女王の降臨は大丈夫だが

阪神高速湾岸線西神部の核心となる橋梁部の設計が始まるという記事が出ていました。
六アイからポーアイ、ポーアイから和田岬への2ヶ所に架かる長大橋で湾岸部を貫く計画ですが、特に東側の六アイ－ポーアイ間は主塔4基の2連斜張橋となる予定です。
西側は1連で、神戸空港開港時に西側進入水面の斜線制限で入港可能なな大きさが小さくなったこともありそこまでの大きさではないですが（ゆえに中突堤には一定以上の客船は入れない）、東側は今でも大型客船用埠頭である四突へのルートであり、橋梁が入港可能なサイズにどう影響するかが気がかりでした。

これは2019年に発表された事業概要によると、神戸港に入港実績のある最大級の客船（15万トンクラス）ならクリアできる高さに設計されており、横浜のようにベイブリッジが潜れないので大黒埠頭に付けるとか、長崎の女神大橋のように干潮時を狙うといったことが不要になります。なお現時点で世界最大の22万トンクラスはそのままでは無理ですが、当該船舶が煙突の格納で高さ制限をクリアできる構造なので、通過できるという判定です。ただ四突の全面で方向転換が出来るかどうかは微妙ですが。15万トンクラスの入港時もかなり航行船舶に制限をかけていましたし。

東側の2連にはその新港航路が西側、東側に灘浜航路の2つが用意されており、東側もパナマックスサイズの通過が可能な設計のようです。ですから摩耶埠頭などへの大型貨物船の入港に支障は出ない模様です。当初は航路の有効高さが低いという話もあり、神戸港の自殺ではないかとひやひやしていましたが、まあひと安心となっています。
油断も隙も無いというか、大阪港が万博名目で天保山の旅客ターミナル改修を進めており、ここは湾岸線の外側なので高さ制約がないだけに、神戸港の対応次第ではどさくさに紛れて関西の玄関口を乗っ取ろうとする姿勢が見え見えでしたから。これは杞憂でも何でもなく、阪神大震災当時に南港の増強をしてポーアイや六アイのコンテナ扱いを奪った前科がありますから。

なおせっかく関空から和田岬まで高架や橋梁で抜けて来たのですが、その先の名谷JCTまでが須磨海岸もありトンネル構造にするしかなく、また今回整備区間の西端となる駒栄からは神戸山手線に接続するので、これも湊川から妙法寺までトンネルとなっています。こちらはギリギリ5㎞の壁はクリアしていますが、水底トンネルとして危険物積載車通行止となっており、西側への貨物輸送の幹線としては実はポーアイ以西は通れない状態なので、どうするのか。まさか湊川までは通れるようにして、神戸線、第二神明経由とするのか。神戸淡路鳴門道は舞子トンネル、明石海峡大橋ともOKなだけに、どう確保するんでしょうね。

改悪の流れを肯定する忖度メディア

ブラックホールのように拡大する東京近郊区間ですが、こんどは長野、穂高まで対象となるそうです。仙台や新潟が独自の近郊区間ということを考えると、「長野近郊区間」として独立させた方がいい気がしますが。そもそも流動が多くて経路もいっぱいある、という区間ゆえの「下車前途無効。発売当日限り有効」のはずですが、今回の拡大でとうとう長野からいわきまで松本経由で500㎞超、有効期間4日のはずが下車前途無効、発売当日限り有効はさすがに無理があります。普通列車乗り継ぎでもなんとか辿り着けますが、制度趣旨から見ても「大回り」ではなく直行でも1日仕事の区間を指定することは非常識でしょう。ICカードとの整合性を指摘する人もいますが、今でもルールが微妙に違うICカードですから、別に合わせる必要はありません。（JR九州はICだと大分－大牟田とかで久大線や豊肥線経由で計算し、小倉経由で乗車可能。紙ベースは経路指定）

新幹線経由だと途中下車可能なので、品川－東京－上野－大宮のあたりを新幹線経由にして近郊区間適用を回避というテクニックもあります。別線区間を除き新幹線と在来線は同一路線と見做すので、新幹線経由の乗車券で在来線に乗車することは可能です。（逆に全線在来線で近郊区間ルール適用の乗車券でも新幹線に乗れる）
でも基本は下車前途無効、発売当日限り有効ですから、例えば松本からいわきに向かう場合、新宿や東京での途中下車は出来ませんし、午後のある時間からはその日のうちに到着できないので、継続乗車船の扱いになります。この場合、最終の「ひたち」ならいわきに着く時間帯で（上野21時、いわき23時19分）で、東京に宿を取って翌朝の「ひたち」に乗れるのか。ルール通りならNGですが、常識的に見たらどうなるか。（その逆だと新宿21時、松本23時49分がある）

