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【新車】日産のEVバン「e-NV200」はバッテリーを大きくして航続距離300kmを実現

2018-04-25 09:00:00 | 日産
yahoo自動車carviewより


商用車も用意する日産の電気自動車「e-NV200」がバッテリー電力量を増やすなど進化しました。ポイントは、40kWhの大容量バッテリー採用とバッテリー保証を8年16万kmへ延長したことです。

バッテリーの総電力量を増やしたことにより航続可能距離(JC08モード)は300kmとなりました。さらにパワープラグ(コンセント)

の使用時間が約15時間へと倍増しています(1000W時)。


さらに車載充電器をアップデートすることで、普通充電でも約8時間で満充電にすることが可能となっているのも見逃せません。

なお、急速充電では約40分で80%までの充電が可能ということです。


メーカー希望小売価格は、商用バンが395万4960円~405万4320円。乗用ワゴンは5人乗りが460万800円、7人乗りが476万2800円となっています。
なお受注は開始されていますが、発売は2018年12月の予定です。
(山本晋也)


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【ジャガー・Eペース 試乗】目指したのはスポーツカー・Fタイプの「SUV」版

2018-04-24 09:00:00 | UK(United Kingdom of
yahoo自動車carviewより


ジャガー・Eペースは、全長方向にコンパクトなサイズが魅力のプレミアムSUVです。

立ち位置としてはFペースの弟分にあたります。ちょうどジャガーXFの弟分としてXEがあるように、車名もFとEが呼応しているというわけですね。


プラットフォームはレンジローバー・イヴォークと基本を共有しています。これは横置きエンジンのフロントドライブを前提としているものですから、室内と荷室(通常時577L)は相当な広さが確保されています。

価格はDセグメント・セダンのXEと同じ451万円(ディーゼルエンジン搭載のベースグレード)からで、これはジャガーブランドでの最も買いやすい価格ということになります。

特徴的なポイントは3つあります。

・ジャガーの伝統が反映された内外装・新世代エンジンと、オリジナルの改良を施したシャシーによる気持ち良い走り・400万円台中盤からという買いやすい価格設定とそれを実現した技術

では、1つ目の内外装から。

エクステリアはいかにもジャガーといった流れるようなフォルムが特徴です。これはボディの上半分だけを見るとより際立ちます。ちなみにフロントウィンドウの下にはジャガーのイラストが隠れているといった遊びも。

内装はスポーツカーのジャガー・Fタイプと同系列のデザインがなされます。具体的にはセンター部分にドライバーとパッセンジャーを明確に分ける仕切りをセットした点。かつ、そこにグリップ部分を設けているところです。

ATレバーもFペースが採用しているダイヤル式のものではなく、Fタイプと同じスティックタイプになっている点にも注目です。

2つ目の気持ちいい走りについて。ガソリンとディーゼルの全タイプに新世代エンジン『インジニウム』が採用されています。

2L直4ターボのガソリンエンジンは249psと300psの2パターンが用意されていますが、いずれも同クラスの平均値を大きく上回る余裕のある出力が特徴です。

シャシーに関しては前述の通り、レンジローバー・イヴォークと同じプラットフォームを使ってますが、Eペースではフロントサスメンバーの一部をリジット接合とするなどの独自設計としました。

これは、よりダイレクトなハンドリングを実践するためのものです。

3つ目は451万円からという価格設定と、それを実現した技術です。兄貴分にあたるFペースはボディ全体の80%をアルミにしていましたが、Eペースではモノコック部分をスチールとすること等で価格の上昇を抑えています。これによってEペースは買いやすい価格になっているのです。

