高精度エアーチャック⋯スーパーフォーミュラ⋯特許エアーチャック⋯
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最新のエアーチャックが紹介されています。
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ダンパーの中で使われていたナットです。
黒っぽく見えるのが何年か使用したもの。
もう一つは新品。同サイズのナットです。
錆ているわけではありません。オイルに浸かっていたので。
高圧ガス封入式ダンパーでもキャビテーションが起きている証拠と言えます。
オイル流れが高圧側から低圧側に解放されると、溶け込んでいるガスが膨らんで炭酸飲料の
キャップを緩めた時のようにバブルになります。再度圧力が上がれば消えるのですが、
いくつかのバブルがパチンと弾けて衝撃波が発生、その影響がメッキ剥がれに現れた訳です。
アルミシリンダーの内壁があばた状に侵食というのも過去にありました。
ダンパーの中のできごとのひとつ。
黒っぽく見えるのが何年か使用したもの。
もう一つは新品。同サイズのナットです。
錆ているわけではありません。オイルに浸かっていたので。
高圧ガス封入式ダンパーでもキャビテーションが起きている証拠と言えます。
オイル流れが高圧側から低圧側に解放されると、溶け込んでいるガスが膨らんで炭酸飲料の
キャップを緩めた時のようにバブルになります。再度圧力が上がれば消えるのですが、
いくつかのバブルがパチンと弾けて衝撃波が発生、その影響がメッキ剥がれに現れた訳です。
アルミシリンダーの内壁があばた状に侵食というのも過去にありました。
ダンパーの中のできごとのひとつ。
滑り出しが速いタイヤ⋯
時々耳にするフレーズです。
タイヤグリップは、タイヤを地面に押さえつける「垂直荷重」と「スリップアングル」の二つの条件があります。(もちろん空気圧も)
消しゴムを一定の力で机に押し付けて動かせば、どちらの方向であれ手応えは変わりません、
力を抜けば軽くなり浮かせば手応えが無くなります。
これと同じことがタイヤと路面の間で起きていると考えれば、滑り出しが速い時は荷重が抜けていると考えるのが道理。
四輪で接地している自動車はドッシリと安定しているように見えるのですが、走行中のタイヤ接地圧は変化し続けます。
加減速時、旋回時の荷重移動に限らず、路面の起伏でサスペンションが伸び下がる時に、
ダンパーが「加減衰」だったり伸びストロークが不足していると、タイヤが車体に吊るされた状態になり、
接地圧が失われます。
その逆に一輪に荷重が集中する場面もあります。
荷重の掛かったタイヤはしっかりグリップするので、そのタイヤ中心に他のタイヤが滑り出すことがあります。
スナップオーバーステアーと呼ばれる、旋回外側の前輪を軸にスピンする挙動がそれです。
軸となった前輪に集まった荷重は他の車輪から移ってきたもので、荷重の抜けたタイヤがグリップを失うからです。
荷重移動のタイミングとその量をドライバーのコントロール下に置けるようにするのがサスペンションチューニング。
車両運動を紐解いていけば自ずとわかることですが、結局こういった現象はあくまでサスペンションの「しつけ」によるもの。
例えばオーバースピードでコーナーに侵入した時のことを思い出してみてください。
あわてた操作を加えなければ、時が止まったかのようにゆっくり滑り出すはずです。
つい、このタイヤは滑り出しがと言いたくなるのですが⋯タイヤにしてみれば「濡れ衣」
この世に滑り出しの速いタイヤ⋯と言うのはありません。
時々耳にするフレーズです。
タイヤグリップは、タイヤを地面に押さえつける「垂直荷重」と「スリップアングル」の二つの条件があります。(もちろん空気圧も)
消しゴムを一定の力で机に押し付けて動かせば、どちらの方向であれ手応えは変わりません、
