危険運転罪を骨抜きにした法曹の大罪

24日のNHKクロ現は速度超過でなぜ危険運転罪の適用がないのか、というテーマでした。
もう何回この議論をしたかという話ですが、危険運転罪が新設されて22年、法曹が結果的にタッグを組んでこの法律を骨抜きにした結果です。というか過去の判決ではこうした法曹の不作為というか故意に等しい骨抜きを咎めたケースもありますが、それがフィードバックされておらず、今では竹光のような存在です。

この問題、一言で言えば立法趣旨を無視して「違法な」運用を繰り返しているからです。
過失運転致死傷とのバランスを指摘する間抜けな法曹が後を絶ちませんが、立法趣旨は過失運転致死傷（当時の業務上過失致死傷）があまりにも軽すぎるという不備を補う目的であり、重くて当然なのです。

骨抜きにしてきた法曹の間抜け共、というか危険運転の共犯者ともいえる存在の面々は、立法当時の議論を読み直すべきです。国会における議論として公文書として記録されているわけですが、まず「死亡」という重大な結果を踏まえて重く罰する、と明言していますからね。そして結果もさることながら、危険行為を罰する仕立てにしており、さらにその「危険」の定義は今後の事案と判決の積み重ねで確定していく、とされています。確かに22年間の積み重ねで確定してきましたが、いかにして狭く解釈するか、危険運転罪の適用を回避するか、というが如き犯人に全面的に寄り添った法曹により、著しく歪められた「危険の定義」が完成したわけです。

拡大解釈は危険、過失運転罪で捌くべき事案が入りかねない、とか相も変わらず社会正義と対立する弁護士が言いたい放題言っていますが、じゃあなぜ「あおり運転」の罰則が強化されたのか。今回猛スピードでの危険運転を立証するために「進路妨害」を挙げていますが、「あおり運転」における自称被害者のなかには明らかに「進路妨害」となるケースも少なくないわけです。じゃあそうしたケースでの誤認適用を憂慮して「あおり運転」の厳罰化はNG、とは口が裂けても言っていないわけで、見事なダブスタです。

そもそも危険運転の特殊性として、過失運転致死傷の一類型のように扱われていますが、その危険性に関しては決して過失ではないわけです。危険性を処罰するという立法趣旨を踏まえれば、故意犯であり、実際、危険運転罪が刑法に属していた時代は過失の罪ではなく傷害の罪のところに配置されていました。そう、飲酒運転、速度超過いう危険運転の二大要因のどちらも、過失でその状態になるということはあり得ません。ノンアルだと言われて飲んだら酒だった、というケースがあったとしても、酒と認識した時点で故意です。酔ってもあれは酒ではない、と思い込むという前提がいかに不自然か。また速度超過にしても、制限速度、法定速度をオーバーする、という意思がないと速度超過はあり得ません。クルマが故障して加速し続ける、と言った極めてレアなケース以外は。

だからこその故意犯としての扱いであり、結果としての致死傷についても未必の故意とするのが妥当です。制限速度の誤認、という逃げ道がないように、一般道60㎞、高速道100㎞の法定速度を超過するということはいかなる場合でも速度超過の違反となる（北千葉道路など70㎞や80㎞規制の存在があるので、一般道でも自専道など100㎞をボーダーにするというアレンジは必要）、というのは、道交法を認識している前提の技能の国家資格である運転免許保有者に対して義務を課すことは何らおかしい話ではありません。

猛スピードで走っても車線変更が可能だから、とか、事故を起こしていなかったから、といった理由で操縦不能という定義に当てはまらない、とする法曹は判決を見ていないわけで、この理屈で海の中道飲酒事故で危険運転罪の適用を否定した福岡地裁の判決が、福岡高裁によって完膚なきまでに批判されて破棄自判となったのを見ていないのか。そこまで事故っていなかったからこの事故が起きたのであり、事故時点までの無事故を評価するのであれば、いかなる事故も危険ではないとなってしまうという痛烈な批判です。