ただしアルミモノコックをやめたから軽量化には無関心かといえばさにあらず。ボンネット・フロントフェンダー・ルーフ・ハッチドアはすべてアルミになっています。


このことによって、絶対的な重量を減らすことはもちろん、SUVで問題になりがちな重心位置を下げることを目指したのです。

つまりEペースは、ハンドリングの良さに関しては妥協せず、しかしFペースとは違う製法によって買いやすい価格を実現した「いいとこ取り」のSUVなのです。


●主要スペックジャガーEペース R‐ダイナミックHSE250PS・697万円

全長×全幅×全高:4410×1900×1650mm車両重量:1890kgエンジン:2L4気筒直噴ターボ最高出力:249ps/5500rpm最大トルク:37.2kgm/1300~4500rpm
(写真/前田惠介、ウナ丼 動画・文/ウナ丼)


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空前の大ヒット軽N-BOXの商用版「N-VAN」ついに発売秒読み開始!!

2018-04-23 09:00:00 | Honda
yahoo自動車carviewより


■広くて使いやすくてオシャレな軽バン
 2018年4月20日午前11:30、ホンダは今夏(本紙予想では6月)発売予定の軽商用車N-VAN(エヌバン)の特設サイトを開設した、と発表した。


 N-VANは昨年の年間ベストセラーカーであるN-BOXの軽バン版。軽バン初となる助手席側ピラーレス仕様のスライドドア採用車で、助手席側から荷室へのアクセスが可能となっている。

ホンダN-VANの本誌予想CG。「Nシリーズ」と公言しており、基本フォルムは現行型N-BOXとほぼ同じ。商用車らしからぬ明るいボディカラーも設定される見込み。ホンダが本気で軽バン市場のトップシェアを獲りに来た

 また助手席とリアシートを折りたたんでダイブダウンさせることが可能で、フラットな荷室を作り出すことができる。

 さらにホンダの先進安全運転システム「ホンダセンシング」を標準装備としており、安心安全にも配慮した軽商用車となる。近年、ダイハツが軽商用車に初めて歩行者検知型衝突軽減ブレーキ「スマートアシスト3」をハイゼットに設定して話題になっていたが、こうした予防安全技術の装備が商用車にも広がってきたということだろう。

 大変いい動きなので、ぜひこの流れは加速してほしい。

側面図(こちらも入手した情報をもとに作製した予想CG)。驚異的な室内空間と使い勝手がウリとなる

 本誌ベストカーが掴んだ情報によると、2人乗車時の荷室長1630×荷室高1365mmと常識破りの荷室スペースを持つ。

 便利でスタイリッシュ、安全装備も整っており、軽バンの新しいスタンダードとなるべく、ホンダが本気で送り込む新型車となる。

 今回用意された公式特設サイトでは、本日から発売日まで順次、新型の情報を更新していくという。

【N-VAN公式特設サイトは以下】
http://www.honda.co.jp/N-VAN/new/

今回の特設サイト開設にあたりホンダが公式に発表したティザー画像はこれ一枚。シルエットのみだった


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セレナ e-POWERは目からウロコレベルのデキ。ホンダi-MMDとの比較は?

2018-04-22 10:10:21 | 日産
yahoo自動車carviewより


他の駆動システムへの応用力が高いe-POWER
セレナを含むMサイズミニバンは、トヨタ、日産、ホンダの3強による寡占市場だ。安定している(が、もはや急拡大もしない)国内ミニバン市場のなかで、お互いが手のうちをほぼ知り尽くした状態でやりあっている。

2014年にトヨタが現行ヴォクシー/ノア(とエスクァイア)でクラス初のハイブリッド化に乗り出して、その売り上げが全体の2~3割を占める……となれば、日産とホンダも指をくわえて見ている場合ではない。というわけで、ステップワゴンが昨年秋、そしてセレナもこの早春にハイブリッドを追加。その投入時期もここまで揃ってしまうとは、この市場では「とりあえずライバルと同じ土俵にあがる」ことが肝要なのだろう。