力を抜けば軽くなり浮かせば手応えが無くなります。
これと同じことがタイヤと路面の間で起きていると考えれば、滑り出しが速い時は荷重が抜けていると考えるのが道理。
四輪で接地している自動車はドッシリと安定しているように見えるのですが、走行中のタイヤ接地圧は変化し続けます。
加減速時、旋回時の荷重移動に限らず、路面の起伏でサスペンションが伸び下がる時に、
ダンパーが「加減衰」だったり伸びストロークが不足していると、タイヤが車体に吊るされた状態になり、
接地圧が失われます。
その逆に一輪に荷重が集中する場面もあります。
荷重の掛かったタイヤはしっかりグリップするので、そのタイヤ中心に他のタイヤが滑り出すことがあります。
スナップオーバーステアーと呼ばれる、旋回外側の前輪を軸にスピンする挙動がそれです。
軸となった前輪に集まった荷重は他の車輪から移ってきたもので、荷重の抜けたタイヤがグリップを失うからです。
荷重移動のタイミングとその量をドライバーのコントロール下に置けるようにするのがサスペンションチューニング。
車両運動を紐解いていけば自ずとわかることですが、結局こういった現象はあくまでサスペンションの「しつけ」によるもの。
例えばオーバースピードでコーナーに侵入した時のことを思い出してみてください。
あわてた操作を加えなければ、時が止まったかのようにゆっくり滑り出すはずです。
つい、このタイヤは滑り出しがと言いたくなるのですが⋯タイヤにしてみれば「濡れ衣」
この世に滑り出しの速いタイヤ⋯と言うのはありません。
二種類の山登りガイドブックがあるとします。
一冊は、この山に行けば季節にこんな草花が咲いていて、この峰から見える絶景はこのルート、の
山を紹介するガイドブック。
もう一冊は天気の読み方、岩場に足をかける時の注意、装備品の考え方など普遍的ガイドブック。
ニュートンブレーキ本は今更ですが後者です。
どちらも無事に家路にたどり着くためのガイドブック。
いい景色を見れたとしても戻ってこれなかったら元も子もありません。
ドライブも同じです。
常識では考えられないような自動車事故を見るにつけ、自分を守ることはもちろんのこと、
他人に及ぶ不注意な行動は残念な限り。
知らず知らずのうちに他人頼みの行動になっている人が蔓延しているようにも感じますね。
ただ一般道を移動するだけでも、最近はクルマを走らせること以外のなにか余計な心配ごとが増えてきた気がします。
気のせいでしょうか。
狭い道で道幅一杯まで身を細めて避けても、こちらを見向きもしないで通り過ぎる対向車の運転手は総じて仏頂面。
運転が楽しくないんだろうな⋯⋯と思うことにしています。
ニュートンブレーキ本の存在も知らない。
一冊は、この山に行けば季節にこんな草花が咲いていて、この峰から見える絶景はこのルート、の
山を紹介するガイドブック。
もう一冊は天気の読み方、岩場に足をかける時の注意、装備品の考え方など普遍的ガイドブック。
ニュートンブレーキ本は今更ですが後者です。
どちらも無事に家路にたどり着くためのガイドブック。
いい景色を見れたとしても戻ってこれなかったら元も子もありません。
ドライブも同じです。
常識では考えられないような自動車事故を見るにつけ、自分を守ることはもちろんのこと、
他人に及ぶ不注意な行動は残念な限り。
知らず知らずのうちに他人頼みの行動になっている人が蔓延しているようにも感じますね。
ただ一般道を移動するだけでも、最近はクルマを走らせること以外のなにか余計な心配ごとが増えてきた気がします。
気のせいでしょうか。
狭い道で道幅一杯まで身を細めて避けても、こちらを見向きもしないで通り過ぎる対向車の運転手は総じて仏頂面。
運転が楽しくないんだろうな⋯⋯と思うことにしています。
ニュートンブレーキ本の存在も知らない。
ダンパーの減衰イメージは、乗用車が低く、スポーツカーは高い。レーシングカーはもっと高い。
