LRTはなぜ志向されるのか

気仙沼線のBRT化に対して、鉄道での復旧に拘泥することを批判した際に、バスではダメだ、という意見を、条件があっていない比較ではと批判しました。

それに対するご意見として、米国のLRT推進団体の論文のご提示を頂きました。
http://www.lightrailnow.org/facts/fa_brt_2006-08a.htm

英語はあまり得意ではないのに、いきなり長文の英文とあって面食らいましたが、ありがたいことに最近は単語にカーソルを合わせると訳（怪しいのも含めてでてくるので取捨選択が大変ですが）が出るわけで、ざっと目を通してみました。

一言で言うと、バス嫌いは心理的なものだから鉄道だと思って使え！という当局の誘導があっても、結果は鉄道志向という明白な結果が出ている、という批判です。

確かに論文上の各都市での結果は出ています。そういう意味では軌道系交通の整備のほうが効果が高いという結論になるでしょう。ただし、「同じ条件」という意味で見たとき、提示されている事例の多くは、論文中の写真で見る限り、輸送力的に日本で言うところのLRTのカテゴリーよりも、近郊鉄道のカテゴリーに近いわけです。

BRTの弱点として挙がっている理由にバスの輸送力不足（団子運転）があるように、輸送量に応じた交通モード選択の段階で軌道系交通にアドバンテージが見られますし、LRT整備による輸送改善（従来のバスにおける輸送力不足がLRTになって適正化された）が評価されることでシフトが進んだというは、BRT整備に無いャCントであるという評価も可能です。

鉄道のほうが「上位」と感じる心理的要因を除去すればBRTは利用される、という主張を否定しているわけですが、ではなぜ同じ条件で鉄道志向が生じるのか。私の読解力不足なんでしょうか、あくまで「結果論」としての志向であり、その志向に対する明快な分析が見られないような気がします。

もちろん、公共交通シフトを期待する時に、「利用者の心理的要因を考慮して」軌道系交通を選択したほうが効果が高い、というのであれば、軌道系を選択する大きな理由になるわけですし、この論文がそれを示し得るものであれば、重要な素材になるでしょう。

もちろん「同じ条件ならバスは選択されない」という結果が統計的にも認められることを示せることが条件でしょう。成功例を挙げていますが、失敗例がそれを下回るということは示されていませんから。