日産の開発陣によると、セレナのハイブリッド化にあたっては現実的な選択肢が2つあったという。ひとつがエクストレイルと共通の2.0リッターベースの1モーター2クラッチ型。そして、もうひとつが、セレナハイブリッドの企画構想当時はまだノートへの搭載を念頭に開発中だったe-POWERである。その時点では日産もノート e-POWERがこれほどの人気商品になるとは想像しておらず、すでにそれなりに重いクルマ=SUVでも実績のある2.0リッターのエクストレイル型のほうが無難ではあった。

ただ、e-POWERのようにタイヤを直接駆動する部分を完全電動化してしまえば、あとは電動モーターを回す電力をどう運搬・供給するかは、それこそ各市場や時代の要求、技術の進歩に合わせて自在に変えられる。今のe-POWERのように全電力をまかなえる発電エンジンを積めば、それは普通のハイブリッド車になるし、逆に充電式バッテリーをたっぷり積んで純粋な電気自動車(EV)に発展させることも技術的には難しくない。また、e-POWERに外部充電システムを追加すれば即座にプラグインハイブリッドになるし、市場ごとにエンジンとバッテリーの大きさをバランスさせることも比較的容易だ。


6%勾配で発電用エンジンの能力をテスト

すでに実績のあるエクストレイル型か、あるいは(開発当時は)まだよく分からないe-POWERか……と現場はギリギリまで迷ったそうだが、最後は当時の製品開発担当副社長の強い後押しもあってe-POWERが選ばれた。EVに社運をかける日産としては「e-POWERこそ自分たちの技術資産を効率よく活かせる技術であり、これをモノにするのが自分たちの進むべき道」といった機運が社内にあった……と開発陣もふりかえる。

それにしても、ノートより500kg以上重いセレナで、パワーの源となるエンジンを1.2リッターのままで成立させている点には、素直に驚くし、感心もする。ただ、現場の理屈は逆だ。ノート用の基本ハードウェアそのままでセレナでも成立するメドが立ったから、開発コストも抑制できる。だからこそセレナ e-POWERにゴーサインが出たと考えたほうが正しいだろう。

セレナ e-POWERではモーター出力もノートのそれより向上させているが、電動化パワートレインではモーター本体以上にそれに見合う電力を供給できるかがカギ。その意味では、セレナにe-POWERを搭載する際のキモはやはり、1.2リッターエンジンの高出力化とリチウムイオン電池の大容量化だろう。

シミュレーション上は成立可能とされたセレナ e-POWERながら、実車で本物の公道を走るまでは開発チームに不安もあったという。最大のハードルはもちろん上り坂で、リチウムイオンが底をついて、電力をダイレクトに1.2リッターエンジンだけでまかなう状態になっても、日産の国内設計基準「6%の勾配をのぼりきる」をクリアしなければならない。

6%勾配を含むリアルな長いのぼり坂といえば、日産が本拠を置く関東圏では中央自動車道下り線の談合坂である。セレナ e-POWERは談合坂で幾度となく登坂テストを実施して「問題なし」の結論を得た。実際の談合坂は平均勾配が5%で、もっともキツい部分の勾配は6%を超える。セレナ e-POWERはもろちん、そこをバッテリー残量なしでも上り切るだけの地力をもたされているが、現実走行では途中で減速も入って回生もするので、まだ余裕があったという。


静粛対策が効いている室内。低速での乗り心地も好印象

……といった開発秘話をうかがうに「そんなギリギリの動力性能なのか!?」と不安にもなる。しかし、少なくとも今回の横浜試乗会のように市街地や首都高速で転がすかぎり、セレナ e-POWERの走りは力感たっぷりだ。

従来からある2.0リッター車に対して、しつこいようだが、e-POWERのパワー源は1.2リッター。長い直線での全開勝負や最高速対決では根本的にパワフルな2.0リッターにゆずるのは当然としても、わずかでも加減速があれば、電気動力ならではの間髪なしのピックアップと谷間のない加速感で、体感的には2.0リッターより速いクルマに感じるくらいである。とくにここ一発の加速には、必要とあれば数kmのEV走行も可能なほどの容量をもつリチウムイオンが効いているっぽい。

