梅小路蒸気機関車館には、７両のＳＬが動態保存されていました。
Ｃ56160号機、Ｃ571号機、Ｃ612号機、Ｃ622号機、Ｄ51200号機、
8630号機、Ｂ2010号機の７両です。
静態保存のＳＬでは、お召し列車風に展示されていたＣ51239号機とＣ581号機、
客車（オハ4613）を牽引する形で展示されていたＣ621号機とＤ511号機の重連。
これ以外に、静態保存のＳＬは、８両が展示されていました。
1080号機（1070形）
明治34（1901）年、イギリスから輸入されたＤ９形651号機でした。
明治時代の代表的な機関車で、急行列車を牽引していました。
大正15（1926）年、1070形1080号機に改造され美濃太田機関区で活躍した後、
日鉄鉱業に移り、石灰石の運搬を昭和54（1979）年まで続けました。
日本で、80年近く現役を続けた、小柄ですがタフなＳＬでした。
10番機関庫、Ｂ2010号機の後ろが終の棲家です。
9633号機（9600形）
大正３（1914）年、川崎造船製。小樽機関区から移動してきました。
大正２（1913）年から大正15（1926）年にかけて、770両が製造されました。
日本で初めての本格的な標準形国産車です。愛称「キュウロク」。
梅小路蒸気機関車館の、９番機関庫で体を休めています。
Ｄ50140号機（Ｄ50形）。
大正14（1925）年、日立製作所製。直方機関区から移動してきました。
Ｄ50形は、大正12（1923）年から昭和６（1931）年にかけて380両が製造された、
大正期を代表する蒸気機関車。9600形を上回る性能を備えていました。
現役時代、東海道・山陽本線で活躍していました。愛称は「デゴマル」。
この140号機は、Ｄ50形で最後まで動いていたＳＬだそうです。
16番機関庫に展示されていました。
Ｃ1164号機（Ｃ11形）
昭和９（1934）年に川崎車両で製造され、会津若松機関区から移って来ました。
Ｃ11形は、昭和７（1979）年から24（1949）年までに、支線や区間運転用に
381両が製造されました。
炭水車のついていないタンク車として、最も多く製造され、
使い勝手がよかったので、日本の各地で使われました。愛称「Ｃのチョンチョン」
Ｃ1164号機は、梅小路の８番機関庫で展示されています。
左の19番機関庫のＣ5345号機（Ｃ53形）。
Ｃ5345号機は、昭和３（1928）年汽車製造製。
昭和36（1961）年から交通科学博物館に展示されていたそうです。
運転席が開放されています。
乗ってみると、運転席は狭く前方の視野もきわめて狭い、加えて、
運転席の大部分は石炭をくべる窯が占めており、
暑さも尋常ではなかったはずです。
厳しい環境の中、安全運転を義務づけられた機関士の方の苦労がしのばれました。
Ｃ53形は、昭和３（1928）年から昭和５（1930）年にかけて、
97両が製造されました。
右の20番機関庫のＣ551号機（Ｃ55形）。
昭和10（1953）年川崎車両製。
旭川機関区から交通科学博物館を経てやってきました。
Ｃ55形は、昭和３（1928）年から昭和５（1930）年にかけて97両が製造されました。
東海道・山陽本線で特急列車を牽引していました。
その１号機です。
Ｃ59164号機（Ｃ59形）。
１８番機関庫の住人です。
このＳＬは、戦後の昭和21（1946）年日立製作所製。
糸崎機関区から奈良運転所を経て移動して来ました。
Ｃ59形は、昭和16（194１）年から昭和22（1947）年までに、
173両が製造されました。
東海道・山陽本線で、特急つばめ、かもめ、富士、さくらなど
当時の代表的な花形特急列車を牽引した、花形蒸気機関車でした。
長さ、21．575ｍ、最長のＳＬでした。
Ｃ59形の最後に製造された最新の機関車がＣ59164号機でした。
Ｄ52468号機は、昭和21（1946）年、三菱重工業製、五稜郭機関区から
移動してきました。Ｄ52形は、昭和18（1943）年から昭和21（1946）年にかけて、
285両が製造されました。
戦時中の石炭等の輸送力の増強のために、Ｄ51形の1000トンの牽引を上回る、
1200トンの牽引をめざして設計されましたが、戦争の終結のため、
昭和21（1946）年に285両で製造が打ち切られました。
このような経緯のため、欠番が多く、285両しか製造されていないのに、
468号機となっています。
また、Ｄ51が全国で活躍したのに対し、Ｄ52形の活躍の場は、主に
山陽本線と函館本線に限定されていました。
Ｄ51形（デゴイチ）を性能的に上回る、日本最大で最強の蒸気機関車でした。
17番機関庫の住人です。
梅小路蒸気機関車館に移築されている旧二条駅舎の中の展示資料を
見ていたとき、興味深い説明に出会いました。そこには、
ＳＬの代表的な存在であるＤ51形（デゴイチ）は、
１km走るのに40kgの石炭が必要でした。
その火力を最高の状態にするためには、広い火室の中に石炭を均等に投入し
完全燃焼させることが必要でした。
ショベルで、７分30秒間で150杯（１杯約２kgなので300ｋｇ）の石炭を
ばらまくように投げ入れなければなりません。
機関助手の見習者は、１日５～６回の練習を約１ヶ月間続けて
機関助手をめざしたと、説明されていました。
高い性能を持ったＳＬの力を発揮させるのは、やはり人の力だったのです。
栄光の蒸気機関車を眺めながら、それを支えた人々の存在に、
