脱線事故による運休が続くいすみ鉄道ですが、大多喜以東の区間復旧が2027年度半ばとなり14.5億円の費用が掛かるそうです。脱線原因となった路盤ですが、枕木交換が2700本とはけっこうな量です。枕木の設置基準は木原線時代の規格(旧国鉄丙線)は100mあたり144本ですからざっくり2㎞分となり、大原-大多喜間は約16㎞ですから12%強が対象です。
あるいは8本に1本がダメというわけで、一部とか言うレベルではないですね。
14.5億円には代行輸送費が含まれていますが、運転再開後は営業赤字額がそれに代わるわけです。
通学輸送になくてはならないとして復旧を目指していますが、事故から半年余り、まがいなりにも代行輸送で対応できていたわけで、バスで代替した場合のコストなどの比較をすべきです。運転手不足を持ち出す姑息なヲタが出てくるでしょうが、つぶしが効かない鉄道運転士を自社路線の運行だけで確保するほうが難しいわけで、騙されてはいけません。実際地方鉄道では運転士不足による減便も深刻ですから、なんとなれば大型2種持ちを金にあかして集めることができるバスよりも深刻です。もともといすみは「やりがい」で自費運転士を募集するくらいですから、まともな求人が不可能です。
事故当時にもそうした運転士はいたはずですが、雇用を維持できているのか、あるいは退職してしまったのか。後者であれば鉄道としての復活は非常に厳しいです。
大多喜以東の12%あまりの枕木がアウト、という状態を見るに、過去の経営が厳しく問われます。地元の公共交通として不可欠だから税金を投入して運行するという大義が立つのであり、保守維持管理はその要です。限界利益も稼げないようなお遊びでそういう基本活動がおろそかになっていなかったのか。経営状態に大きな差がありますが、お財布は税金という意味では大きな差がないひたちなか海浜鉄道ではPC枕木化を進め、リスクが高いカーブ区間の交換を完了していますが、ヲタ受けのするキハ20系列を温存せず(最後の1両もJREキハ100の導入で廃車予定)、NDC系列の近代化を進めるなど、まさに持続可能な経営はお遊びに経営資源を傾注させたいすみと大違いです。
いすみと小湊については地元地銀が後援する「たすきプロジェクト」で盛り立てていますが、結局「公共交通」としての持続を無視しています。というか公共交通として機能していない現実に目を瞑って逃避しているにすぎません。
だいたい小湊もかなりヤバいわけで、牛久以南の存続問題が顕在化していますが、一方で1970年代までに投入されたキハ200が未だに主力で、置き換えにエンジンが換装されているとはいえ鈍重なキハ40を購入と、五井口を含めて近郊鉄道としての立ち位置を失いかけています。(各地の非電化私鉄がキハ40系列にほとんど手を出さない時点でお察し)
それこそかつての公募社長が落ち着いた大井川鉄道のような地元公認のお遊びが本業の鉄道なら存分に遊ぶしかないですが、公共交通という大義名分を維持するのであれば、当然税金の効率的な支出が問われるわけで、鉄道である必要性が強く厳しく問われます。それにしても「宴のあと」はボロボロで退場となればあまりにも悲しいですが。
あるいは8本に1本がダメというわけで、一部とか言うレベルではないですね。
14.5億円には代行輸送費が含まれていますが、運転再開後は営業赤字額がそれに代わるわけです。
通学輸送になくてはならないとして復旧を目指していますが、事故から半年余り、まがいなりにも代行輸送で対応できていたわけで、バスで代替した場合のコストなどの比較をすべきです。運転手不足を持ち出す姑息なヲタが出てくるでしょうが、つぶしが効かない鉄道運転士を自社路線の運行だけで確保するほうが難しいわけで、騙されてはいけません。実際地方鉄道では運転士不足による減便も深刻ですから、なんとなれば大型2種持ちを金にあかして集めることができるバスよりも深刻です。もともといすみは「やりがい」で自費運転士を募集するくらいですから、まともな求人が不可能です。
事故当時にもそうした運転士はいたはずですが、雇用を維持できているのか、あるいは退職してしまったのか。後者であれば鉄道としての復活は非常に厳しいです。
大多喜以東の12%あまりの枕木がアウト、という状態を見るに、過去の経営が厳しく問われます。地元の公共交通として不可欠だから税金を投入して運行するという大義が立つのであり、保守維持管理はその要です。限界利益も稼げないようなお遊びでそういう基本活動がおろそかになっていなかったのか。経営状態に大きな差がありますが、お財布は税金という意味では大きな差がないひたちなか海浜鉄道ではPC枕木化を進め、リスクが高いカーブ区間の交換を完了していますが、ヲタ受けのするキハ20系列を温存せず(最後の1両もJREキハ100の導入で廃車予定)、NDC系列の近代化を進めるなど、まさに持続可能な経営はお遊びに経営資源を傾注させたいすみと大違いです。
いすみと小湊については地元地銀が後援する「たすきプロジェクト」で盛り立てていますが、結局「公共交通」としての持続を無視しています。というか公共交通として機能していない現実に目を瞑って逃避しているにすぎません。
だいたい小湊もかなりヤバいわけで、牛久以南の存続問題が顕在化していますが、一方で1970年代までに投入されたキハ200が未だに主力で、置き換えにエンジンが換装されているとはいえ鈍重なキハ40を購入と、五井口を含めて近郊鉄道としての立ち位置を失いかけています。(各地の非電化私鉄がキハ40系列にほとんど手を出さない時点でお察し)
それこそかつての公募社長が落ち着いた大井川鉄道のような地元公認のお遊びが本業の鉄道なら存分に遊ぶしかないですが、公共交通という大義名分を維持するのであれば、当然税金の効率的な支出が問われるわけで、鉄道である必要性が強く厳しく問われます。それにしても「宴のあと」はボロボロで退場となればあまりにも悲しいですが。
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