一発芸シリーズ その１０５

甲子園の事前練習（今年はスケジュールの関係で体験会だったそうですが）で、女子の野球部長がバッターボックスに入って注意されたそうです。大相撲の女人禁制以上に根拠のない規制であり、同級生といった無関係の人間ならともかく、部長の行動を規制するのも社会常識に反する行動でしょうに。

そうした女性排除が残る甲子園で女性を活躍させる、というのはコミックスなどでの定番のシチュエーションで、ウェブコミックの宣伝が最近頻繁に流れています。

いや、しかし、甲子園球場の大家である阪神電車の中吊りジャックを見ると、阪神電車は「女子が甲子園？別にかまへん」というところなんでしょうか。

走行環境の劣化

その帰省、渋滞だけでなくいろいろ悩まされました。

サイトの記事にした2012年の帰省と同じ曜日配列で、土曜日が「山の日」と完全な休日というのも懸念事項でした。案の定秦野中井先頭で30㎞程の渋滞でしたが、前回の横浜町田での本線入線渋滞に鑑み、横浜新道～新湘南BP～圏央道経由で厚木南から厚木へアプローチ。ただ藤沢BPが全線渋滞、新湘南BPが対面通行と散々で、東名の流れ具合いを見ると横浜町田経由が早かったか。
足柄で確認すると新東名が自然渋滞と事故渋滞で旧東名を選択。これは正解だったのですが、後述する問題も。伊勢湾岸から東名阪は後述する致命的欠陥でしたが、高槻からは快適。交通量はその先も多かったですが、宇治TNが最後の渋滞でした。
14日の帰路はもっと快調で、四日市先頭の17㎞の渋滞が唯一。メディアが報じた「渋滞のピーク」ってなんだったんでしょうか。

で、問題点ですが、まず何といっても新東名、新名神の輸送力不足。8月10日に国交省が静岡県内区間の完全6車線化を事業認可しましたが、新東名の御殿場＆l松いなさと新名神の亀山￠崇ﾃはもともと6車線で建設されて民営化推進委の猪瀬委員長がごり押しして4車線にデチューンしたいわくつきの区間。その際に6車線分の幅員を塞いだメ[ルやブロックを「猪瀬メ[ル」「猪瀬ブロック」と呼びならわすようになったのは有名ですが、デチューン工事と今回の再拡幅にかかった費用、猪瀬委員長や賛成した委員の面々が賠償すべき浪費です。

さらに問題なのは猪瀬委員長のごり押し以降に建設開始となり4車線に設計変更された新東名の浜松いなさ♂ｪ崎SAと、新名神の高槻＄_戸間はトンネルなどの構造物が4車線規格なので拡幅できません。まさに国家百年の計を狂わせた愚行であり、収支計画に大規模修繕を計上しないで「民営化したらバラ色」とし、「料金は安くなります」と大ウソをついた民営化推進委という組織は、厳しくその結果を指弾しないといけません。

輸送力不足の浜松いなさ以西の開通で旧東名の美合以西の無理矢理6車線区間が元の4車線に戻りましたが、これも無駄な工事でした。結局豊川、岡崎など新東名で代替できない交通が多く、6車線化でせっかく流れていたものが渋滞になっているのですから話になりません。

あとはSAなども物販優先で休憩スペースがなく、名店を集めたという触れ込みで長居する客が押し鰍ｯていることで食事の待ち時間も酷いです。混みあえば効率的と勘違いしているようで、上下線集約にしてオーバーキャパになっている箇所も目立つわけで、新名神の土山SAや宝塚北SAはその典型。またがさつくフードコートだけで静かに食事ができる逃げ場所となるレストランを設置していないから最悪ですね。新東名、新名神だとSAを名乗りながら駿河湾沼津を出ると三木まで途中土山しかレストランはありません。

で、相変わらずの盆暗、いや、盆暮GWに出没する惨ドラの面々。
「煽り運転」という概念を一般化させたのは、こういう手合いにとっていちばん与えてはいけないツールを与えてしまったようで、煽られていると痛い勘違いをしてブレーキを踏んで威嚇するバカの多いこと。規制速度も出せないで追い越し車線に居座る道交法違反の「犯罪者」が何を勘違いしているのか。なかには出口直前で走行車線に移るような走行車線は右側と勘違いしているバカとか、渋滞の表示や登坂車線を見るとなぜか追い越し車線に飛びついてくる連中から免許を剥奪したいものです。

今回の「大賞」は、新名神の高槻以西区間のトンネル内で90㎞付近まで低下して追越車線を並走し、トンネルを出ると親の仇のように加速して、またトンネルで繰り返し、という鳥目ドライバー。
冗談抜きで渋滞の先頭にこうした盆暗が居座り、それを交わしたら前方に無人の広野というケースをさんざん見たわけで、素人目にも「あれがノロノロの原因？」と家族が呆れ返るくらいのはっきりした元凶が続出です。