こうしたギリギリのパワートレイン開発のなかでも、ノートよりあえて低回転を多用するエンジン制御にしているのは、静粛対策だそうである。そういわれると、セレナ e-POWERはなるほど印象的なほど静かだ。エンジンが高回転に張りついてもその音は遠く、ロードノイズ抑制も優秀である。

その静粛性に加えて車重も増えているので、低速での乗り心地が2.0リッターガソリン車より好印象なのは予想どおりだとしても、操縦性や操舵反応もより正確にリニアに感じられたのは、嬉しい驚きだった。

開発担当技術者によると、意図的にスポーティな操縦性を求めたとか、シャシーに特筆できる改良が施されたわけではない。ただ、前席下にリチウムイオンを搭載するためにそのフロア周辺を強化したこと、レイアウト的に2.0リッターより低重心化されていることが、e-POWER独自の利点としてある。

また、車重の関係でe-POWERはハイウェイスターでも15インチタイヤ

(これまで2.0リッターのハイウェイスターは16インチ)を履いており、平均速度の低い今回の試乗ルートでは、ハイトの高い15インチのメリットがとくに目立ったのかも……が担当氏の分析だった。


ホンダi-MMDより単純な構造ながら断続感無くより滑らか

アクセル操作に対する反応遅れなく、変速やエンジンの介在によるトルクの変動もないe-POWERでは、半自動運転の“プロパイロット”にもメリットが大きい。プロパイロット自体は2.0リッター車のそれと同じだそうだが、前走車への追従応答性や加減速の滑らかさは明らかに向上している。体感的にはシステムがバージョンアップしたかのようだ。

e-POWERも含む日産の電動駆動車に共通するのが、例の“ワンペダルドライブ”である。ノートやリーフに続く3例目で手慣れてきたこともあり、セレナ e-POWERでも、少なくとも乗員1~3名までなら数十分も乗ればアクセル操作のみで自在に加減速できるようになる。スムーズな交通の流れに乗るだけならブレーキペダルを操作する必要もほぼない。アクセル操作だけで運転できるようになると、加減速だけでなく、荷重移動も決まりやすくなって必然的に交差点やコーナリングもスムーズになる。「これなら同乗者も積極的にe-POWERを好むのでは?」と素直に思うことができた。

e-POWERはエンジンが発電に専念する“シリーズハイブリッド”だが、ホンダのステップワゴン スパーダが搭載するハイブリッド機構の“i-MMD”も現実的には大半をシリーズハイブリッドで走る。そのうえで、ホンダi-MMDは低負荷巡航時のみエンジン駆動となる。低負荷の一定走行ではエンジンで直接駆動したほうが高効率だからだ。

対するe-POWERの駆動役は完全にモーターのみで、ホンダより単純である。技術的にはホンダi-MMDのほうがより複雑で高度といえるが、実際のドライバビリティでは駆動にエンジンが介在しないe-POWERのほうが、断続感が皆無でより滑らか、そして静かで未来感も強い。

個人的にはe-POWERのほうがより魅力的で心地よい。こうした理屈だけではない点が、商品づくりの難しさである。


“目からウロコ”レベルのデキも価格を考えると…

従来からある2.0リッター車に対して、e-POWERはシートアレンジや細かい装備は異なるが、純粋なe-POWER代金はざっくり50万円といったところだ。その価格はやはり、競合するヴォクシー/ノアのハイブリッドやスパーダハイブリッドを強く意識した設定だ。

正直なところ、e-POWERに一度乗ってしまうと、その高級な乗り心地とスムーズな乗り味、そして運転のしやすさ……で、個人的にはもはや2.0リッター車には魅力を感じなくなってしまう。さらに細かい話だが、セレナではe-POWERにだけ装着可能なステアリングヒーターも、中年になると涙が出るほどありがたい装備なのだ。ただ、開発担当氏は「このセグメントはコストにシビアなお客様も多く、e-POWERの最終的な販売比率は他社と同じくセレナ全体の3割程度に落ち着くと予測しています」と語る。

