積極的か止む無くか

有料着席サービスを批判すると、貧乏人の僻みのように取られることも多いのですが、残念ながらそれなりにそういうサービスを使っている前提で、でもそれに「別料金」はおかしいよね、という話です。

ただ、この手の議論を歪めているのが、社会派や「経済テツ」に多く見られる近親憎悪的なヲタ叩きの感情です。
この手の感情に共通するのが、夜行列車、新快速など無料高速列車、無料列車への転換クロスシートなどハイレベルなアコモに対する全否定に近い批判であり、「安くて良いサービス」を求める利用者の「当然の要求」をヲタ叩きの一念で否定する行動が真っ当な結論に至れるのか、甚だ疑問です。

有料着席サービスが受け入れられている、と言える状態は、本来「安いサービス」「高いサービス」を選択できる状態で高いサービスに対する一定の需要が認められるときです。日中の中電のように普通車とグリーン車のどちらにも座れる状態で、グリーン車に座る人がどの程度いるのか。多くの社会派や経済テツの方々にはお気の毒ですが、グリーン車はガラガラですよね。もちろん乗っている人もいますが、「その程度」としか言いようがないレベルであることが多いです。


（品川駅の品のない広告）

その現実が厳としてあるからこそ、「テコ入れ」をしているわけですが、有効な施策は結局料金を下げるか、サービス格差をつけるかです。新幹線や特急のグリーン車にしても、実態は料金の割引があって一定の利用を確保しているわけです。グリーン車利用可のフリーきっぷ（フルムーンなど）はその代表ですし、新幹線接続特急ではグリーン車利用可、という大盤振る舞いの企画商品もその一種です。東海道新幹線が300系以降開放式グリーン車を3両連結と増やしていますが、これも当時のグリーン車用ビジ回が個札の普通車指定席とほぼ同額ということでお得感があったが故の需要であり、足下は企画商品や「グリーンプログラム」で「水増し」しています。

航空機も例外になく、ANAのプレミアムクラスも上級会員のアップグレード需要に支えられている部分が大きく、上級会員が少ない地方路線では閑散としていることも多いです。羽田‐伊丹だとさすがに「一定の需要」が有意に認められていますが、1便当たり最大でも21席です。JALのクラスJは「人気」ですが、これも法人契約先だと普通席の運賃でクラスJに乗れるという特典があることが大きいです。


（品川駅のなりふり構わぬ誘導）

料金対応とャWティブなサービス格差で誘導できない。で、結局手を染めたのが「安いサービス」のレベルを下げることです。
それも単なるサービス「格差」ではなく、サービスそのものが「無いに等しい」状態にすることで、そのサービス自体が「高いサービス」でないと得られないようにしたわけです。
端的に言えば、座席定員を減らしてしまう。あるいは需要に明らかに見合わない座席提供数にする。航空機や高速バスなどと違い立席であれば乗車できるところがミソで、「乗車拒否」ではないという整理です。

この手法、利用者の「体調」を人質に取るという卑怯な手法です。「体調」は優先座席の対象者とはならないレベルだが、それが蓄積するとボディブローのように効いてきて、就労、就学の継続に支障する、つまり、人生を狂わされるリスクに直結します。それを回避するには始発駅付近に引っ越すか、「有料サービス」を使うしかない。そしてそれが半ば意図的に演出されているとしたら、「公共交通」の名に値するか。「独占」を盾に何でもありの世界です。


（品川駅ではあちこちに氾濫）

青春18きっぷのシーズンにホリデー料金で使い唐ｵて「安い」と満足しているような層には見えないでしょうが、1回770円（平日50㎞まで）の料金はそれ自体は「安い」ですが、毎日使うとなればどうなのか。定収がある人間は収入に見合う支出を設計しているわけで収支は硬直的なのです。ですからそこから1万円を捻出する、というようなことは案外と難しいわけで、だからこそあの手この手で笛を吹いてもなかなか反応しないのです。

ちなみに、「輸送改善」をしたら「増収」がないと回収できない、という社会派や経済テツは多いですが、およそ世の中の商品において旧型より改良されているからといってあからさまに値上げをしているでしょうか。
改良された商品のコストはその販価全体で回収するのであり、付加価値だけを切り離して回収計画を立てることはありません。鉄道も然り。増発や増結をしても、対象路線全体で回収、償却できれば無問題であり、切り離して考えるやり方はある種のごまかしにすぎません。