また緑ナンバーもひどいもんで、その旧東名のデチューン区間で追い越し車線に出ても加速せずに前を空ける甲子園応援の貸切バスの隊列や、お仲間を招き入れて隊列で走行車線と追い越し車線を塞ぐガスローリー、夜の山陽道で隙あらば追い越し車線に出て塞栓になる「高速乗合バス」の名前に拘るグループの路線バス、鈴鹿トンネルで延々と追い越し車線を規制速度すれすれで塞ぐ貸切バス。前車に突き放されて後ろにブレーメンの音楽隊よろしく長蛇の列というのが見えない「プロ」など有害です。

鳥目ドライバーじゃないですが速度を出すべきところで出さないのは後続車も危険にさらす行為でありその時点で重過失致死の一歩手前です。特にICやSA等の合流地点で本線の規制速度まで上げず、自分だけすれすれで入れるタイミングでノロノロ合流、というのは殺人といって構わない行為ですね。実際に端部でそれをやられて進めなくなって停止せざるを得なくなり、何とか途絶えた瞬間に急加速して合流できたことがありますが、生きた心地がしませんでした。

「煽り」と勘違いするのは自分に非があるケースが大半であり、罪刑法定主義に反する主観的摘発をするのであれば、まずこういう盆暗が道路に出てこれないようにするのが先決です。

休日割引適用変更の愚行

広島まで帰省をしてきました。この時期航空は論外、新幹線も家族だと10万単位の支出になるのでクルマでの強行軍でしたがかなり疲れました。

今回の帰省、帰省ラッシュ分散とか適当な理由をつけて8月11日、12日の週末のETC休日割引を9日、10日に移行するというNEXCOと国交省のけち臭い愚策の影響をもろに受けて、往復とも平日料金となって大散財です。
2009年にいわゆる「1000円高速」の適用日を事前のアナウンスを覆して年末の適用を中止して以来の利用者いじめであり、そのときはそれでも利用を分散させるためという今回と同じ名目で2010年1月4日、5日の平日に休日割引を適用と、「飴と鞭」だったものが、今回は単なるスライドであの時の愚かな対応にも劣ります。

今年の旧盆は11日、12日が土日ですからそのままお盆に入るわけです。休暇促進の流れで、16日、17日の木金の有給取得を奨励する企業もあり、この週内でやりくりして帰省する人が大半でしょう。逆に言えばこの週は仕事にならないわけで、10日以前、20日以降に休むというのは例年以上にやりにくい環境です。

そうなると9日10日へのシフトは意味がないわけで、割引の出し惜しみに過ぎません。もし11日12日を分散化させたいのであれば、13日14日への適用、あるいは休暇取得促進も兼ねて16日17日への適用であるべきでしたが、結局要は利用者本位じゃないからこうなるのです。

かくいう私も11日に移動したのですが、適用される唯一の割引となる深夜割引を狙うか、10日の休日割引をギリギリ拾おうとする人が増えた格好で、11日の渋滞は立ち上がりが早まり、前夜からの継続になったり、12日の深夜にかかるように夜半になっても収束しないと、ダラダラ終日続いた格好です。渋滞のみならずSAなどの混雑も比例するわけで、ドライバーにとっては非常に過酷な環境ですが、片道で3千円5千円と浮くことを考えたら土産代の足しになるわけで、机上の空論大好きなアカデミズムや事業者には理解できない世界なんでしょう。

一事が万事

明日8月11日からの呉（東）線の三原′煌ﾔの代行バスの時刻が9日14時付けでようやく発表されました。

概ね始発便は始発駅を6時前後に出て、最終便が終点に22時前後に着くダイヤ。区間運転は朝だけで、それ以降最終までは通し運転のみ。朝の区間運転は下りが安浦発2本、柱ｴ発3本。上りが柱ｴ発2本です。
三原″Lの所要は1時間50分。列車が最速1時間24分ですからやはり遅くなっています。「マリンビュー」除き下り19本、上り20本見当の列車に対し、通しのバスが下り9本、上り12本とかなり減っています。

ようやく新幹線での「代替輸送」における継続定期（厳密には7月6日以前に購入実績があれば継続でなくても対象）の適用がサイトに掲載されましたが、あっと思ったのが水害での定期券亡失時への言及。確かにこれはあるわけで、手厚く対応してくれることを祈ります。

