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「オスプレイは未亡人製造機と呼ばれている」
いかにもアメリカでは現在も一般的にそう呼ばれているような文言だが、これは真っ赤な嘘である。
確かに開発段階で事故が多発していた頃はアメリカで皮肉をこめて「未亡人製造機」と言われたこともあったが、実際に運行されている今、何処の誰がそう呼んでいるか、聞いて見たいものである。
現在ではアメリカではオスプレイの事は、もう未亡人製造機とは呼ばれていないし、今年オスプレイが配備されるイギリスも同様である。
初期の開発段階での不具合を指して「未亡人製造機」などと欠陥機扱いするなら、現在運行している飛行機は、民間機・軍用機を問わず、ほとんどが「未亡人製造機」である。
沖縄紙の反対意見を見ると、欠陥機であってほしいという願望であるようにしか見えない。
おそらくは沖縄２紙と特約してデタラメ記事を書いている米国在住の平安名純代記者あたりが、何処かのタブロイド紙から「未亡人製造機」という文言を見つけ出し、鬼の首でも取ったように狂喜乱舞して配信したのだろう。
オスプレイ反対運動はいまや、軍事的検証や科学的(メカニック的)検証を離れ、政治問題から「米軍基地撤去」(安保反対)へとイデオロギー問題へと変質していることが問題なのである。
最近のオスプレイの事故が、設計上の欠陥ではなく操縦士のミスだと判明しても、それは新たな「欠陥」などと、かの平安名女史は仰っている。
⇒［視点］オスプレイ操縦ミスは新たな「欠陥」【米国特約記者・平安名純代】2012-06-19
以下は太郎の嫁さんのコメント。
＜「欠陥で墜落」となれば、訴訟天国アメリカの弁護士が大儲けしますよ。
そんな飛行機を飛ばすわけないじゃん！
こんな単純な理屈を無視するマスコミと反日連中には呆れます。
それに、飛行機が降ってこない（事故の殆どは離発着時です）場所に、小学校を移転させる話を一向に聞かない方が異常だ！＞
次に紹介する「【必見動画】ニューヨークのマンハッタン上空飛行(マンハッタン上空を飛ぶオスプレイに民間人が登場している動画)」を見ると、訴訟天国で欠陥機を飛ばしているとは、到底考えられない。
☆
以下は週刊オブイェクトさんの引用です。(強調及び赤字付加は引用者)
★
アメリカやイギリスでは航空ショーでV-22オスプレイがデモ飛行を披露しています。ニューヨークのマンハッタン上空やロンドンのテムズ川の上空といった都心の市街地も飛んでいます。ですがそれを騒いで非難するような報道は見受けられません。反対する市民運動も起きていません。それどころか一般市民は体験搭乗でオスプレイに乗っています。
【必見動画】ニューヨークのマンハッタン上空飛行
⇒V-22 New York Manhattan - Youtube
Cleveland locals hitch a ride in Marine Ospreys - Youtube
Bell Boeing MV-22B Osprey RIAT 2012 - Youtube
Bell-Boeing V-22 Osprey - Farnborough International Airshow - Youtube
アメリカで毎年開かれるフリートウィーク・ニューヨーク、マリーンウィーク。先週末のイギリスのRIAT航空ショーでもオスプレイは姿を見せました。
そして今週始まったファーンボロ航空ショーにも。6年前のRIAT参加の際はロンドン上空にも姿を見せました。
V22 Osprey Flies Over Big Ben - Boeing Image Gallery 今年もロンドン上空を飛んだそうです。
なおイギリスでは今年中にミルデンホール基地へアメリカ空軍のCV-22オスプレイが配備される予定です。オスプレイについて英と日本で、全く空気が違っています。
■AW609 | AgustaWestland
AW609はベル・ヘリコプターとアグスタウェストランドの共同開発でBA609と呼ばれていましたが、アグスタウェストランドが権利を全て買い取りAW609と改称しました。ベルが持っていたV-22オスプレイの技術を元に小型化したティルトローター機です。このAW609がFAAの形式証明を取得するという事は、オスプレイと同種の航空機が市街地の上空を飛んでよいというお墨付きを得る事になります。
FAAはパワードリフトのカテゴリーについてまだ明確な基準を定めていませんが、ティルトローターに対してオートローテーションを要求しないか条件を回転翼機より緩和する方向で対応した措置が取られる事になります。AW609がFAAの形式証明を取得した時、オートローテーションが出来ない機体は民間では飛ぶ事が出来ないという主張は言えなくなるでしょう。