法曹に許されているのは、法律に基づいた運用であり、法律の恣意的な解釈ではありません。もちろん法曹に委ねられている部分もありますが、危険運転罪のように常識的な積み重ねを期待されていた法曹が寄ってたかって骨抜きにするという事態は許されません。立法府の専権事項である立法行為を司法府が否定できてしまうという三権分立の否定です。
少なくとも公式に残されている立法趣旨に反する解釈は許されないわけで、その解釈は何の根拠もない犯人に寄り添った法曹の戯言に過ぎません。

さらに言えば、裁判の場に持ち込めば公開の場でその是非を問えるのですが、交通事故のような刑事事件の場合、検察が起訴するため、骨抜きの一翼を担う検察によって「握りつぶされている」のはどうなのか。ここは刑事事件のまさかの欠陥で、検察の胸先三寸で罪を問えない結果になります。刑事事件の場合、遺族など関係者、いや、被害者本人もあくまで傍聴者であり、民事訴訟のように「訴える」ことは出来ません。民事で賠償請求をすることは可能ですが、刑事で認定されなかった罪を民事で認定というのは実例はいくつかあるものの極めてハードルが高いです。刑事裁判はあくまで犯人を裁くことが目的とはいえ、不法行為に基づく賠償請求などにも影響する刑事裁判がこれでは、事実上「裁判を受ける権利」の侵害でしょう。

とはいえここまで「積み上がって」しまった事実も無視できません。司法の場は強固な先例踏襲の場でもありますから。
そうなるとあとは立法府による「改正」しかありません。これは立法府にとっても立法趣旨を無視した骨抜きの横行という、主権者の権利行使でもある立法への重大な挑戦であり、立法府が22年間の司法の専横を咎めて改正すべきでしょう。

法曹による骨抜きを一切許さないような制度設計が必要であり、境界事例で適用できずに泣くケースが出るのは全体の利益に前に泣いてもらう格好で、法曹がしゃあしゃあとこれは危険ではない、と犯人を庇うことを許さないようにするしかないです。
飲酒運転、制限速度の2倍あるいは150㎞を超過した速度超過による致死傷は総て危険運転罪を適用する、として、法曹が屁理屈をこねる余地を完全に排除すべきでしょう。故意でしかありえない危険行為ですから、法令を認識していれば適用の回避、すなわち法令順守は可能です。法令の認識は免許の大前提ですから、法律の不知は絶対に許されないしありえません。

そしてそれこそ立法趣旨として法律の本文に、「旧法」がその解釈を通じて骨抜きにされることで国民の正義の感情に応えることが出来なくなった、とでも明記し、司法の「罪」もまた永遠に晒すべきです。

適材適所が大前提の選択と集中

北海道中央バスの札幌市内や近郊路線で地下鉄並行区間を地下鉄駅で打ち切るダイヤ改正を行うそうです。
運転手不足でダイヤが維持できないという理由で、並行路線がない区間の運行を維持するための苦肉の策ですが、まあそれはやむを得ないところでしょうか。バス会社側が並行区間を運行して収益を上げる、という確固たる戦略があり、それによって運転手も稼げるのであれば分かりますが、漫然と並行しているような区間であれば正直「無駄」を問われる事態です。

軌道系交通との乗り継ぎとなるわけですが、一方でバス同士の乗り継ぎになるとなぜか全力で否定する向きが湧いてきます。
「幹」となる区間も適材適所であり、バスであれば枝線との効率的な運行も可能です。確かに不便であり、定時性の問題もありますが、経営資源投入の最適化が問われる中で、利用者側にも交通の維持のために甘受してもらわないといけない話です。

その意味では便利な交通手段があるに越したことはないが、という世界もあるわけです。
同じ北海道ではJR北海道バスが広尾から天馬街道経由で日高地方に出て札幌へ至る高速バスが既に予約を受けている段階で、退職者の発生で当面の間運休に追い込まれています。

今後どうしたらいいか、という利用者の声をあげていますが、そこに付いたコメントにはだから鉄道に頼るべきという鉄道だって同様の問題が発生していることを無視した電車ごっこしか見えていない意見も出ており、末期症状です。

