恵方巻に続く歴史の書き換え

流通や外食産業などが広めた「風習」も多いですが、近年の成功例といえば「恵方巻」でしょう。
大阪の遊郭におけるローカル風習（しかも「お下品」な行事という話も）に目をつけた海苔業界と、弁当類の売上アップを狙うコンビニがタッグを組んだ格好で、21世紀になって爆発的に広まったのですが、更に貪欲に、「節分」は立春だけでなく四季それぞれにある、と年4回のイベント化を目論んでいますが、二匹目のドジョウと行くかどうか。

この「恵方巻」も、もっともらしい理屈や由来をつけて伝統行事のような顔をしていますが、昨年末にはこの手の「修正主義」というか、歴史の書き換えが目に付きました。

クリスマスといえばケーキとチキンとあって、イブや25日の晩は街角のあちこちでこれらを売る店と求める客の長い列、というのが風物詩となっていますが、そんな中で、「日本でクリスマスにチキンを食べるのはKFC（ケンタッキーフライドチキン）が広めた」という「伝説」がネットで広まっています。
1970年代のお話として、黎明期のKFCのエピソードのように扱われており、Wikiでも書かれていますが、まさに「恵方巻」のように歴史が書き換えられる瞬間にいます。

KFCは1970年の大阪万博への出店とそれに続いての全国展開ですが、その頃に日本の家庭には残念ながらクリスマスにチキンを食べる風習はありました。ただ、ああいう「フライドチキン」ではなく、「ローストチキン」ですが、鶏の腿肉をこんがりとローストし、足先の細いほうにアルミホイルを巻き付けて手でつかんで食べる、というのはクリスマスの定番のご馳走でした。

ローストチキンを家庭で作るのは、大きめのオーブンが必要なので難しく、肉屋で購入するにしてもそれなりのお値段になるので、手軽なフライドチキンを代替品として求めるようになった、というのが事実です。もともとローストチキンを食べていたからフライドチキンが受け入れられたに過ぎません。

ちなみにローストチキンですが、欧米でも代表的なクリスマスのご馳走です。米国ではこれが七面鳥になり、クリスマスというよりもどちらかというと感謝祭でのご馳走です。ただ米国では感謝祭からクリスマスまでの約1ヶ月が「お祭り気分」なので、広い意味ではクリスマスにローストされた鶏肉を食べる風習があるといえます。

余談ですが、ネットで「クリスマスのチキン＝KFC由来」説を書いた人は、KFC上陸以前からローストチキンがあったと反論を浴びたそうですが、それでも懲りずに、チキンは主役にあらず、とKFC以前のチキンを否定しようと躍起になっています。
クリスマスの主役はケーキ、とのことですが、ケーキとチキンは二者択一ではなく、両方食べるけど、印象に残るのはケーキ（誕生日とクリスマスしか食べられませんからね）ということに過ぎないのに、どうしてもチキンをクリスマスに食べていたことを否定したいようです。

ローストチキンがまずありき、ということからわかるように、クリスマスにチキン、という風習は、クリスマスそのものがキリスト教徒でない一般家庭に定着した段階で、原型を保った格好で（原型に忠実に）定着していたと見るのが自然です。
KFCなどによるフライドチキンがメインになるのは、家庭で手の込んだ料理をあまり作らなくなった、という時代の変化に伴い、手軽に買えて、量も多くないフライドチキンが人気を得たということでしょう。
そして普段はフライドチキンが食卓に上っても、クリスマスくらいはローストチキン、という家庭もあるでしょうし、だからこそ肉屋の店先にローストチキンが目立つのです。

「箱根」を横目に

大晦日に帰京し、2日に帰宅して、今日は箱根駅伝を横目に仕事中です（涙）
まあ雪道ネタをあれこれ書きましたが、この書き込みも含めて、エクセルの作表で煮詰まった時の気分転換です。

さてその箱根ですが、レースが終わるとまたぞろ「関東ローカルに過ぎないのに」といういつもの批判が出てくる様式美の世界が見られるんでしょうね。まあこの手の手合いはよしんば箱根が全日本になっても、今度は「大学対抗に過ぎないのに」とケチをつけるのは想像に難くないわけです。