横比較すればだいたいはこの通り。
使われているバネレート、ストローク長さなどが連動しています。
速く走るレーシングカーがカタイ足だから、カタイことと「速い」をセットで考えている人もいるようです。
カタクすれば速くなる・・・と。
純正バネだったり、自分よりも柔らかいバネを選択しているのを見ると遅い！と勝手に思い込んだり。
サスペンションをカタメルということは、四輪をストロークさせてより良い接地性を得ようとする、サスペンション本来の
目的を否定していく方向なので、当然ながらやり過ぎはいけません。
サスペンションの機能を大切にしながら程よいところを探し出す⋯
これがサーキットセッティングとか、サスペンションセッティングと呼ばれているのですが。
ここで厄介なのは「超良路」で、両手で数えられるほどのコーナーしかないサーキット中心に話が進んでしまうことです。
サーキットの中に限れば、タイヤが4本ついていればどんなカタイ足(いい加減な)でも走れます。
格闘技のようなドライビングを要求する足だとして、タイムが出ないのは走らせ方の問題、
完璧に乗りこなせば尖った動きの先にいいタイムの予感がする⋯
労多くして⋯でしかないと思うのですが、乗りづらい足とセットで「走り込み文化」もあるので、
長く楽しむにはいいかもしれません⋯おススメはしませんが。
横比較すればだいたいはこの通り。
使われているバネレート、ストローク長さなどが連動しています。
速く走るレーシングカーがカタイ足だから、カタイことと「速い」をセットで考えている人もいるようです。
カタクすれば速くなる・・・と。
純正バネだったり、自分よりも柔らかいバネを選択しているのを見ると遅い！と勝手に思い込んだり。
サスペンションをカタメルということは、四輪をストロークさせてより良い接地性を得ようとする、サスペンション本来の
目的を否定していく方向なので、当然ながらやり過ぎはいけません。
サスペンションの機能を大切にしながら程よいところを探し出す⋯
これがサーキットセッティングとか、サスペンションセッティングと呼ばれているのですが。
ここで厄介なのは「超良路」で、両手で数えられるほどのコーナーしかないサーキット中心に話が進んでしまうことです。
サーキットの中に限れば、タイヤが4本ついていればどんなカタイ足(いい加減な)でも走れます。
格闘技のようなドライビングを要求する足だとして、タイムが出ないのは走らせ方の問題、
完璧に乗りこなせば尖った動きの先にいいタイムの予感がする⋯
労多くして⋯でしかないと思うのですが、乗りづらい足とセットで「走り込み文化」もあるので、
長く楽しむにはいいかもしれません⋯おススメはしませんが。
浅間火山耐久レース用の競技車スバルビビオは純正車高より15mm高くしています。
コースはサクサクの火山灰路面なので、十数台が走リ始めればいたるところに深い轍ができてきます。
軽のロードクリアランスではどう避けてもお腹を地面に打ちつけ、レースを走り終えると
下に凸だったアンダーガードが凹に変形するのを、少しでも減らすための対策です。
でも軽のトレッドのままで車高を高くすると、いかにも不安定でややもすると横転しやすくなるのでは？
その方向ではあるのですが、幸い路面のμそのものが舗装路に比べてかなり低いので、心配には及びません。
重心高さからくる転倒というより、轍に引っかかってとか土手に乗り上げてと言った理由のほうが多い気がします。
車高を上げることで腹を打ちにくくするのもそうですが、ロワーアームのアンチロールアングルが15mm追加されるので、
バネを硬くしたりスタビライザーを強化しているわけではないのに、コーナリングしている時のロールに張りがあって、
元の姿勢に戻ろうとする力が常に働いている安心感があります。
アンチロールアングルがしっかりと効いている(働いている)実感がこれです。