セレナe-POWERの本体価格は基本的に300万円台で、サイド&カーテンエアバッグやプロパイロットなどを選んでいくと、あっという間に諸経費込み400万円の世界に近づいていく。セレナe-POWERの乗り味はちょっとした“目からウロコ”レベルのデキではあるが、この価格帯になるなら、内外装や装備にもう一歩サービス精神や特別感がほしい気もするが、そうなると価格はさらに上がるのだろうから、それもまた痛し痒しである。


スペック
【 セレナ e-POWER ハイウェイスター V 】
全長×全幅×全高=4770mm×1740mm×1865mm
ホイールベース=2860mm
車両重量=1760kg
駆動方式=FF
モーター最高出力=100kW(136ps)
モーター最大トルク=320Nm(32.6kg-m)
バッテリー=リチウムイオン電池
エンジン(発電用)=1.2L 直列3気筒DOHC
最高出力=62kW(84ps)/6000rpm
最大トルク=103Nm(10.5kg-m)/3200-5200rpm
使用燃料=レギュラーガソリン
JC08モード燃費=26.2km/L
サスペンション=前:ストラット式、後:トーションビーム式
タイヤサイズ=195/65R15
価格=340万4160円
発売日=2018年3月1日


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新型フォレスター北米仕様、国内お披露目会 今後ターボあるかも?

2018-04-12 09:00:00 | スバル
yahoo自動車carviewより


先日のニューヨークモーターショー2018にて世界初公開となった新型フォレスター(北米仕様)のメディア向けお披露目会が日本国内にて開催されました。

新型フォレスターのトピックは大きく4つあります。

1つ目は「スバル グローバル プラットフォーム」の採用です。

これにより、操安性と快適性の向上が図られています。

2つ目は「ドライバー モニタリングシステム」の採用です。

これにはドライバーを認識して居眠りやわき見を警告したりする安全運転補助機能と、ドライバーが設定したシートポジション、ドラミラー位置や空調を設定してくれる利便性向上機能があります。

3つ目は2.5L水平対向エンジンの直噴化です。90%の部品を刷新して出力とトルクの向上、環境性能も高めました。4つ目はX-MODEのアップデートです。制御を最適化し悪路走破性能が向上しています。一部仕様ではスノー・ダート、ディープスノー・マッドの2つのモードを手元のスイッチで簡単に切替えできるようになっています。

「Sport」
いずれもあくまで北米仕様のトピックではありますが、国内仕様も大きく変わることはないと考えられます。そこで気になるのはエンジン。

今回北米仕様ではターボが廃止されており、国内仕様について聞いてみましたが、公式アナウンスではやはりターボのラインアップは無しとのこと。

巷では2.0Lマイルドハイブリッドが用意されるという噂が出ていますが、初代はターボのみのラインアップだったフォレスター。

ターボエンジンの搭載はもう無いのでしょうか?




第二技術本部 エンジン設計部の堀智宣さんにツッコんでみました。

「乗用車ベースのクロスオーバーSUVとして登場したフォレスターですが、5代目となってSUVとしてのキャラクターがかなり強くなってきました。新開発の2.5L直噴エンジンは全域でパワーアップし、SUVに合うゆったりとしたパワー感を実現しています。よりパワーのあるターボエンジンを望む声があるのは存じておりますが、スバルとしては新型フォレスターには2.5L直噴エンジンとの組み合わせが最適と考えています」。

ではもうターボは搭載しない?