オスプレイやAW609のようなティルトローター機は両エンジンが主翼を通してシャフトで繋がっていて、エンジンが片方だけでもローターは両方回せます。両エンジン同時停止という事態が非常に稀で可能性は低い上に、ティルトローター機は飛行の大部分が固定翼機モードで行われるので、ヘリコプターモードの最中に両エンジンが止まる可能性は更に低くなります。また垂直離着陸戦闘機のハリアーは物理的に回転翼が無いのでオートローテーションは当然出来ませんが、その事で欠陥扱いはされません。JAXAが研究・提案している「クラスターファンVTOL機」や「空飛ぶクルマ」がもし実用化された場合はパワードリフト機に分類されるでしょうが、これもオートローテーションは出来ません。パワードリフトとはそういうものという扱いになるでしょう。
また、オスプレイのようなティルトローター機は固定翼機モードのまま着陸を試みようとするとローターが地面を叩いてしまいます。その為、滑走しながら接地する前にエンジンナセルを斜めに傾けてローターが地面に接地しないように持ち上げます。エンジンナセルが動かせない場合、水平のまま着陸を試みる場合でも、
PDF "V-22 Osprey Guidebook." Naval Air Systems Command, United States Navy, 2011/2012, p. 63.
http://www.bellhelicopter.com/MungoBlobs/919/124/EN_V-22_GuideBook.pdf
The proprotors are designed to fray or“broomstraw” rather than splinter on impact with the ground.
（プロップローターは地面に当たった場合には、破片になるよりも、磨り減るか藁箒（broomstraw）のように裂けます。）
Libyan chinook blows away a tent - Youtube V-22 Osprey Takes Down Tree - Youtube
陸上自衛隊で広く使われているCH-47チヌークは、2005年のスマトラ沖地震の救援の際、空き地に着陸した際に民家の屋根を吹き飛ばし木を倒し現地民間人の負傷者を出しています。
陸自ヘリの風圧で２人けが・スマトラ島で医療支援：日本経済新聞（2005年2月3日）
インドネシア・スマトラ島西海岸のトゥノムで、2日午前9時半（日本時間同11時半）ごろ、医療支援に 訪れた陸上自衛隊の大型輸送ヘリ（ＣＨ４７ＪＡ）が空き地に着陸した際、回転翼が起こす強風で近くの民家の屋根を損壊した。現地の陸自によると、地元の子供が首を負傷したほか、倒れた木で1人が腰を打った。
またオスプレイは垂直離着陸時にエンジン排気が下を向くので排気熱の影響が懸念されていますが、排気デフレクタという装置で排気方向を横にする事が出来るので、発火などの懸念は極めて低いという説明が為されています。
モロッコで発生したＭＶ－２２事故について：防衛省
http://www.mod.go.jp/j/approach/anpo/20120626a.html
フロリダで発生したＣＶ－２２事故について：防衛省
http://www.mod.go.jp/j/approach/anpo/20120626b.html
事故が2回続いた事で安全性を懸念する声が出るのは仕方がないですが、問題となるのは事故の内容次第です。事故が2回起きたというだけなら、日本の海上自衛隊のSH-60J対潜ヘリコプターも今年の2月8日に横転大破、4月15日に墜落と重大事故が連続していますが、パイロットの操縦ミスが原因であり、機体の欠陥などではないとされています。オスプレイについても現時点では機体の問題は発見されておらず、パイロットの操縦ミスの可能性が高いとされています。
Marines Peg 'Bad Flying' As Cause of April V-22 Crash in Morocco - AOL Defense
http://defense.aol.com/2012/07/09/marines-peg-bad-flying-as-cause-of-april-v-22-crash-in-morocco/
AFSOC Osprey Pilot's Crash Was His Second In CV-22s; Was Copilot First Time - AOL Defense
http://defense.aol.com/2012/06/22/afsoc-osprey-pilots-crash-was-his-second-in-cv-22s-was-copilot/
