【たっちゃんのバイク沼 第9沼HONDA VF750F①】 電車で横浜まで受け取りに行く

オークションで隠れたHONDAの秀作VF750F インターセプターを落差しました。車検付きでまだ3か月くらい残ってますから書類とナンバーを送ってもらって、先日BMWのユーザー車検で陸運支局へ行った際に名義変更して新しいナンバープレートをもらってあったんです。 電車で行け取りに行って自走して帰ってくるというパターンは久しぶりで25年以上前にKATANAを買ったとき以来ですかね。明るくて暖かい内に帰ってきたいので始発で出発です。

横浜市の和田町にやってきました。生まれて初めて降りた駅ですし、おそらく二度と降りることは無いんじゃないかな。

和田町商店街はなんかイベントやってるみたいです。東北震災のあった日だったので、その関係のイベントだったのかも。

向こうの茶色いビル辺りが受け取りの場所でしょう。とその前に、かつやで朝ごはんに３００円のミニかつ丼食べたんすけどうまかったぁ。

さて、実車ですが思ったよりも、外観はボロかったですね。これでほんとに無事に静岡まで乗って帰れるか不安。素人の再塗装感ぶりぶりです。タンクもかなりやられちゃってます。てか写真って怖い。

まあ、逆に頑張れば写真のイメージには近づけられるかな？タンクに大きな凹みはないんですが、小さな凹みや傷が多いのも残念。

まあ、欠品があるわけじゃないしタイヤは前後ともしばらく使えそうだしなにより２か月以上車検の有効期間も残ってますから、良しとしときます。で信号系を一応チェックしてエンジン始動を確認して前後のブレーキを確認して、持ってきた新しいナンバープレートをつけて出発です。綺麗な車両だったら、いろいろ観光して帰ろうかと思ってたんですが、心配なのとテンション下がったので、寄り道せずに直帰です。ガソリンも略なかったのですぐガソリンスタンドに寄ったんですがそこまでですでに問題が発覚です。最初に気づいたのが、ポジションが変だってことで、要するにシートがあんこ抜きしてあって逆に不自然にフートレストが高いんですよ。これは我慢して後で対処することにしました。次に気づいたのは、チェンジペダルが曲がってて操作しずらい上に、シフトが硬くてシフトアップできないんです。これは我慢とかそういうレベルじゃないので、ガソリンスタンドでメガネレンチを借りてぐいっとシフトペダルを曲げ戻して、さらにホームセンターによってシリコンルブスプレーを買ってシフトのジョイントや軸部分にかけて再度出発です。だんだん潤滑されてきたのかなんとか操作できるようになってめたしめでたし。しばらくすると今度はアイドリング回転が異常に高くなって危ない感じに！！コンビニによってアイドリング調整で直ればいいけど～とか思いながら適当に下げて・・・・普通の感じになりました。

いい天気で、春みたいに暖かったのに箱根は寒くて雪が少し舞ってて長居はしたくない感じ。でもここまで走って来るうちに、だんだんVFの調子は戻ってきていい感じになってきて、もともと持ってる良いところはちゃんとキープしてることも分かってテンション少しアップ。

富士市くらいまで来るとちょっともう帰ってきた気分。途中の道の駅で高そうな川崎人気車と並べて置いて・・・・ふっ（(笑)）

帰ってきてとりあえず汚れを洗車して洗い流します。VF750F インターセプター、デビューしたころは、HONDA二輪車の次世代をしょって立つはずだった秀作です。残念ながら人気車種とは言えない販売状況だったけど、ほんとに出来の良い車両であったと思います。９０度Ｖ型エンジンの優秀さは本物で是非手元に置いておきたいと思ったから落札したわけだし、以前同じVF750Fに乗ってて無くしたものを取り戻したいってのもあったしで、満足です。