「現時点ではありませんが、ゼロではないと思います」。

となにやら思わせぶりなコメント。どうやらスターティングラインアップにターボが無いのは決定しているようですが、今後ターボの搭載があるかも知れないですね。国内仕様の将来展開に注目です。


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レジェンドが改良。見た目のハンデを凌ぐNSXと血縁関係の非凡な走りが武器

2018-04-10 09:00:00 | Honda
yahoo自動車carviewより


今やフェラーリ以上の希少車!?
英語で『伝説』、あるいは『言い伝え』といった意味の「LEGEND(レジェンド)」という言葉。だからと言うわけではあるまいが、正直なところホンダ車ラインナップの中では、昨今まさに”伝説並み”に存在感が薄くなってしまっていたのが、このモデルであった。

現行型の発売は2015年。それからすでに丸3年が経過しているものの、見掛ける頻度はこれも正直なところごく稀。そもそも、正統派の4ドアセダンを目にする頻度が少ない昨今。そうした中で、「あ! レジェンドだ」と視線を送ると、実は他のモデルであったという経験も何度かある。いずれにしても、今やフェラーリ以上の希少車!? と言っても良いほどに存在感が薄れてしまっていたのが、現行レジェンドの現実でもあったのだ。

実は、ここに紹介するマイナーチェンジを受けたモデルの試乗会も、招待されたのはメディアのみ。もちろん、後に広報車両を借り出すことは可能ではあるものの、「借りてまで乗りたいとは思わないナ…」というのが個人的思いであったことを告白しよう。すなわち今回、カービューからの執筆依頼が入ったのは千載一遇のチャンスであったということ。そんな思いを抱きつつ、試乗会が開催されている木更津市のホテルへと赴くことになった。


販売不振の要因は“それ相応”に見えないスタイリング

「アグレッシブな印象に磨き上げたエクステリアデザイン」というのが、発表資料に表記をされた”新型”の謳い文句。前後バンパーやヘッドライト/テールランプのデザイン変更など、金型の作り直しに大きな投資が必要となる金属パネルの造形には手を加えず、樹脂部分やはめ込みパーツの意匠を変える…というのは、マイナーチェンジ時の化粧のリファインの常套手段でもある。

メイン市場であるアメリカでは、高級車チャンネル「アキュラ」のブランドから販売されるのがこのモデル。彼の地ではそのアイデンティティに則ったフロントマスクを採用するために、日本仕様の顔付きはそれとは異なる”ジャパンオリジナル”の表情だ。ただし、太いクロームの縁取りが施された後退翼状のグリルをはめ込んだデザインは、率直なところとても日本人の好みを反映させたとは思えないもの。

とはいえ、日本サイドからの発言権がどうしても弱くなってしまうのは、ホンダ自身が設定する1000台という販売計画台数からも明らか。ちなみに、ここでの台数は月間ではなく「年間」なのだ。日本国中で”日に3台”も売れないモデルに、全く異なるデザインを反映させろ! というのは、いかに日本メーカーの作品であっても無理な相談ということであろう。

同時に、フラッグシップモデルに相応しい流麗なプロポーションは、スラリと伸びた長いノーズに、それを支える適度に前出しされた前輪の位置から成立する、という事柄を、最新のボルボ車やマツダ車などがFFレイアウトを採用しながらも実践する今の時代にあって、レジェンドの基本プロポーションがそれとは逆をいっている感はどうしても否めない事実。端的に言って、700万円級のプライスタグを提げながら、“それ相応”に見えないスタイリングが、販売不振の大きな要因になっているというのも、現行レジェンドの場合には否定のしようがない事柄であるはずだ。


室内の作り込みは上々。居住空間も余裕あるサイズ

一方で、キャビンへと乗り込めば、こちらでは”価格相応感”がグンと上昇するのが最新のレジェンドでもある。

左右対称を基本としたデザインの、ダッシュボード中央に埋め込まれたモニターが小さめ。あるいは、その下段のカラーディスプレイが、基本はオーディオのコントロール専用であるのはもったいない、といった不満点も無いではない。