確かに安くて速いルートですが、広尾で死守すべき公共交通軸は旧広尾線ルートでもある帯広へのバスです。
帯広まで出ればJR石勝線の特急があるわけで、確かに高くて小一時間遅いという難点はありますが、このメインルートを盛り立てて、ブラッシュアップを図る方がベターでしょう。

欲を言えば、広尾からの十勝バスに快速便を設定できないか。休止するJRバスに対応する時間帯に1往復でいいから設定できればかなり違います。現在は総て下道経由の各駅便ですが、帯広広尾道が既に忠類大樹IC、すなわち広尾までの2/3が開通しており、各駅便で約2時間半の同区間は相当な短縮が可能です。

それこそ9月末で札幌方面直通を全廃して軌道系至上主義者が発狂した夕張のように、帯広経由で札幌に出る際に特急券の全部あるいは一部を補助するというような施策も考えられるわけで、夕張にとっては新夕張経由、というように、広尾にとっては帯広経由、という「クセ」を付ければいい話です。

粗だらけの車両と利用者が少ないことが前提の施策

広島地区を皮切りに導入が進む227系ですが、座席数をドア間1列、1両で8席減らした岡山地区も大概ですが、ロングシートになった和歌山線や紀勢線方面は同じ車両とは思えない「不出来」ですね。JR東海が313系やキハ25系で都市圏は転クロ、静岡と地方はロング、という格差を設けたのを真似た感じですが、そんなところは真似しなくてもいいと言いたいです。

新車なんだから、という擁護も頭が悪すぎなわけで、いずれ高年式化して経年劣化が目立つようになります。そうなると対して新しくもない、アコモもひどい、編成も短い、と最悪な状態になるわけです。
その227系1000番台は、105系の置き換えであれば2連ロング同士ですが、わざわざ2組つないで223系や225系も置き換えています。それが京都地区に捻出されて嵯峨野線や奈良線の詰め込み対応に回っているのですからどっちも最悪です。

まあそもそも乗客がいないという厳しい現実もあるわけで、特に地元側の利用が厳しく、観光対応から外れた時間帯になると特急が和歌山以南で空気輸送という状況です。せめて自由席を残せば、あるいは、指定席をJR東日本における全車指定席化のように割安にするといった施策があればよかったのに、単純値上げでは客も離れます。普通がないから止む無く特急、という客層も料金が1000円オーバーでは二の足を踏むでしょうし。しかも指定席特急券を買おうとしたら、駅にあるのは対話式のみどりの券売機が1台で、オペレーターの順番待ちで時間を食うというのが日常茶飯事では使う気にもなれません。先日も土曜日の14時過ぎという地味な時間帯で10数人待ちで15分ほどお待ちください、という案内を聞いており、これは使い物になりません。
そうそう、東紀州側も新型に「南紀」が置き換えられましたが、2連がデフォルトというのを見ると厳しさが募ります。熊野古道のハイキング客が乗ってきた、と思ったら、地元の団体だったとか、広域集客という意味ではかなり厳しいですから。

一方で普通列車を使うしかない時間帯がどうしてもあるわけで、それなりに長距離移動が発生します。紀勢線だと多くの特急が白浜で折り返すため、紀伊田辺からの普通に乗るしかない時間帯があります。紀勢線以外でも山陰線の石見エリアがまさにそれで、しかも鳥取、島根両県のお布施でキハ126系という「平成の急行型」が導入されたはずなのに、鳥取や米子で多くが昼寝して、日中はキハ120が単行あるいは2連と、それこそ益田や浜田から出雲市、松江への移動は幹線バスもなく、特急も毎時1本とかあるわけもなく、普通に頼るしかないのですが、紀勢線の227系1000番台同様に悲惨な道中です。余談ですが、鳥取－米子間は快速の廃止どころか倉吉分断が増えるという悲惨な状況ですが、新しいキハ121系が米子側で、県都である鳥取側は平成どころか昭和のままのキハ47系では気が滅入りますね。

ちなみに両線とも海沿いを走る風光明媚な区間に恵まれていますが、適当に空席があって斜めに座らない限り景色は見えません。紀勢線関係ではJR東海管内の東紀州側もキハ40、キハ11をキハ25のロング車で置き換えたため、景色を見れないということもさることながら、肩や首を支えられずに加減速のたびに左右に振り回されるという身体に悪いアコモが定着しています。