思いをはせたひとときでした。
Ｃ56160号機、Ｃ571号機、Ｃ612号機、Ｃ622号機、Ｄ51200号機、
8630号機、Ｂ2010号機の７両です。
静態保存のＳＬでは、お召し列車風に展示されていたＣ51239号機とＣ581号機、
客車（オハ4613）を牽引する形で展示されていたＣ621号機とＤ511号機の重連。
これ以外に、静態保存のＳＬは、８両が展示されていました。
1080号機（1070形）
明治34（1901）年、イギリスから輸入されたＤ９形651号機でした。
明治時代の代表的な機関車で、急行列車を牽引していました。
大正15（1926）年、1070形1080号機に改造され美濃太田機関区で活躍した後、
日鉄鉱業に移り、石灰石の運搬を昭和54（1979）年まで続けました。
日本で、80年近く現役を続けた、小柄ですがタフなＳＬでした。
10番機関庫、Ｂ2010号機の後ろが終の棲家です。
9633号機（9600形）
大正３（1914）年、川崎造船製。小樽機関区から移動してきました。
大正２（1913）年から大正15（1926）年にかけて、770両が製造されました。
日本で初めての本格的な標準形国産車です。愛称「キュウロク」。
梅小路蒸気機関車館の、９番機関庫で体を休めています。
Ｄ50140号機（Ｄ50形）。
大正14（1925）年、日立製作所製。直方機関区から移動してきました。
Ｄ50形は、大正12（1923）年から昭和６（1931）年にかけて380両が製造された、
大正期を代表する蒸気機関車。9600形を上回る性能を備えていました。
現役時代、東海道・山陽本線で活躍していました。愛称は「デゴマル」。
この140号機は、Ｄ50形で最後まで動いていたＳＬだそうです。
16番機関庫に展示されていました。
Ｃ1164号機（Ｃ11形）
昭和９（1934）年に川崎車両で製造され、会津若松機関区から移って来ました。
Ｃ11形は、昭和７（1979）年から24（1949）年までに、支線や区間運転用に
381両が製造されました。
炭水車のついていないタンク車として、最も多く製造され、
使い勝手がよかったので、日本の各地で使われました。愛称「Ｃのチョンチョン」
Ｃ1164号機は、梅小路の８番機関庫で展示されています。
左の19番機関庫のＣ5345号機（Ｃ53形）。
Ｃ5345号機は、昭和３（1928）年汽車製造製。
昭和36（1961）年から交通科学博物館に展示されていたそうです。
運転席が開放されています。
乗ってみると、運転席は狭く前方の視野もきわめて狭い、加えて、
運転席の大部分は石炭をくべる窯が占めており、
暑さも尋常ではなかったはずです。
厳しい環境の中、安全運転を義務づけられた機関士の方の苦労がしのばれました。
Ｃ53形は、昭和３（1928）年から昭和５（1930）年にかけて、
97両が製造されました。
右の20番機関庫のＣ551号機（Ｃ55形）。
昭和10（1953）年川崎車両製。
旭川機関区から交通科学博物館を経てやってきました。
Ｃ55形は、昭和３（1928）年から昭和５（1930）年にかけて97両が製造されました。
東海道・山陽本線で特急列車を牽引していました。
その１号機です。
Ｃ59164号機（Ｃ59形）。
１８番機関庫の住人です。
このＳＬは、戦後の昭和21（1946）年日立製作所製。
糸崎機関区から奈良運転所を経て移動して来ました。
Ｃ59形は、昭和16（194１）年から昭和22（1947）年までに、
173両が製造されました。
東海道・山陽本線で、特急つばめ、かもめ、富士、さくらなど
当時の代表的な花形特急列車を牽引した、花形蒸気機関車でした。
長さ、21．575ｍ、最長のＳＬでした。
Ｃ59形の最後に製造された最新の機関車がＣ59164号機でした。
Ｄ52468号機は、昭和21（1946）年、三菱重工業製、五稜郭機関区から
移動してきました。Ｄ52形は、昭和18（1943）年から昭和21（1946）年にかけて、
285両が製造されました。
戦時中の石炭等の輸送力の増強のために、Ｄ51形の1000トンの牽引を上回る、
1200トンの牽引をめざして設計されましたが、戦争の終結のため、
昭和21（1946）年に285両で製造が打ち切られました。
このような経緯のため、欠番が多く、285両しか製造されていないのに、
468号機となっています。
また、Ｄ51が全国で活躍したのに対し、Ｄ52形の活躍の場は、主に
山陽本線と函館本線に限定されていました。
Ｄ51形（デゴイチ）を性能的に上回る、日本最大で最強の蒸気機関車でした。
17番機関庫の住人です。
梅小路蒸気機関車館に移築されている旧二条駅舎の中の展示資料を
見ていたとき、興味深い説明に出会いました。そこには、
ＳＬの代表的な存在であるＤ51形（デゴイチ）は、
１km走るのに40kgの石炭が必要でした。
その火力を最高の状態にするためには、広い火室の中に石炭を均等に投入し
完全燃焼させることが必要でした。
ショベルで、７分30秒間で150杯（１杯約２kgなので300ｋｇ）の石炭を
ばらまくように投げ入れなければなりません。
機関助手の見習者は、１日５～６回の練習を約１ヶ月間続けて
機関助手をめざしたと、説明されていました。
高い性能を持ったＳＬの力を発揮させるのは、やはり人の力だったのです。
栄光の蒸気機関車を眺めながら、それを支えた人々の存在に、
思いをはせたひとときでした。