コースはサクサクの火山灰路面なので、十数台が走リ始めればいたるところに深い轍ができてきます。
軽のロードクリアランスではどう避けてもお腹を地面に打ちつけ、レースを走り終えると
下に凸だったアンダーガードが凹に変形するのを、少しでも減らすための対策です。
でも軽のトレッドのままで車高を高くすると、いかにも不安定でややもすると横転しやすくなるのでは？
その方向ではあるのですが、幸い路面のμそのものが舗装路に比べてかなり低いので、心配には及びません。
重心高さからくる転倒というより、轍に引っかかってとか土手に乗り上げてと言った理由のほうが多い気がします。
車高を上げることで腹を打ちにくくするのもそうですが、ロワーアームのアンチロールアングルが15mm追加されるので、
バネを硬くしたりスタビライザーを強化しているわけではないのに、コーナリングしている時のロールに張りがあって、
元の姿勢に戻ろうとする力が常に働いている安心感があります。
アンチロールアングルがしっかりと効いている(働いている)実感がこれです。
森慶太氏と沢村慎太郎氏のコラボ大試乗会が楽しませてくれます。
悪口感ゼロ、かといって持ち上げ感もない不思議なコメント集です。
程よい深堀感あり、クルマの生い立ち背景も見えてきます。
メルマガ読者も双方を応援したくなるような企画、まとめ。
当人達ももしかしたら今回の企画楽しんでいる？いや間違いなくお皿からはみ出している文面です。
一読あれ。
悪口感ゼロ、かといって持ち上げ感もない不思議なコメント集です。
程よい深堀感あり、クルマの生い立ち背景も見えてきます。
メルマガ読者も双方を応援したくなるような企画、まとめ。
当人達ももしかしたら今回の企画楽しんでいる？いや間違いなくお皿からはみ出している文面です。
一読あれ。
アンチロールアングルが適切な角度であれば、基本的に素直な動きになるので、
減衰力調整式のクリックを動かして、程よいところを見つけるのはさほど難しいことではありません。
その逆で、アンチロールアングルが管理されていなければ、減衰力調整以前の話で
セッティングのまとめがうまくいきません。
時間的な動きの制約を持たせるのが減衰値なので、当たり前に運転を組みたてて、
おやっとなるところがあったらそこを触っていけばいいだけのことです。
いやそうは言ってもそんなに簡単にはいかないんじゃない。
と思っている人がいたら、セッティングを間違えて遅くなったら嫌だし⋯多くの人は
ハンドリングだとか使い勝手ではなく「タイム」を気にしているからではないでしょうか。
実はタイヤもそのまま、バネもそのままで減衰値だけの変更なら、とてつもなくおかしなセッティングでない限り
タイム差になって表れることはありません。
なので美味しいところを見つけられればタイムが上がるだろうという期待も、残念ながらゼロではないにしても、
違いを正確に再現することの方が難しいくらいの差でしかありません。
一連の調整をタイム比較しながらミニサーキットでやってみれば簡単に分かることです。
なのでセッティングの仕上がりをタイムで判定しようとするとこれが以外に難しかったりします。
自分じゃ遅いと感じたのにタイムがいいとか、速いと思ったのにタイムは出ていないとかよくあることです。
タイムの中にドライバーの要素が入り込んでいるので厄介なわけです。
減衰力調整式ダンパーの前後の組み合わせを考えると「たくさん」に感じるかもしれませんが、
例えば前後を暫定的に調整幅の真ん中にします。
次にフロントだけハード方向に2クリック調整→さらに2クリック→フルハードになったら、
今度は真ん中からソフト方向に2クリックづつ同じように動かしてみます。
これでだいたいが見えてきます。
次にフロントを真ん中にしてリヤを動かしてみます。これもだいたいをつかみます。
次に前後を同時に調整します、同じ方向にハードにするかソフトにするかです。