メーターがバーチャル表示では無いという点にも、この期に及んでは他車との比較から物足りなさを覚える人も居るかも知れない。

けれども、そんな”本物”のメーターは、むしろ精緻な印象ではバーチャル表示のアイテムを大きく凌ぐのは事実。センターパネル部に専用のダイヤル式コントローラーを配したナビゲーションシステムも、実際に使ってみれば操作性がタッチパネル式よりも遥かに優れ、ひいてはより高い安全性にも貢献していることも実感した。

その他、今回のマイナーチェンジを機に「形状を大幅に変更した」というシートや、シルバー加飾が変更されたダッシュボード周りなど、各部の作り込みレベルの高さは上々だ。大胆なアイボリーを含め、4つのインテリアカラーを8色のボディカラーと自由に組み合わせられたり、サンルーフが設定されているのも、日本車には数少ないこのモデルならではの見どころと言えそうだ。

ちなみに、全長は5mを超え、全幅も1.9mに迫るというサイズの持ち主ゆえ、前2席後ろ2席のすべてが余裕の居住空間。フロントシート下への足入れ性は制限されるものの、後席でのレッグスペースも十分。と同時に、後席は前席よりもヒップポイントが明確に高く、ゆえに前方への見晴らし感が優れているのも隠れたポイントだ。

いわゆる”4ドアクーペ”調にルーフラインが落ち込まないため、座面を下げてヘッドスペースを稼ぐ必要がないゆえの特徴なのである。


3モーター式ハイブリッド・システムの走りは高評価だが…

率直なところ”見た目”という点ではハンディキャップを背負っている感も否めない現行型レジェンド。が、自らステアリングを握り、アクセルペダルを踏み込んでみると、「お金の使いどころはココだったのか!」と、そんなことを実感するのがその非凡な走りのポテンシャルでもある。

まずは、不整路面を通過してもブルブルした感触を伴わない、スッキリとした乗り味が好印象。この価格帯のモデルであれば電子制御ダンパーを用いることで、特に低速街乗りシーンでの揺すられ感をもう一歩抑え込んで欲しいナ、という思いも残るものの、「実際の剛性値よりも、剛性”感”の向上に大きく貢献してくれた」とエンジニアが語る、今回新採用の接着剤をより広範囲に用いたボディ骨格の結合は、確かに上質感の引き上げに役立っているようだ。

同時に、NSX用のアイテムとも血縁関係を持つ3モーター式の凝ったハイブリッド・システムがもたらす、EV濃度の高い加速感と自在度の高いハンドリング感覚は、それを理解出来るドライバーからは高い評価を獲得しそうであり、このモデルならではの見逃せない走りのテイスト。特に、前軸荷重が後軸荷重よりも300kg近く重いにも関わらず、フロントヘビー感を全く意識させない自在なハンドリングの感覚は、雪上走行時にはより顕著に感じられることを、先般雪の北海道テストコースで体験済みでもある。そうした条件下では、その気になれば定常円でのドリフト走行さえ可能になるほどで、実はこの独自の3モーター式システムは、「生粋のスポーツ・ハイブリッドシステム」と呼べるアイテムでもある。

かくして、まずはエクステリアのデザインやインテリアの雰囲気が売り物というモデルが多い中にあって、「比類なき走りの質感とポテンシャル」を武器とするのがレジェンド。とはいえそれは、こうしたカテゴリーにあってはなかなか理解され難く、従って”販売店泣かせ”ということにも繋がりかねない特異なキャラクターでもありそう。

そういえば、現在のアキュラのラインナップにあって、プレミアム・ブランドとして明確に足りないのは「スタイリッシュなクーペ」。そう、レジェンドの凝った走りのシステムは、そんなモデルにこそ適役であるはず。最新レジェンドを見るにつけ、改めての「レジェンドクーペ」に思いを馳せることにもなってしまうのである。