今年は駒澤と東洋の対決、と思いきや、青学がまさかの新記録での総合優勝でした。あっけに取られたのは「三代目山の神」のデビューで、そこで貯金を積んで復路に区間賞を揃える布陣は戦略的にもしてやられた感じです。独走となったことでレースそのものの興味が薄れましたし、新記録を打ち立てる走りに戸塚で早や2校、鶴見では5校の繰り上げというのもなんともはやですが、市民ランナーのお遊びに日がな交通規制をするくらいなら、もう少し繰り上げの条件を緩和してあげたいですね。あと30分規制してもどれだけの影響が出るのか、という話です。そもそも対向車線どころか同一方向でも多車線区間では通しているんですから。

シード権を巡る争いも限定的だったのですが、当日に大幅なエントリーの割り返しに追い込まれた山梨学院が滑り込んだのは立派ですね。
毎度の留学生頼みで貯金、という作戦が頓挫し、1区2区で最下位というこの先どうなる？という状態から、往路で13位、最終的に9位まで盛り返した頑張りは、駅伝は総合力、という言葉がまさに当てはまりますし、選手や監督にとっても逆に自信になったレースではないでしょうか。

大きなアクシデントも無く、往路の駒澤、復路の中央が微妙でしたが何とか走り切りました。
繰り上げは派手にありましたが、途中棄権がなかったのは地味ですが良い記録です。

芦ノ湖の繰り上げをはじめとする繰り上げの関係で、実際の順位は見た目の順位と異なるので、繰り上げが絡む選手はモチベーションの維持が難しいところですが、とにかく前に出て少しでも早く、という選手にはやはり効果が出るもんですね。実際の順位が出た瞬間に、あの頑張りが実は順位を押し上げた、といった結果を見るとそう思います。逆に、あそこで流していなければ、というケースもあるだけに。

交通的には小涌谷の踏切くらいしか鉄道は絡まなくなりましたが、道路のほうは毎年のように改良箇所が見えるのが楽しいです。
近年では原宿立体、南蒲田立体に続き、今年は函嶺洞門の廃止に伴うバイパス化がありました。これは距離が変わり記録の連続性に影響する罪作りな改良ですが、湘南のR134の4車線区間の延伸も見えますし、定点観測としても楽しめます。

基幹交通路の維持

年末寒波の影響による大雪ですが、定番の日本海側よりも関西から東海にかけての影響が大きく、帰省の移動に大きく影響していますが、特に名阪間の道路交通が途絶状態になったのは大きかったです、

名神、新名神、東名阪、名阪国道が通行止では手も足もでない状態ですが、まさに1日ずれていたら私自身が足止めを食っていただけに危なかったです。ただ気になるのは、確かに京都で20cmクラスの積雪を見たわけですが、ここまで広範囲の通行止になぜなったのか。特に新名神の通行止は、鈴鹿峠を越えるとはいえ、長大トンネルで標高も大幅に下げての通過であり、関ヶ原などの積雪地帯を回避できるメリットが大きいはずの新名神ルートが機能しなかったことをきちんと検証すべきでしょう。

ちなみに31日の段階で（旧）東名を続々西下する除雪車の集団を見ていますし、過去の冬場の移動でも降雪の予報を受けての除雪車の集団移動を見ているわけですが、こうした対応は今回の雪害でどこまで徹底されたのか。
一説には八日市、甲賀土山以東を担当するNEXCO中日本と以西を担当するNEXCO西日本の除雪対応に格差があり、NEXCO西日本エリアで降雪が目立った今回に大きな影響がでたという話も聞きますが、NEXCO西日本も舞鶴若狭道や山陰方面を管轄していますから、知見は十分にあるはずです。ただ鉄道だとJRWが北陸地区を持っているのに対し、道路はJRCに見合うNEXCO中日本が北陸を担当していることで、知見に微妙な差があるのかも。

積雪のスピードは確かに速かったですが、新名神に絞ってでも通行の確保はできなかったのか。3日の未明にかけて再び京滋地区ではかなりの積雪をみていますが、通行止になっていないわけで、大晦日は初動に問題があったと考えたほうがいいでしょう。
過去の新名神がなかったときの名神での対応はもっと徹底していましたが、積雪地域をパスする新名神が開通したことで対応が甘くなっていたのかもしれません。