HONDA VF750F インターセプター　　RC15　　SPEC
【概要】						【性能】
メーカー名		ホンダ				最高出力		72ｐｓ/9500ｒｐｍ
車両重量		218ｋｇ				最大トルク		6.1ｋｇ-ｍ/7500ｒｐｍ
全長×全幅×全高		L2160mm × W770 mm ×H 1215mm				最高速度		-
【エンジン】						【シャーシ】
エンジン形式		水冷4ストロークDOHC4バルブV型4気筒				フレーム形式		角型断面鋼管ダブルクレードルフレーム
エンジン型式		RC07E				エンジン懸架方式
総排気量		748cc				キャスター		28°10′
圧縮比		10.5：1				トレール		96mm
ボアＸストローク		70.0×48.6				タイヤサイズ（前）		120/80-16 60H
		66mm				タイヤサイズ（後）		130/80-18 66H
燃料供給装置		キャブレターVD61				ホイールサイズ（前）		MT2.5×16
【変速機】						ホイールサイズ（後）		MT3.0×18
クラッチ形式		湿式多板ダイヤフラムスプリング				ブレーキ（前）		油圧式ダブルディスク（ﾃﾞｭｱﾙﾋﾟｽﾄﾝｷｬﾘﾊﾟｰ）
変速機形式		常時噛合式5段リターン				ブレーキ（後）		油圧式ディスク（デュアルピストンキャリパー）
変速比		1速　 2.733				フロントフォーク		テレスコピック(円筒空気バネ併用)
		2速　 1.894				リヤサスペンション		スイングアーム（プロリンク）
		3速　 1.500				燃料タンク容量		22.0リットル
		4速　 1.240				燃費
		5速　 1.074				シート高さ		0.795m
						ホイールベース		1495m
2次減速比		2.588				蓄電池

【たっちゃんのバイク沼 第5沼Buell M2⑤】 M2 CYCLONE フロントタイヤ交換

クラッチ修理をしたBuell　M2 CYCLONEですが、確かに直線を走るには超気持ちよくなったんですが・・・・実は異様に偏摩耗したタイヤのおかげでワインディングを気持ちよく走れない状態でした。たぶん、このM2の前の所有者はジムカーナをこの車両でやっていて、グリップ確保のために空気圧を若干落として、かなり深いバンク角での走行を繰り返したためタイヤの真ん中より外側がえぐれたようにすり減ってしまっていて、コーナーでバンクさせるとハンドルを取られてしまうので気持ちよく走れなかったんですよ。で新品タイヤに交換したかったんですがサイドスタンドしかないM2 CYCLONEは車体の下側もクッションとマフラーがあるため固定できなくて困ってたんです・・・で、じゃーん、レーシングスタンド買いましたぁ。これでフロントタイヤの交換ができます。

フロントアクスルの左側のナットを外して

両側のアウターチューブの割り締め部分のボルトを緩めて外します。

アウターチューブの下端の両側にジャッキを当てて左右均等に持ち上げます。

ゴムハンマーで叩いてフロントアクスルを抜きます。

フロントにはスピードメーターケーブルも何もないので、すぱって抜けるかと思ったら、キャリパーがリムに当たってホイールが外せません。このモデルは大径ディスクを使うためにキャリパーを外すためのスペースを犠牲にしちゃってたんですね。最悪の整備性です（泣）かなり悩んだあげく、キャリパーのピストンを目いっぱい引っ込めて更にバッドを外してようやくギリギリでキャリパーが外せました。

ホイールを外した状態です。

いつもの木工クランプでタイヤのビードをハンプから落とします。この作業は両側から行います。

でやっとタイヤを外すことに成功。このまま新しいタイヤを途中まで嵌めてあと少しまで行ったんですが

さすがにラジアルタイヤは硬くて・・・・手作業は断念。前にクラッチの交換を頼んだ比較的安いバイク屋さんで嵌めてもらって・・・最初からやってもらえば疲れ果てなくて済んだのに・・・・（泣）このまま組み戻したんですが、その際にもM2 CYCLONEの整備性の悪さが顔を出します。普通、ホイールのベアリングの間にあるスペーサーはずれるとアクスルシャフトが通せないのでずれないように工夫してあるのに、M2 CYCLONEはそんなことには全然気を使ってなくてアクスルシャフトを通すのにすごく苦労してしまいました。

