泊後の残量モニターの数値は見落としたが、RVパーク京都中央に入り地上電源を接続した後に見たモニターでは95%(MAX320A)に減っていたので、凡そ16Ah消費していたのだろうが、設定を切り替えて搭載している「すぐれもの充電器」が26.4Aで充電中だった。(前泊1泊を含んだ移動で16Ahしか消費していない筈は無いので、僅かには走行充電で充電もしたのカモ知れないし、走行充電しないだろうと思いソーラー充電をオンにしていたので大部分はソーラーで補充電された差し引きの結果が16Ahだったと云う事なのだろう)



鉛バッテリー時代なら、こうして走行後にはモニターの表示は100%である事が当たり前と思っていたので、なるほど走行充電は出来ていないのだなと気が付いた。再びRVパークで満充電された後はかなり広範囲に彼方此方をウロウロとキャラバンしたが走行充電は出来ていないらしいモノのソーラーパネルでの充電だけで車中泊前に80%を切る事は無かったので発々に頼る事なく4日間を乗り切る事が出来た。途中で何度か電子レンジをサブバッテリーで使用したが、走行用エンジンを動かしていようが、いまいが、モニター上の消費電流は45A近辺で変わりないので、鉛バッテリー時代にやっていたサブバッテリー の負担を減らす為に電子レンジをインバーター動作させる時は走行用エンジンを掛ける・・・は、今の仕様では全く無意味だと判明した。(尚、45A×25.8V=1,161Wなので電子レンジ使用中の消費電力は、この位)

ここで感じたのは、リチウムイオンバッテリーの吸い込みの良さ・・・と云うか、もう3年を超えたソーラーパネルがスペック通り100%の能力で充電をするのを何年かぶりに見た気がする。フレキシブルソーラーパネルとは云え3年では目に見えて性能は悪化していないのだろう。発電量が少ないと思っていたのは受け側のサブバッテリー の性能劣化だったのだろう。有意な電圧差さえあればスペック通りに充電されていく様に爽快感を感じた位だ。

もうこうなると・・・早く家に帰ってサブバッテリーチャージャーを昇圧機能付のモノに取り替えたくてウズウズして、旅程をいくつかパスして早々に帰宅した次第。


バッテリーの手前側、左端がソーラー用のチャージコントローラーで、その右側が昇圧機能のないサブバッテリーチャージャー。


新たに積み替えた昇圧機能付きのサブバッテリー チャージャーは少し大きい。このサブバッテリー チャージャーには、ソーラー用のバッテリーチャージャーからの配線を接続する端子も付いているが、設置時ブログに書いた通りリチウムイオンバッテリーは保管時満充電では無い方が良いのでソーラーチャージャーはオフに出来るようにしているので端子は空いたまま。後述するAC急速充電器を搭載した時に、このソーラー用端子で接続してやれば走行充電との合算で30A制限(PWM制御)してくれ満充電を監視してくれるので、その際にお役に立って頂きたいかな?



運転席でも充電量を確認できる様にリモコンモニターを設置した。



純正モニターで見ても、リモコンモニター同様の充電量が得られている。流石昇圧機能!アイドリング状態で29.2V / 16.5Aで充電しているが、この昇圧機能付きサブバッテリー チャージャーではこれが限界だ。これ以上の電流量で走行充電を行う為には、この昇圧機能付き走行充電器を複数並列接続する必要があるだろう。だが、それで制御的に上手くいくのか確信が持てないので、用心の為にAC急速充電器も積んでいくが当面は走行充電はMAX16Aのツモリで暫く使ってみる事にした。尚、リモコンモニターのスイッチで昇圧機能はオンオフできるが、オフにすれば全く充電されなくなるので昇圧機能無しでは24V仕様キャンピングカーで25.6V定格のリチウムイオンバッテリーへの走行充電は使えないと云う事なのだろう。又、昇圧機能を使うとサブバッテリー チャージャーの電動ファンが最大動作をするので設置環境の温度上昇を食い止める必要からバッテリー庫にも空冷ファンを設置した。

我が家が積んだリン酸鉄リチウムイオンバッテリー 24V80Ah lifepo4(O'cell製)は4並列しているが、指定最大充電電流は1Cと同じ80Aだ。最悪、走行充電16A + 専用急速充電器30Aで急速充電すれば最短時間で満充電できるだろうがバッテリーを長持ちさせたいので急速充電器は緊急避難的にのみ使用する予定
なので、リチウムイオンバッテリー搭載の顛末は、自宅に在庫していた昇圧機能付きのサブバッテリーチャージャーに取り替えたので、これで暫く様子を見てから改めて御報告をさせて頂く事にする。