こうした批判をすると、クロスを嫌う同族嫌悪の事業者無謬はともかくとして、ロングでも対面の窓越しに景色が見れる、窓も大きいしクロスよりも見やすい、とドヤ顔で言ってくるのがお約束ですが、その窓を背に座る客が挙ってブラインドを降ろしてしまい、あとは何も見えない道中になるというオチがあります。227系1000番台の場合、転クロ車のように扉間の大窓を3つに区切る格好の桟を設けてブラインドも3組、とならず、大窓のみでブラインドも1つと、1人が下げたらもう終わりです。下げるのは比較的楽にできますが、上げる際には引っ掛けを外す必要もあり両手を使うしかないのですが、着座側が協力して対応しない限り無理です。こうした大窓のブラインド問題は、207系や321系でも、夜半過ぎの電車で日中に下げたんだろうな、というブラインドがそのままというケースが多々見られますが、観光路線でのこれは、せめて転クロ車のような桟を設けないと、紀勢線のように南東、南西を向く路線だと、朝片面が下がり、午後は反対側が下がってそれっきり、という破目になります。もちろん1列丸ごと空席、というケース御少なくないので、相対的には上げやすいですが。

紀勢線はさらに特有の問題として「サイクルトレイン」の問題があります。
御坊以南で朝ラッシュ時を除き全面導入、和歌山－御坊間も実証実験で日中に導入となっていますが、輪行ではなく自転車をそのまま持ち込めるこのサービス、実際に見ると問題が多いです。輪行ですら車内の置き場がないため迷惑としか言いようがないわけですが、むき出しの自転車はタイや周りを中心に決してきれいではなく、またチェーン周りなど油が付いています。ガラガラであればまだしも、それなりに乗車しているなかでの持ち込みは、乗降時に自転車に身体や荷物が接触するリスクも高いですし、それによる汚損も当然懸念されます。

持ち込みルールとして、貫通路を自転車を引いて通るのは困難なので、ワンマン運転で有人駅以外で客扱いをする1両目からのの乗車が原則となっており、そうなると自転車ではない途中駅利用客も車内移動を厭い1両名に集中する傾向がある中で、自転車まで、というカオスになっています。2両目に乗るケースは有人駅相互と、これは自転車を持ち込む意義が疑われるケースですし。そして自転車はゴムバンドなどで括りつけるルールなので、乗車口に近い座席、それも優先席を塞ぐ格好で自転車を仕切り棒に結ぶケースが多く、自転車が座席2席を潰す（自転車の客が自分であと1席使う）、という状態で、しかも優先座席を潰すしかないケースもあります。

これはどうせ限られた有人駅でしか使わない中扉部分を常時閉鎖して自転車置き場にすればいいんですが、中途半端に使うから自転車が行き場を失い優先席を侵食しています。あるいは車椅子などのスペースとなるべき車端部のフリースペースを占拠するケースも目立ちますし、それにより2両目との行き来にも影響するとか、正直迷惑な面が目立つ施策です。これを和歌山口にまで拡大というのも困った話ですが、さらに本末転倒気味なのはいわゆるチャリダーによる持ち込みは歓迎して、二次アクセスとして命綱の通勤通学利用はマナーが悪いと排斥気味ということ。各地の自転車持ち込み可の事例は総じて駅からのアクセス確保の目的があるわけで、チャリダーの移動用ではありませんが、紀勢線の施策は真逆です。

サイクルトレインの問題はそれ自体は227系の問題ではなく、合成の誤謬的な事態ですが、観光路線で乗って楽しむこともできないような運用で「ご利用が・・・」とは言われたくないですね。特急も少ないし、料金は正直意味のない指定席しかなく割高で、しかも事前に買うなら延々と待たされる券売機、と、これでもか、と言わんばかりの使いづらさも目立ちます。そうそう、串本にしても新宮にしても飲料の自販機くらいしかなく、土産物どころか何も買えないというのも現地で呆然となる事態です。