でも、タイヤを履き替えたBuell　M2 CYCLONEはものすごく気持ちよく走れるように大変身。3速か4速に放り込んであれば、どこからでも力強く加速してくれますし、非常にニュートラルな操縦性になりました。アホみたいにパワー感のあるDUCATIよりは少しおとなしいけど低回転からドバドバって加速するM2は、峠道レベルのスピードで最もしっくりくる加速を見せてくれます。この低速域からの力強さが気持ちいいです。まだ、たっちゃんの方が後輪に過重をびたっと載せきれてないので慣れてくればもっと加速時の遠心力を感じて楽しめるんじゃないかなって思います。

 

 

【たっちゃんのバイク沼 第3沼XVS400③】 フロントタイヤ交換です

XVS400のタイヤはもらってきた時のままなんで、そろそろ交換時期、サイドにクラックも入っちゃってるし・・・溝も略なくて、とりあえず前だけ交換します。古くなったタイヤはダンロップのKABUKI「歌舞伎」ですよね。

でも、サイドスタンドしかないのでフレームの後ろの方の左右にジャッキを入れて水平にちょい持ち上げます。DS4はジャッキを使って持ち上げやすいフレームなんですよね。傷がつくのも嫌なので木を間に挟んでます。

前はフレームのクロスパイプにジャッキを当てて持ち上げます。フロントアクスルを抜いてホイールを外します。ブレーキディスクは片側だしタイヤも細いからキャリパーは外さなくてもそのまま抜けます。フリントフォークのアウターチューブの下端が割り締めになってるのは、フロントフォークがスムースに動くようにするためなんですよ。

外して、これからタイヤ交換ですな。まずバルブの虫を外して空気を大体抜いてまた虫をつけときます。そこそこ空気が残ってたほうがタイヤレバー使ったときにチューブを傷つけないですからね。

例の木工用のクランプでビードを落とします。ハンプがチューブレスのリムより低いせいか一か所落とせば,　後は膝で押せば大体全体に落ちます。

片側が全部ハンプ落ちした段階でチューブを外しておきます。これもチューブを傷つけたくないから。

タイヤレバーを使って少し無理やりタイヤをリムから外します。古いタイヤは新しいものより硬化してて外し辛いんです。ビードが痛んでも捨てるタイヤだから平気。

ゴムのバンドの脇や下に錆がかなり来てます。このゴムはチューブがスポークの端に当たって傷つかないようにするためのもので重要なんですよ。

見えない場所だし錆はなんとかしたいので白い錆止めを塗っちゃいました。

外しておいたバンドです。伸びちゃわないように慎重に外したんすよ。

IRC井上製の新しいタイヤWF-920 100/90-19 MC 57H W/Tです。もちろんW/T チューブ用です。アメリカン用らしいです。個性的なパターンだし、なによりダンロップやブリジストンより安いです。でもIRCは日本のメーカーだしミニバイクレースでは実績あるし信用してます。

古いタイヤは硬くて苦労しましたが、新しいタイヤはゴムも新しいので柔らかだし日に当たってて温かくなってたのでタイヤレバーを少し使っただけで案外楽に入りました。途中、片側をリムに嵌めた状態でタイヤチューブを戻します。タイヤのビード部には外す時も入れる時もシャボンをつけておきます。

空気を入れて嵌め換えは終了です。

元通り組み付けてタイヤ交換終了で-す。なかなかいいじゃないすか。

リヤタイヤは高いしまだ使えそうなのでまた今度。このときついでに前後のタイヤのサイドのロゴを白いペンで塗ってホワイトレター風にしてみました。気に入ってます。

 