つまり、12V版の lifepo4(O'cell製)を買われた方も、バルク 充電電圧:14.6V 、フロート充電電圧:13.8Vを充足しない限り走行充電は使えないと云う事になると思うのだ。12V車の大多数がメインバッテリー満充電後の浮動充電電圧13.8Vなので、リチウムイオンバッテリー要求のフロート充電電圧とイコールだ。イコールの場合・・・どうなるのか分からない(いすゞエルフの仕様が浮動充電26.4Vであり、13.8V × 2倍の27.6Vなら我が家でも試して見られるのだが、ハナっから走行充電は期待できないので分からない)が、やはり昇圧機能付きのサブバッテリーチャージャーをお買い求め頂かないとダメなのだろう。この部分に関しては、オンリースタイルさん等でネット販売で先行しておられるリチウムイオンバッテリーもバルク14.8Vなので、昇圧機能付きサブバッテリー チャージャーを使わないと走行充電では満充電には出来ないのでは無いだろうか? 12V仕様なら昇圧機能付きのサブバッテリー チャージャーが複数登場しているので12V系の方々ならリチウムイオンバッテリー搭載でもサブバッテリー チャージャーの選択肢が複数あり羨ましい限りだ。(もし昇圧機能の無いサブバッテリー チャージャーをお使いの方でリチウムイオンバッテリーの使用感に納得がいかないとお悩みならば、今からでも昇圧機能付きサブバッテリー チャージャーに交換なさる事をお薦めします)

一応、現在使用中の24V仕様の昇圧後29.4V / 15A仕様のサブバッテリー チャージャーを、もう1つ追加して並列使用しても良いかをメーカーに問い合わせ中だが、賭けても良いが、メーカーからは保証できないのでダメだと言われる筈だ。又、中華製の基板で、耐圧充分の12V〜28V入力を、14V〜30Vの任意に可変できるスイッチング電源は見つけたが、これを買って試してみる勇気が出て来ない。

それよりは、D.I.Y.搭載時に考えた通り、AC仕様の専用急速充電器を走行時使用するべくメインバッテリー側入力で作動させるDC/ ACインバーターを搭載した方が話が早そうだ。下駄箱横にの空きスペースに2段で組み込めそうなので、走行充電16Aで足りなければ、この方法を検討した方がスマートだろう。

又、キャンピングカーにリチウムイオンバッテリーを既に搭載済みの諸先輩のWebページに書かれていたが「リチウムイオンバッテリーは消費中に充電すると劣化が進む」と云う事には些か疑問を持っていて・・・スマートフォンなら使用する事で温度上昇する上に充電で温度上昇するとリチウムイオンバッテリーが40℃を越えるので余分に劣化が進むのだろうが、キャンピングカーに搭載する仕様のリン酸鉄リチウムイオンバッテリーで鉛バッテリーを模したケース入りの温度推移は全く未確認なので、最高温度を記録する電池式温度計をバッテリー庫に設置し、その上で温度制御(取り敢えず、35℃以上で作動する)の空冷ファンを設置しているので、長期的に様子をみていきたい。


それと、リチウムイオンバッテリーに換えて手間が増えた事がメインバッテリーの補充電だ。メインバッテリーは、新車装着されていた純正鉛バッテリーを使用中だが、サブバッテリー が鉛バッテリーだった頃は庭先でもソーラー充電を入れっ放し(そもそもデフォルトではオフに出来ない)だった為に、サブバッテリー は必ず満充電だったし、純正のバッテリーチャージャーの裏技機能でサブバッテリー 満充電後にはメインバッテリーも補充電する機能を立ち上げていたので、メインバッテリーも満充電されていた筈だった。だが、サブバッテリー をリチウムイオンバッテリーに換えてからはダラダラとソーラー充電で満充電に維持する事を止めたので伴ってメインバッテリーの補充電が出来なくなってしまった。

12V用なら様々な価格帯で多くの鉛バッテリーのサルフェーション除去機能付きの維持充電器が上市されているが、24V車向けでは選択肢は数少ない。尤も食指が動くのは消防車や救急車や自衛隊車両用に開発された維持充電器が素晴らしいが価格も素晴らしいので、次善の策としてBOSCH BAT-C7を導入してみた。只、完全無欠な維持充電器とは言い難く数日後に見ると維持充電が終了している事もあるのが難点だが他に選択肢が無いので止むを得ない。

これを帰宅後に接続して数日置きに(庭に出た序でに)表示を確認すると云う手間が増えた。だが、24V車に12V車とほぼ同仕様のキャビンを載せている関係上2個のDC-DCが常時作動している為に暗電流(待機電流)も多いので、補充電無しではメインバッテリーの損耗は無視できないだろう。バンテック社以外のいすゞエルフベースのキャンピングカーは、ここら辺の事をどう処理しているのかは不明だ。



いずれにしろ、今回搭載した8Kwhのリチウムイオンバッテリーが本領発揮する機会があるのは盛夏の車中泊時の筈で、発々に頼らずヒエヒエで車中泊出来れば、搭載した甲斐があったと思える筈なのです。その時点で、走行充電16Aでは追いつかないと思えばAC急速充電器で擬似的な走行充電する事にするし、許容出来るなら用心の為にAC急速充電器を車載しておいてギリギリまで我慢する事にしてみます。ですので、夏が終わる頃には、リチウムイオンバッテリー搭載の我が家なりの結果が報告出来ると思います。
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