ここまでトライできたら消去法で使えるクリックの範囲を絞り込みます。
その中で選んでいけばいいので選択肢はかなり限られてくるはずです。
ここまでの作業は慣れれば30分！
そんなに急がなくても通勤途上でゆっくりと時間をかけてというのもいいですね。
減衰力調整式のクリックを動かして、程よいところを見つけるのはさほど難しいことではありません。
その逆で、アンチロールアングルが管理されていなければ、減衰力調整以前の話で
セッティングのまとめがうまくいきません。
時間的な動きの制約を持たせるのが減衰値なので、当たり前に運転を組みたてて、
おやっとなるところがあったらそこを触っていけばいいだけのことです。
いやそうは言ってもそんなに簡単にはいかないんじゃない。
と思っている人がいたら、セッティングを間違えて遅くなったら嫌だし⋯多くの人は
ハンドリングだとか使い勝手ではなく「タイム」を気にしているからではないでしょうか。
実はタイヤもそのまま、バネもそのままで減衰値だけの変更なら、とてつもなくおかしなセッティングでない限り
タイム差になって表れることはありません。
なので美味しいところを見つけられればタイムが上がるだろうという期待も、残念ながらゼロではないにしても、
違いを正確に再現することの方が難しいくらいの差でしかありません。
一連の調整をタイム比較しながらミニサーキットでやってみれば簡単に分かることです。
なのでセッティングの仕上がりをタイムで判定しようとするとこれが以外に難しかったりします。
自分じゃ遅いと感じたのにタイムがいいとか、速いと思ったのにタイムは出ていないとかよくあることです。
タイムの中にドライバーの要素が入り込んでいるので厄介なわけです。
減衰力調整式ダンパーの前後の組み合わせを考えると「たくさん」に感じるかもしれませんが、
例えば前後を暫定的に調整幅の真ん中にします。
次にフロントだけハード方向に2クリック調整→さらに2クリック→フルハードになったら、
今度は真ん中からソフト方向に2クリックづつ同じように動かしてみます。
これでだいたいが見えてきます。
次にフロントを真ん中にしてリヤを動かしてみます。これもだいたいをつかみます。
次に前後を同時に調整します、同じ方向にハードにするかソフトにするかです。
ここまでトライできたら消去法で使えるクリックの範囲を絞り込みます。
その中で選んでいけばいいので選択肢はかなり限られてくるはずです。
ここまでの作業は慣れれば30分！
そんなに急がなくても通勤途上でゆっくりと時間をかけてというのもいいですね。
エアーチャックワンの発売準備が整いました。
音漏れのしないエアーチャックです。
詳しくはオリジナルボックスHPで。
音漏れのしないエアーチャックです。
詳しくはオリジナルボックスHPで。
減衰力調整式プラス車高調整式ダンパーを装着していても、一度も減衰ダイアルを触ったことがない。
車高も変えたことがない・・・そんな人がいます。
必要と感じた時にさわればいいやと思っているのか、単に減衰力調整ダイアルに手が届きにくいからかわかりませんが。
車高を変えるにしても、数値をおさえておく手間だとか「元に戻す」のがなんとなくおっくう⋯
現実問題、減衰ダイアルを触ってみても、車高を変えてみても、違いはわかるけど落とし所が自分じゃ判断ができない、
といった理由が先にあるかもしれません。
心の中では、車高調キットを作っているメーカーを信じてちゃんとできているはずだと思いたいし⋯などなど。
だったら「車高調整式」「減衰力調整式」でなくてもいいんじゃないですか、とはよく出てくる話題・・・なんですが
そうは言ってもやっぱり欲しいと思うのは減衰力調整式。車高調整式も同じ。
他人にどう言われようと一度は試してみたい気持ちもありますよね。
アンチロールアングルその2で、伝わり方の「リズム」を整えるのが減衰値と説明したのですが、その「減衰値」で変わるのは何か。