【たっちゃんのバイク沼 第7沼BMW K100RS 4V③】 マスターシリンダーオーバーホールそして車検取得

福島からやってきたBMW K100RS 4Vのバッテリー交換が済んでエンジンも始動して走行するのに特に問題なさそうだったので電気系のチェックをしていると、フロントブレーキ操作時、ブレーキランプがつきっぱなしになることに気が付いちゃったんですよね。てか、ブレーキレバーの操作が無茶苦茶重かったんですよね。その内に、だんだん酷くなってきて最後にはフロントブレーキがロック状態になっちゃいました（泣）その時はレバー調整のネジを緩めてなんとかロックが解除できたんでガレージまで帰れましたけどこれじゃ使い物になりません。

K100RS 4Vのフロントはブレンボの対向2ポッドキャリパーを使ってます。キャリパーの固着かと思って外してピストンの動きを見たりしたんですが、ちゃんと動いてて犯人じゃないみたいです。やっぱりマスターシリンダーが固着しかけてて戻らないんだと思われます。

フロントのマスターシリンダーは良く見たらラジアルピストンタイプなんですよね。一般的ブレーキマスターシリンダのシリンダー部は車両の左右方向に配置されてますが、これは前後方向に置かれています。先進的と言えば先進的だけど・・・ただ分解の仕方ってか外し方も全然わからなくて・・・・いろいろやってやっと気づいたのが略一体になっているハンドルスイッチから外すこと。ハンドルスイッチ正面の斜め下にあるネジを外すとマスターシリンダーからハンドルスイッチが外れます。次にマスターシリンダのレバーの根元辺りを覆っている黒い樹脂のカバーを外しておきます。

下のほうにハンドルへのクランプ部分を緩めるネジが見えるようになりました。これを緩めるとマスターシリンダーが動かせるようになって外せそうな気配。ただ、このネジの女ネジ側は当然クランプ部の反対側に直接切ってあると思ってたんで整備の最後の方で困ったことになります。がそれは整備の後の方でとりあえず外側のグリップ部分を外さないとマスターシリンダーは外せません。グリップエンドを六角レンチで外して・・・グリップを引き抜き・・・引き抜けません。スロットル部分も略マスターシリンダーとくっついてるからです。

グリップのつばに少し隠れているプラスネジを外すことでスロットル部をマスターシリンダーから外すことが出来て、前側のネジでカバーが外れてスロットルワイヤーをプーリーから外せます。これでグリップが外せてマスターシリンダーもハンドルから抜くことが出来るようになったんですが焦ってやったんでグリップヒーターのコードを切ってしまいました（泣）寒くなんかないやい！！って気を取り直していよいよマスターシリンダー本体の整備です。

当然マスターシリンダーを外すには後、ブレーキホースとブレーキスイッチのリード線を外さないとダメなんですが、ブレーキスイッチとリード線は外す部分が無かったのでマイナスネジ2本緩めてスイッチごと外しました。写真の黄色いゆるみ止めが付いてるのが遊びの調整をするネジです。

リザーブタンクのカバーを開けたらかなりブレーキ液が汚れていたので、もしやと思ったんですが、やっぱりシリンダーとリザーブタンクを貫通してるはずの小さな穴が塞がってるようです。

ピストンの抜け防止のボルトを外してから、他のブレーキキャリパーを繋いで固着したピストンを押し出します。例の小さな孔を待針でつついて針の先端がシリンダー側にでるのを確認します。かなり堅く孔が塞がってました。

左上の黒いパッキンがメインで右下の膨潤して径が大きくなってしまっているのがサブのパッキン。このサブのパッキンが膨潤したことで固着してしまったようです。

パッキンだけでは純正部品は売っていなくてインナーセットでの販売でしかも7500円とか法外に高い。高圧はかからない方のパッキンですから、水道用のパッキン流用で様子見してみます。

