先般高速バスの重大事故が有る中、その規程の緩やかさが問題になっています。既にご存知のように今回の6百数十キロもの距離を夜間一人で運転する等考えただけで過酷な業務だと思いますが（其の背景に規制緩和がありバス業者が免許制から許可制になったというような事ですが）、昨今投稿者は路線バスに多く乗る中この路線バスの業務も問題ではないかと考えている所です。
一般的緯線バス運転手の業務は観察すると、
①停留所で（某大手Kバスの場合、”中乗り、前降り”で、乗る時に乗車券をとる）後方ドア開けスイッチを押す。
②お客の乗車を確認してから後ろ扉を閉める、また降りるお客の前扉をあけ、運賃支払の確認（何処で乗ったかを確認しながら）をし、降車が終わったら前扉を閉める。
③発車後、次の停留所のテープを流すボタンを押す。
④次の停留所に止まる。
⑤これが一連の操作であるようですが其の外に車椅子の方が停留所にいる場合は降りて乗降口から鉄板を出して乗車降車の手伝いをする。
⑥当然運転している以上は常にハンドル、ブレーキ、クラッチ等々運転操作をしなければならない。
⑦これも路線バスとしては重要な要素でありますが、ダッシュボードに時刻表が書いてあり其の時刻を守るよう運転しなければなりません。
しかし話はこれで終わりでは無く先般よりKバスでは発車声だし確認もするように”指導”を始めた模様である。それは何かと言うと、発車の時に”左後方よし、前よし、右後方よし”と声を出しながら”点呼”するわけであります。これを上記①～⑦をしながら行うと言うわけであり些か之を全部確認しながら行うと言う事になればそれはある種、人間の注意力の限界と言う物が何処にあるかということが解らない人間が”指導”しているのではと思うわけであり確かに”声だし確認”はそれだけを取ると良いようでありますが全体を見るならそれは注意力拡散であり、形式主義的安全確保としか言いようが無いのではと言う事であります。しかもそれを一日8時間行うと言う事でありましょう。
確か、昭和30年代半ば頃まではバスには車掌さんが付いており発車の時には”後車オーライ”と言うように確認もしていたと思います。上記のような過酷な形式主義的安全主義から次の事故を招くと言うように思うのは投稿者だけでありましょうか？
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乗務の過酷さは以前と比べ、徐々に増しつつあります。
勤務時間の変則性はお分かりかと思いますが、
今や１６時間（１時間の休憩が２回）勤務も当たり前、
退社から次の出勤までは、法律ギリギリの８時間しか空かないことも普通です。
これでは良質な睡眠を得ることも困難です。
運行ダイヤ設定も、トイレにも行けないほど詰め込まれたものもあり、
一度遅延が発生すれば、そのまま４～５時間も走り続けなければならなくことも普通。
運転士はこうした労働環境の下、一か月平均５０～６０時間の増務（＝残業）をして、
ようやく手取り２０万円を手にするのが実情です。
また、運転士には指差呼称（しさこしょう）をはじめ、
車内のお客様に向けての注意喚起も義務づけられています。
車外にも車内にも、全ての注意を１人の運転士に払えというのが前提です。
お客様が車内で転んで怪我をすれば、全て運転士の責任、処分の対象です。
最近では、携帯電話の使用を注意しなかった運転士が、
他のお客様から苦情をもらい、処分されるという事例もあります。
但し、注意した結果として、注意されたお客様本人からの苦情をもらったとしても、
運転士は処分の対象となってしまうのです。
どうしようもない板挟み状態、矛盾、解決出来ない細かな問題が多く、
耐えかねた人は続々と辞めていきます。
その為、会社は常に運転士募集中です。
乗務を続ける運転士は、本当に生活に窮しているか、
運転そのものが大好きか、くらいのものです。
公共交通機関の担い手として、どんなに誇りを持っていても、
職場がこれでは、モチベーションが上がりづらいというのが本音です。
長文、駄文、失礼致しました。
運転管理者からは些細なことで罵倒され、すべての問題の原因は運転手にあると責任転嫁され、車内ではドライブレコーダーに見張られ、お客からはクレームの電話が頻繁にあるんです
毎月の基本給が１６万円と強制残業手当を入れて手取りが２０万円前後ではだれしもがやりたいとは思わないと考えます