（2023年12月17日一部更新）
JRの路線名、路線区分は伝統を引き継いだものとなっているが、運行実態に合わない事例も多い。ここではJRの路線名と区間の改編案を提案する。区間の変更点を太字で示した。路線名のみ変更の場合は路線名を太字にした。わかりやすくするために路線の二重籍を認めるべきであろう。また、並行在来線により3セク化した路線は全てJRに戻す。
○新幹線北海道横断新幹線：札幌～ . . . 本文を読む
（2023年11月更新）
※現設備での改善案は「中央快速線・青梅線・五日市線 改善案・ダイヤ案 -杉並3駅を通過せよ-」を参照。
中央快速線は三鷹～新宿～東京に地下高速新線を建設し、東京駅から京葉線に乗り入れるという構想がある。現在何も具体化していないが、中央線の過密ぶりを考えれば建設すべきである。特急、特別快速はすべて地下新線を通ることになる。朝ラッシュ時の混雑緩和、所要時間の短縮になり、 . . . 本文を読む
1．東京口では全列車15両で運転すべき
上野東京ライン・湘南新宿ライン（高崎線・宇都宮線～東海道線・横須賀線）は東京口でも10両の列車があるが、非常に混む。籠原・古河～平塚・逗子は全列車15両にすべきである。これは非常に大きな問題なので、絶対に行うべきである。
2．付属編成は小田原方にすべき
東海道・宇都宮・高崎線の付属編成5両は宇都宮・高崎方に連結されるが、理に適ってい . . . 本文を読む
1．JR大宰府駅を設けよ 鹿児島本線の太宰府市域には太宰府信号場が存在するが、ここに駅をつくる計画がある。早急に開業すべきであろう。2．日中は区間快速2本、普通4本のダイヤにせよ 福北都市圏の鹿児島本線は日中1時間あたり特急2本（博多～小倉）、区間快速2本、普通3本のダイヤであるが、20分サイクルから区間快速と特急を1本間引いたダイヤであり、わかりずらい。博多口において普通が3本というのは少ないし . . . 本文を読む
北広島市に日本ハムの新たな球場、エスコンフィールドHOKKAIDOが誕生した。非常に魅力的な球場であるが、一つ大きな欠陥がある。それは、公共交通機関でのアクセスが極めて貧弱であることだ。最寄りは北広島駅で、1km以上も離れている。この球場の数百メートル北には千歳線が走っているが、駅がない。エスコンフィールド建設前からここに駅を造る計画があり、近々着工するようではあるが、非常に進みが遅い。そもそもこ . . . 本文を読む
（2023年4月更新）
1．宮島線に急行を運転せよ、市内線でも急行運転を 広島電鉄宮島線は広島市街地から宮島へのアクセス路線であるが、全線が各駅停車ではいかんせん時間がかかりすぎる。20分毎に急行を運転すべきである。停車駅は西広島-商工センター入口-広電五日市-楽々園-広電廿日市-廿日市市役所前-広電阿品-広電宮島口とする。また、急行は市内線（路面電車区間）の西部でも通過運転して速達性を高めるべ . . . 本文を読む
1．阪和線は杉本町まで複々線化せよ
阪和線は快速や特急はるかなど多数の優等列車が走る路線であり、各駅停車の待避も多い。そのため特に天王寺方では複々線化が望まれる。実際に天王寺～杉本町まではかなりの部分で複々線化の用地が確保されており、今すぐ複々線化すべきであろう。
2．特急「はるか」は多方面への運行を
特急「はるか」は現在、関西空港～新大阪～京都（朝夕は一部草津、野洲まで . . . 本文を読む
混雑が激しすぎる
嵯峨野線は混雑が激しい。それもそのはず、京都盆地の市街地を走るにもかかわらず、主にクロスシートの4両編成の普通列車毎時3本＋快速毎時1本しか走っていないのだ。それも、全国的観光地である嵐山を沿線に抱えているにもかかわらずである。潜在需要のある路線なのだから、本来なら6両編成✕毎時6本くらい走らせるべきなのである。そして可能ならば混雑緩和のためにロングシート車に変更すべきで . . . 本文を読む