ダイアルごとの数値の違いを減衰グラフの「減衰力と速度」の関係で描いて、
あるピストン速度の時の減衰値の大きさ(違い)を比較することができます(ごく一般的な見方)
もう一つは同じ数値の時の「ピストン速度」を見る方法です。
タテ軸が力なのでヨコ軸の速度を見ていくわけです。
同じ減衰力値がピストンスピードの速い方に移行したり、ゆっくりとしたピストンスピードで高い数値が出ているのを確認できたりします。
ゆっくりとしたスピードで減衰が高い場合、あるいは減衰ボリュームがうんと大きい場合、
動き始めからも動いている間も強いブレーキが掛かっているのと同じなので、
スピードが上がらず、時間当たりのストローク量が短くなります。
逆に減衰力が不足していると、ブレーキが弱くしか掛からないので、機械的に制限されるまで動いてしまいます。
なので減衰を変えることは、サスペンションの可動範囲の中で、ストローク量(感)を変えることだと考えることができます。
ダンパーのチューニング用語の中に、ストローク感を出すとか、ストローク感が無いといった表現があります。
静的な機械寸法に対して、どの程度「ストローク」させるのが適当なのかを減衰の大きさで調整していくのがセッティングというわけです。
ただし減衰力を変更するにはダンパーの脱着&オーバーホールを伴います。
そこで、クルマに取り付けたまま減衰力を調整できるダンパーが「えらい」につながるわけです。
車高も変えたことがない・・・そんな人がいます。
必要と感じた時にさわればいいやと思っているのか、単に減衰力調整ダイアルに手が届きにくいからかわかりませんが。
車高を変えるにしても、数値をおさえておく手間だとか「元に戻す」のがなんとなくおっくう⋯
現実問題、減衰ダイアルを触ってみても、車高を変えてみても、違いはわかるけど落とし所が自分じゃ判断ができない、
といった理由が先にあるかもしれません。
心の中では、車高調キットを作っているメーカーを信じてちゃんとできているはずだと思いたいし⋯などなど。
だったら「車高調整式」「減衰力調整式」でなくてもいいんじゃないですか、とはよく出てくる話題・・・なんですが
そうは言ってもやっぱり欲しいと思うのは減衰力調整式。車高調整式も同じ。
他人にどう言われようと一度は試してみたい気持ちもありますよね。
アンチロールアングルその2で、伝わり方の「リズム」を整えるのが減衰値と説明したのですが、その「減衰値」で変わるのは何か。
ダイアルごとの数値の違いを減衰グラフの「減衰力と速度」の関係で描いて、
あるピストン速度の時の減衰値の大きさ(違い)を比較することができます(ごく一般的な見方)
もう一つは同じ数値の時の「ピストン速度」を見る方法です。
タテ軸が力なのでヨコ軸の速度を見ていくわけです。
同じ減衰力値がピストンスピードの速い方に移行したり、ゆっくりとしたピストンスピードで高い数値が出ているのを確認できたりします。
ゆっくりとしたスピードで減衰が高い場合、あるいは減衰ボリュームがうんと大きい場合、
動き始めからも動いている間も強いブレーキが掛かっているのと同じなので、
スピードが上がらず、時間当たりのストローク量が短くなります。
逆に減衰力が不足していると、ブレーキが弱くしか掛からないので、機械的に制限されるまで動いてしまいます。
なので減衰を変えることは、サスペンションの可動範囲の中で、ストローク量(感)を変えることだと考えることができます。
ダンパーのチューニング用語の中に、ストローク感を出すとか、ストローク感が無いといった表現があります。
静的な機械寸法に対して、どの程度「ストローク」させるのが適当なのかを減衰の大きさで調整していくのがセッティングというわけです。
ただし減衰力を変更するにはダンパーの脱着&オーバーホールを伴います。
そこで、クルマに取り付けたまま減衰力を調整できるダンパーが「えらい」につながるわけです。