一方で利用者も甘いというか、私自身はタイヤの履き替えに否定的ですが、冬場はチェーンを常備しているわけで、チェーンの用意もなく冬場の移動をするというのは論外でしょう。今回名阪国道の下り線で100台超の立ち往生が発生していますが、新名神の通行止を見て漫然と「大阪」の表示がある名阪国道に進んでドツボにはまったとしか言いようがありません。
特に急な大雪における道路の立ち往生では大型車がまず坂道を登れなくなるのですが、普通車と違って金属チェーンを台枠付近に常備していて「持ってくるのを忘れました」的な言い訳が成立しないうえに、その多くが大型二種、つまりプロなのに真っ先に立ち往生というのは問題で、業界団体などでも教育、指導を徹底するべきでしょう。

暖地におけるリスクの見積り

元旦早々、三原市のR486で凍結した路面でスリップした乗用車と高速バス「リードライナー」が正面衝突し、乗用車の運転手が死亡し、高速バスも路肩に横転という事故がありました。路面に積雪はない状態ですが、周辺にうっすら雪があり、路面も濡れていたことから部分的に凍結していたと見られます。

こういう事故を見ると積雪以外にもリスク要素があるのでタイヤの履き替えを、という声もあるわけですが、三原市の山間部なら冬場の積雪等への対応は常識のエリアであり、積極的に履き替えていい地域です。（昔2月に三原駅でレンタカーを借りた際、今回の事故があった方面には行かないほうがいいですよ、と言われたこともあります）

確かにスタッドレスはこういう事故には有効ですが、一方でスタッドレスを過信してこのような路面状況でも通常と同じ走行をほとんどのクルマがしているわけです。（今回の事故で双方のクルマはどうだったんでしょうね）
ノーマルタイヤやチェーン対応であれば十分に速度を落としているのに、スタッドレスだと速度を維持している、結局はスリップに至るまでのマージンに差が無いという状態で走っているのでは、速度が上がっているスタッドレスのほうがリスクが高いともいえます。

雪道でも同様で、スタッドレス着用のクルマが圧雪路やシャーベット状の高速道路を100km近いスピードで飛ばしているのを見ると、チェーン対応で上限を50kmに押さえ込むのとどちらがリスクが高いのか。チェーン装着車は遅いから危険、というような本末転搭ﾉまる批判すら眼にすることがありますが、バスやタクシーなどの交通の維持が必要な車両ならともかく、そういうメリットや必要性の無いクルマが雪道で飛ばす必要はあるのか。技術の向上は認めますが、それを過信して向上した性能をフルに使ってリスク上限を更新するのは疑問です。
その意味でも、高知道のような妙な対応ではなく、そもそも暖地を結ぶ幹線（基幹）交通路は除雪の徹底で対応してリスクを徹底的に削減するほうが理に叶うのです。

そもそもスタッドレスは乾燥路におけるリスクが相対的に高いことを忘れてはいけません。そして冒頭の三原市の山間部じゃないですが、冬場は常態的に凍結や積雪のリスクに晒されているのであればまだしも、一冬にスタッドレス（やチェーン）が必要な日が極めて限られているエリアでタイヤの履き替えというのは、リスクの算定、判断という意味でも滅茶苦茶です。仮に冬場の3ヶ月、90日を目途に履き替えるとしても、それが本当に必要なのが10日あるとして、残る80日は走行に伴う騒音やタイヤ性能の差異といったリスクを負うのです。
ならばスタッドレスにして乾燥路で気をつければいいじゃないか、と安易に考える人もいそうですが、少なくとも冬場の半分以上でリスクがあるような地域でない限り、チェーンでの対応のほうが合理的であり、リスクも低いのです。

スタッドレスでの対応の問題点は更にあるわけで、チェーンを装着する必要が無い分「楽」なのですが、それだけに雪道走行というリスクに対する抵抗が低くなります。ただでさえチェーンを装着し、チェーンに応じた走行が出来ないレベルで雪道や凍結路に乗り出して来る手合いが多いことは、スキー場の近くで見かけるコースアウトした四駆という「冬の風物詩」が雄弁に物語ります。
更にスタッドレスで対応が出来ない状況になるとチェーンを装着するしかないのですが、事態が格段に悪くなっている状況で巻いたことが無いようなチェーンを巻けるわけもなく、立ち往生が容易に発生します。チェーンだと走れない、という人も少なくないですが、そもそも本来そういう人は雪道や凍結路に出てきてはいけないのです。