（2023年3月更新）1．銀座線 昨年夏のダイヤ改正で日中毎時12本となったが、ラッシュ時並みに混雑している。そのため4月末に毎時15本に戻るが、それでも足りない。今すぐ毎時18本～20本に戻すべきであり、理想的には毎時24本として末広町を2面3線にして毎時8本はそこで折り返すことで、浅草方で適正な輸送力となる。なお、銀座線のバイパス線として、「新東西線」の建設が望まれる。2．丸ノ内線 駅間距離が . . . 本文を読む
（2023年3月更新）
1．快速、区間快速、通勤快速は南千住を通過せよ
つくばエクスプレスの南千住駅には優等列車をふくめ全ての列車が停車するが、その利用者数は各駅停車しか停車しない青井よりも少ない。北千住以南は全停車の方針があるのかもしれないが、こんな閑散駅に優等列車が止まる必要はまったくない。
南千住駅は常磐快速線、日比谷線にも駅があるが、利用者は極めて少ない。そもそも南千住は利用 . . . 本文を読む
（2023年3月更新）
1．JR京阪奈線構想 -梅田と奈良を結ぶ-
大阪梅田から奈良へは案外行きにくい。直通する列車がないか、あっても遠回りするためである。そこで新たに「JR京阪奈線」を建設すべきである。片町線の野崎から東進し、奈良までをショートカットで結ぶ路線を建設すべきである。
2. 城陽に分岐する新線を
片町線は京田辺から南に進路を変え、木津に至るが、一方で大阪から京都府城陽市付近 . . . 本文を読む
（2023年3月更新）
1．京都地下鉄との乗り入れは廃止せよ 近鉄京都線は京都地下鉄烏丸線と相互直通しているが、本数が中途半端で、両線をまたいだ利用者もさほど多くない。この直通のせいで近鉄京都線のパターンダイヤが破壊されており、利便性が落ちている。地下鉄は竹田より南へ延伸すべきでもあるし、その意味でもこの乗り入れは廃止すべきであろう。竹田駅で対面乗り換えできるのだから十分である。
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1．新駅「池袋新都心」、「小石川」を開設せよ 丸ノ内線は池袋～後楽園で駅間距離が長い。そこでもう少し駅を増やしても良いだろう。池袋～新大塚に「池袋新都心」、茗荷谷～後楽園に「小石川」をそれぞれ設けると良い。特に「池袋新都心」はサンシャインシティの玄関口となり、池袋駅からやや離れているサンシャインシティへの利便性が向上する。2．快速運転を考えてはどうか 丸ノ内線は①池袋ー大手町・東京・銀座、②大手町 . . . 本文を読む
1．北陸新幹線は米原ルートにして東海道新幹線に乗り入れよ 北陸新幹線敦賀以南のルートについて、京都府区間における様々な問題が露呈し、小浜ルートでの建設が見通せない状況になっている。ここになって再度浮上してきたのが米原ルートだ。敦賀～米原の建設であれば、工費は大幅に抑えられ早期の開業が可能だ。今すぐ米原ルートを建設すべきである。問題はJR東海が北陸新幹線の列車を乗り入れさせたがらないことであるが、容 . . . 本文を読む
日中毎時24本の運転に 銀座線はコロナ禍のどさくさに紛れて昨年日中の本数が毎時12本に削減されたが、そのせいで非常に混雑している。日中も朝ラッシュ時並みの混雑であり、いくら何でも酷すぎる。銀座線は車両が短く狭いため、6両編成でも、20m車に換算するすると4両分の輸送力しかないから、混雑するのは当然だ。 銀座線の通過人員は最大区間（虎ノ門付近）で40万人/日に及ぶ（コロナ前の2015年のデータ）。他 . . . 本文を読む