詳細な事故報告書は8月になるのでまだ断定は出来ませんが、アメリカの報道で伝わっている事故の解説記事にはこうあります。
◯モロッコの事故は経験の浅い操縦士が機体の速度が遅いまま転換飛行を試みる操縦マニュアル違反を犯し、機首下げ状態で追い風の中、失速した。
◯フロリダの事故は前方の僚機との距離が近過ぎた事で僚機も出す乱流に巻き込まれた可能性があり、操縦マニュアル（ヘリコプター形態では250フィート離れる）に違反していたかもしれない。操縦士はベテランだがアフガニスタンでCV-22が墜落した2010年の事故機の副操縦士であり、2度目の事故だった。
モロッコでのMV-22の事故は根本的に機体の速度が出ていなかった事が主要因ではないでしょうか。フロリダでのCV-22の事故はまだ判明していない点も多いのですが、僚機との距離が近過ぎたとなれば操縦マニュアルの規定違反となるでしょう。
この二つの事故を入れたオスプレイの実戦配備以後の事故件数は、MV-22がクラスA事故2件（うち墜落1回）、CV-22がクラスA事故3件（うち墜落2回）、計5件です。総飛行時間についてはMV-22が11万5千時間※、CV-22が2,2266時間（2012年6月15日時点）※で、MV-22とCV-22を合わせて約13万7千飛行時間です。ここからオスプレイの事故率は10万飛行時間あたり約3.65件となります。最近10年の軍用ヘリコプターの事故率の平均が10万飛行時間あたり2～3件なので、若干悪い程度です。MV-22単独では2件未満で平均以下となります。
この表は海兵隊の主要ヘリコプター、H-46（CH-46）やCH-53（D型は双発、E型は三発）、垂直離着陸戦闘機AV-8Bハリアーの1964年から2010年までの事故率です。全体的に配備直後から暫くは事故が多い傾向が見て取れます。CH-46は配備初期に機体構造の不具合と戦場での酷使（ただし撃墜はカウントされない）のせいで事故が多発し、2010年までの生涯事故率5.74とかなり悪い数字になっています。ただし2000年代の10年間は事故率1件台と大幅な改善が見られますが、これは飛行時間の減少、つまり前線から引き上げられ退役が始まったことと歩調を合わせています。退役が始まる前の1990年代の10年間は事故率3件台です。CH-46は製造から40年以上経過した機体が出始め、これ以上使い続けようとすれば事故率はU字曲線状に上昇を始めてしまうので、その前に交代させている途中です。またCH-53Dは事故率が配備初期より改善するも、最近10年で事故率4件台とオスプレイより悪く、今年で全機退役しています。
アメリカやイギリスでは航空ショーでV-22オスプレイがデモ飛行を披露しています。ニューヨークのマンハッタン上空やロンドンのテムズ川の上空といった都心の市街地も飛んでいます。ですがそれを騒いで非難するような報道は見受けられません。反対する市民運動も起きていません。それどころか一般市民は体験搭乗でオスプレイに乗っています。
引用終了★
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■三善会 事務局よりのお知らせ
ブログ主様、並びに狼魔人日記の愛読者の皆様
平素は、上原正稔氏の沖縄言論空間の同調圧力に一撃を加えんとする戦いにご支持ご支援を賜りまして誠に有難う御座います。皆様の御蔭をもちまして、この裁判を遂行する事が出来ております。このほども、緊急の要望に多くのご支援を頂き、17日の9回口頭弁論を迎える事が出来ます。上原氏はパンドラの箱掲載拒否から三年間、味方は誰もいないと思い、辛酸をなめる日々を余儀なくされて参りました。狼魔人様をはじめ皆様の応援が氏に生気と勝機をもたらしています。
次回口頭弁論と報告会を以下にご案内申しあげます。ご多忙中とは存じますが、ご参席頂けましたら幸いです。
第９回口頭弁論
■日時： 7月17日（火）午後1時30分から午後5時まで
場所： 那覇地方裁判所 101号法廷
内容： 証人尋問 原告側2人 被告側2人
■報告会
日時： 同日 午後6時開会
会場： 沖縄県青年会館２Fデイゴの間 那覇市久米２－１５―２３
電話：電話：098-864-1780
問い合わせ：070-5484-4617 ニシコリまで
■カンパ協力のお願い■
琉球新報の言論封殺に戦いを挑んでいる上原さんの訴訟へのカンパ協力は支援団体の三善会へお願いしております。
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ゆうちょ銀行からの振込の場合
【金融機関】ゆうちょ銀行
【口座番号】記号：１７０１０ 口座番号：１０３４７９７１
【名 義】サンゼンカイ.