パッキンの取り付け時やピストンをシリンダー内に戻す際はシリコン系の白いグリスを塗って膨潤や再度の固着を防ぎます。組み戻してブレーキ液を注入してエア抜きをすると、ちゃんとブレーキランプが消灯する位置まで戻りますし漏れもありません。あれま・・治っちゃいました(笑)マスターシリンダーのオーバーホール完了です。これで車検取りに行けます。スピードメータのチェックは後輪でってのさえ気にしておけば不安要素なし・・・・・・でもABSのエラーが・・・なんてユーザー車検には関係なく合格しました！(笑)

純白のK100RS 4Vですよ。かっこいいじゃないすか。こそっと近所をゆっくり走ったときは、なんか迫力もパワーもそれほど感じないバイクだなあとか思ってましたけど・・・自由に公道を走れるようになって見方が変わっちゃいました。非常にジェントルなエンジンであることは確かなんですが、さすがにアウトバーンで鍛えられたドイツ車です。高速での安定感はカタナに匹敵してて楽さかげんははるかに上！高速道路を走るなら無敵状態で疲れなく走れそう。

それに、カウリングの威力は絶大で夜でも寒くないです。まじっすよ。いいです、ウインカースイッチ以外は(笑)

 

 

 

 

【たっちゃんのバイク沼 第8沼VMAX1200 2WE②】 ヘッドライト直結でユーザー車検合格！

残りわずか2週間ですが、車検有効期間が残っている状態で落札したので名義変更だけして乗ってましたが、整備して継続車検を受ける必要があります。といっても調子は悪くないし消耗部品をチェックしてユーザー車検に臨みます。

フロントの異径対向4ポッドキャリパーのパッドはまだまだ十分残ってます。ダブルディスクの左右とも同じくらい残ってます。

リヤブレーキはベンチレーテッドディスクと対向ピシトンキャリパーの組合せでこれもパッドに十分な残りがあります。

フロントタイヤは十分な溝が残ってるしヒビなど極端な劣化もありません。

リヤもフロントほどはありませんが溝深さに問題ないでしょう。信号系も問題なく作動しますし、そのまま車検受けに行けそうです。てか、ユーザー車検に行ったんですよ・・・・で落ちました(´;ω;｀)

2項目で基準を満たせず落ちました。ひとつはスピードメーター精度です。純正のままで改造とか一切無い車両なんですけど。このVMAXは2WE　US仕様ですからスピードメーターの主な表示はマイルです。マイル表示の内側に小さくキロ表示があるんですが、キロ表示の40ｋｍ/ｈのところに針が来た時、足で踏むスイッチを離すんですが結果は×で２回目も×。ぎょぎょぎょです。タイヤのサイズも純正だし、空気圧も合わせたし・・・？？？サブの目盛りはあんまり当てにならないってことなのいか。

次のNGはヘッドライトです。ヘッドライトについては前情報でVMAXは純正でも古くなってくるとヘッドライトの光量が足りなくなって車検に落ちると聞いてたんで、ありゃーやっぱりという感じでした。スピードメータはびっくりしましたけど。

テスター屋に行ってスピードメータを確認するとメーター読み38km/hくらいで実際の速度は40km/hになってるようでこれを覚えておけば次回は大丈夫でしょう。問題はヘッドライトの光量でテスター屋のおじさんによれば、バルブをLEDに換えたりすると見た目は明るくなるけど、車検場の測定器だと反応しなくて絶対通らない。カーショップなんかで売ってる明るくなるって書いてあるようなＨ４ハロゲンバルブも改善するより暗くなることの方が多くて、一番いいのはヘッドライト本体を作ってる小糸の純正バルブをつけて配線をバッテリー直結にすることだと言われて・・・・・小糸の純正バルブが良いっていうのは、ヘッドライトの反射面やレンズが純正バルブのフィラメントの位置に合わせて作ってあるからでしょうか。

信じて自作しました。バッテリーの+端子から直結するリード線スイッチ付き。これつけて再度挑戦して合格です。２回も受験に行っちゃいましたがなんとか前の車検の有効期限が切れる前に合格してよかったー。自作直結リード線は次回の車検でも使いますから取っておきます。晴れて公道をまた走れます(笑)