「近郊区間」であれば夕方発でその日に着けるかどうか、なんてことはないからこのルールになったんでしょうが、JR東日本の場合は広げ過ぎたから普通に発生することになってしまっています。終電間際になると連絡きっぷの発売口座に札をかけて「最終が出ています」として買えないようにしているケースがありましたが、夕方にそれですからね。あるいは最終があるので目的地まで行ってください、になるのか。

近郊区間の拡大がＩＣカードとの整合を目的とする、としたうえで、さらに途中下車が出来なくなる、という予測もしていましたが、途中下車が出来なくなるということが乗客の不利益、それも千円単位で発生するということを考えると、本来はそれで何の救済もないのか、と警鐘を鳴らすべきでしょう。それをしないで将来は廃止ぃ、と書くだけだとさすが忖度メディアとなります。上記の松本－いわきだと東京で分割すると330円高くなりますからね。通しで7480円ですから4％強の「隠れ値上げ」になります。
そんな途中下車なんか誰も使っていない、と工作員も湧いてきそうですが、使っているところでは有名なんですが。特に駅員も乗客もお馴染みなのが北陸方面で、往路東海道、復路北陸（逆も可）の1周きっぷは相当メジャーです。さすがに1周きっぷを往復割引で購入してさらに安く2往復という猛者はいないようですが。

実はこれもみどりの窓口廃止の弊害であるわけで、対面であれば帰りも購入するというのを見て1周きっぷを提案できるわけです。発売駅では帰りの分まで売り上げになり、乗客は安くなるとwin-winといいことづくめですが、そうした「提案力」がなくなるわけです。そもそもの途中下車もそう。だったら往復割引にして途中下車すればお得ですよ、と往復分売り上げるチャンスですが、そういう提案もできない。乗り切り制にして航空機や高速バスと同じ土俵で戦うだけのインセンティブが無ければ、ただの自爆ですが。往復割引などの存在を武器に、本来は空路やバスも十分考えられる往路や復路も取り込めるというチャンスもありますから。そうそう、紺屋の白袴じゃないですが、ヲタでも気づいていない有利なルール、商品に気付かされることもあるわけですし。

使ってみると分かる

マイナ保険証のごり押し、と批判が強いですが、逆になんでここまでマイナ保険証を叩くのか。使ってみれば楽なわけで、ただ不満は顔認証の精度と、カードリーダーのインターフェースの悪さで、カードを置く場所が奥側になるのに分かりづらいことでしょうか。あとはマイナ保険証を使ってデータ利用の承諾をしているのにデータを読んでいないこと。薬局がその典型で、「飲み合わせ」のチェックなんかデータで分かるのにそれが出来ていないこと。「おくすり手帳」に非オンラインの情報があるときに目視で確認し、他ないですよね、と確認すればいいだけなのに、オンライン情報まで確認しては意味がないです。

マイナ保険証のメリットは、情報の要求による治療と投薬の最適化です。同時に、あるいは過去にどういう治療と投薬をしていたかのデータを参考に出来ますからね。特に禁忌がある場合は安全面でも有効です。医院では初診の際に紙ベースでの問診を書かせますが、これが不要になるはずですからね。パーソナルデータの部はマイナの基本情報ですし、既往症や通院歴などは保険証データで取れます。診察券忘れとかあるあるも、そもそも診察券が不要になりますよね。
そうしたメリットを考えると、早期にマイナ保険証への一本化が必須でしょう。マイナカードを持ってない、連携していない人は従来通りの取り扱いになりますが、リスクがある、時間がかかるといったデメリットを承知のうえで取得しない、連携しないということで。

免許証の統合も早く実施してほしいです。個人情報で、公的IDとして機能するものがいくつもある、というのは実はリスクです。一本化したら紛失、盗難、滅失時に自分を証明するものがなくなるという人もいますが、基本的に財布など同じ場所に入れるでしょうから、何かあるとしたら全部失います。マイナカード発行時にこの項目は無かったはずですが、再発行時のトリガーとパスワードとか、勤め先、学校、子供の場合は保護者による証明とかやり方はいくらでもあります。それこそ日本以外の国民ID発行国のやり方を参考にすればいいだけです。

そうそう、今朝のニュースショーで成田の渡航者向けパーキングであった盗難事件で、キーを預ける方式だったので、キーに付けていた家の鍵も盗まれたうえに、車検証もやられたので自宅を特定されて侵入されるかもしれない、という懸念を盗まれた人が呈していました。確かにこれも個人情報を屋外に放置するようなものですから、マイナカードに一本化するほうがいいでしょう。