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ゆうちょ銀行以外の金融機関からの振込の場合
【金融機関】ゆうちょ銀行
【店 名】七〇八（読み：ナナゼロハチ）
【店 番】７０８
【口座番号】普通：１０３４７９７
【名 義】サンゼンカイ.
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配備予定のMV-22の事故率は10万時間当たり1.93。
チャイナエアラインは、オスプレイの3.7倍の事故率なのに、なぜ、乗り入れ反対しないの？
＞チャイナエアラインは、オスプレイの3.7倍の事故率なのに、なぜ、乗り入れ反対しないの？
なぜかというと
「反対派」が支那の指令を受けているからです。
反基地運動もそうですが
支那タイムスや中共新報が支那共産党から支援（金銭）をうけて「日本の国益に反する事」「沖縄を支那のものにする事」を目的とする活動を行う様に指令を受けているからです。
要するに工作活動というわけです。
・オスプレイの欠陥を指摘したら、上司に書き換えを指示された。
・その欠陥の可能性は、１０あるうちの１０番目。
というような報道をしていました。
まあ、内部告発的な、何かしらの知られていない欠陥の可能性が皆無だとは言いませんが、それでも、可能性のある１０のうちの１０番目です。他の可能性の高い９個を無視して、そこのみを取り上げるのは、自分（危険性を殊更指摘したいマスコミ）の都合の良い部分だけを取り出して、あたかもそれが重要度の高い部分かのような情報操作に見える報道は信頼性が無くなるので止めた方が良いのですが。
また、ブログで指摘されているように、世界ではオスプレイの危険性を感じていないのに、日本のマスコミと、それに踊らされている人は、「世界の常識は、日本の非常識」として可哀想な人と思われそうです。
http://obiekt.seesaa.net/article/280226111.html
より、（動画は、上記にあります）
これはオスプレイ試作5号機の事故映像です。21年前の1991年6月11日、オスプレイ初めての大事故にして映像に記録された唯一のものです。機体は左右に揺れながら離陸して傾き、横転し大破しています。奇跡的に死亡者も重傷者も出ていません。そして事故原因は操縦系統のロールレイト・ジャイロの配線が逆に接続されていた整備ミスと判明しています。
つまりこの事故は機体の欠陥でもないしパイロットの操作ミスでもありません。
…
このオスプレイの事故映像はテレビで報道される事も多いのですが、事故原因が整備ミスである事に言及して紹介されておらず、大きな誤解が産まれてしまっています。操縦系統の3つあるジャイロのうち2つが逆に繋がっていたら飛んだ直後に挙動が無茶苦茶になってしまうのは、どのような飛行機でもそうなってしまうでしょう。この事故映像はオスプレイが危険である事の証左にはなり得ません。この事故映像を事故原因の説明無しに報じる事は視聴者をミスリードする事になり、報道の倫理に反する行為ではないでしょうか。
http://article.okinawatimes.co.jp/article/2012-07-11_36172
オスプレイについて勉強する気はありません！な態度はいつも通り。
それよりも、46都道府県知事に質問して回答41、そのうち15が「機体の安全性への懸念を示し」、20が「政府による関係自治体への説明は不十分だと指摘」。
この二つに重複回答があるかどうかに社説が全く触れないのは欠陥ですが、言うまでもなく「安全性への懸念」と「政府の説明は不十分」は同じ意味ではありません。
回答した41のうち安全性懸念が15、41のうち低空飛行訓練反対が7。回答無しが沖縄を除いて5。
これでタイトルに「全国に広がる不安の声」って言われてもねぇ。
一方で、沖縄配備に反対したのは6県知事だけ、「配備見直し」が盛り込めなかった、それらを「温度差」だとして「全国でしっかり受け止めてもらいたい」。
タイムスは他人が沖縄様と同じじゃなくておかしい！！と言って離間工作も怠らないですね。
オスプレイ配備を最大限に利用するしかないもの。
だから紙面では社説欄の真ん中で見出しのすぐ左、段落変え直前の所に「温度差」の言葉が目につく文を置いているのでしょう。
環球時報の「沖縄自身が日本離れを起こしても全く不思議ではない」に応えてるつもりかも。
支那脳が劣化頭と無辜の青少年に燃料を注ごうと必死。