一方腑に落ちないのが本線八本松以西の扱い。呉線が代行バス運転開始で乗車券類の発売を再開したのに対し、八本松＄｣野（8月17日までは海田市）を含む区間は依然発売停止になること。
これはこの区間の代行バスを設定しないことを公言しているわけで、津山線が金川♂ｪ山直行便で対応したり、呉線が一時期広島直行便で対応していたことを思うと、なぜ頑なに代行をしないのか。R2は渋滞していますが、圏zバスの広島＄｣野＃ｪ本松＄ｼ条間の路線バスはとうに運転再開しており、西高屋、西条からの高速バスも運転しています。同区間だけの設定、あるいは志和ICから広島直行の便を出すとか、なんでできないのか。

ちなみに本線経由は発売停止ですが、呉線がつながっています。しかし呉線と本線の間は経路特定区間であり、本線経由で計算、発売して本線経由、呉線経由の両方とも乗れる、という扱いのはずです。本線経由は発売停止ですが新幹線経由は発売しています。そうなると福山″L島の乗車券はどうなるんでしょうね。呉線経由代行バスで移動する、という乗客に対し、発売停止のはずの本線経由の乗車券が発行されるのか。

さて、木次線が8日に復旧しましたが、朝日が興味深い記事を掲載しています。
「豪雨被害のＪＲ木次線、「廃線危機」一転、スピード再開」と題して当初1年以上かかる、としていたものが周辺地域ではトップを切っての復旧となった「ミステリー」を開設しています。

券・ﾅ橋梁ごと流出した信号等のケーブルが影響しているという当初の説明でしたが、伯備線から回って来る予備のルートがあったという説明です。「被災当初は社内での情報が錯綜していたが、使えることが確認できた。」「今回すぐに予備ルートに切り替えなかった理由については「技術的には可能だったが、どういう判断かは分からない」と話した。」というJRの弁明を掲載していますが、特に後段の釈明を見る限り、やればできたがやる気がなかったんです、としか読めません。

まさに一事が万事であり、違和感どころでない「異常」すら感じる対応には、今回の木次線のような「どういう判断かわからない」としか言いようがない判断で復旧や代行が遅れている可能性を否定できませんし、合理的な理由を示さない限り、そういう思惑が介在していると指弾せざるを得ません。鉄道以外は着実に復旧し、正常化して久しいという状況で発覚した復旧を巡るミステリー。事業者を称賛するしか能がない事業者無謬の社会派諸氏の評価を知りたいものです。

数字は何を物語る（補足版）

前信へのコメントで、いすみ鉄道の長期収支計画への言及があり、遺憾ながらこれまで内容を確認していなかったので内容を確認しました。3月の発信となっており、そのため2017年度が見込みの数字になっていますが、

「過去の収支内容を再度確認のうえ、整理・分析を行った結果、鉄道業、旅行業は、基本的に赤字基調で推移しており、売店業は、黒字基調で推移していたものの、ここ２年は赤字に陥っていることが判明した。」

というのは、総崩れとしか言いようがないわけですが、発信主体である「いすみ鉄道活性化委員会」が「過去の収支内容を再度確認のうえ、整理・分析を行った結果」と今更のように言ったり、「判明した」という表現は、経営実態を正確に把握することが出来ていなかったのか、と呆れるしかありません。

売店業が赤字転落した理由に売り上げ減少とともに「什器のリース料など固定経費の増加」が上がっていますが、これ、駅の片隅における営業でそんな理由になることは考えられないわけで、固定経費の支出そのものが妥当だったのかの検証が必須です。
特に前社長の経営する会社との取引があったわけで、そういった「利益相反」の取引がコストを押し上げていないか、ということです。

しかし付帯事業を業務委託形式にしたら売上、経費の規模は従前の数字から大幅に圧縮される見通しには驚きです。両建てで水増しされてしかも赤字というのは最悪だったわけで、活性化委員会の指摘も付帯事業、つまり前社長肝煎りのヲタ向け事業に問題ありという結論になっています。

そうした中で税引前損益は30百万円程度の赤字が続く見通し。これは上下分離としての補助金収入を織り込んだ後ですから、債務超過に陥るリスクがあるわけです。もちろん地域への対応として30百万円の損失補填を予算化するという手もあるわけですが、他の交通モードが要する補填額はどうなのか。そもそも上下分離としての補助が130百万円程度あったうえでの税引き前赤字ですし。

あとは役員の名簿が公表されたのは良いことです。
ただ、兼務の肩書を見ると役員全員常勤がいるかどうか。これまでは社長だけが常勤だったわけですが、それでああなったという反省はあるのか。

監査役が2人いますが、業務監査はしていたのか。
きょう日監査役の業務を会計監査だけに限定する会社はそう多くないでしょう。となると県と金融機関からきている監査役の結果や成果物が気になりますね。