スペック
【 レジェンド ハイブリッド EX 】
全長×全幅×全高=5030×1890×1480mm
ホイールベース=2850mm
駆動方式=4WD(スポーツハイブリッドSH-AWD)
車両重量=1990kg
エンジン=3.5リッターV型6気筒SOHC
最高出力=231kW(314ps)/6500rpm
最大トルク=371Nm(37.8kg-m)/4700rpm
フロントモーター最高出力=35kW(48ps)/3000rpm
フロントモーター最大トルク=148Nm(15.1kg-m)/500-2000rpm
リアモーター最高出力=27kW(37ps)/4000rpm(1基あたり)
リアモーター最大トルク=73Nm(7.4kg-m)/0-2000rpm(1基あたり)
バッテリー=リチウムイオン電池
トランスミッション=7速DCT
サスペンション=前:ダブルウィッシュボーン式、後:ウィッシュボーン式
タイヤサイズ=前後:245/40R19
JC08モード燃費=16.4km/L
使用燃料=プレミアムガソリン
車両本体価格=707万4000円


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ボルボXC40はカジュアルな秀作SUV。タイヤサイズが悩みどころ

2018-04-09 10:00:00 | ボルボ
yahoo自動車carviewより


シンプルな造形でボルボらしさを表現できている

ここ1年のボルボの勢いはすごい、XC60は日本カーオブザイヤー、北米SUVオブザイヤー、英国カーオブザイヤー、ワールドカーアワードを受賞。今回紹介するXC40もすでに欧州カーオブザイヤーを獲得している。まさにアワード総ナメ。もともとボルボが好きで、初代XC90やV40のオーナーだったこともある僕からしても、数年前には予想すらできなかった快進撃である。

その背景にあるのが中国資本の導入というのは何とも興味深い。2010年に親会社がフォードから中国のジーリーに変わったことで、ボルボは莫大な開発資金を獲得。しかもジーリーは「カネは出すが口は出さない」というなんとも太っ腹な方針を打ち出した。これを受けボルボは新しいプラットフォームの開発に着手。その結果生まれたのが現行XC90だ。そしてそのプラットフォームを使いV90/S90、XC60と立て続けに新商品をリリース。先日のジュネーブモーターショーでは、これまた美しい姿をもつ新型V60をデビューさせた。

インド資本の傘下入りし息を吹き返したジャガー/ランドローバーもそうだが、エンジンやプラットフォームを使い回してコスト低減を図るというフォード流ビジネスは、プレミアムブランドの魅力をスポイルこそすれ、増すことはできなかった。そう、プレミアムに必要なのは効率ではなく、独自性なのである。

そういう意味でいくと、XC40もまた独自性の塊のようなモデルだ。コンセプト自体はいま流行りのコンパクトSUVだが、まずデザインが素晴らしい。なかでもいいなと思ったのは、全体をシンプルでクリーンな造形で構成していること。グリルにしても、昨今の流行にあえて背を向けたかのように、シンプルな形にとどめている。それでいて、きちんとボルボらしさを表現できているのがすごい。

たとえグリルからアイアンマークを外してしまっても、誰もがこれはボルボだとわかるはず。ドイツ車やレクサスのように、大きくて派手な顔つきにしなくても、オリジナリティはちゃんと表現できるんだ、というお手本のようなデザインである。最近のカーデザインはさながら顔競争の様相を呈しているが、ボルボのデザインはそんな状況にアンチテーゼを投げかけているようにすら思える。いずれにしても、盛り盛りのデザインではなく、引き算のデザインをさせたらいま最高に上手なのがボルボである。


ブランド全体で戦略を練り上げるのも好調の要因

その一方で、XC60やXC90とは明らかに異なるテイストをもっているのもXC40のトピックだ。スクエアな形状、2トーンカラー、大胆にキックアップしたショルダーライン、鋭くえぐられたドア下部など、随所から若々しさが感じられる。ボルボは「90シリーズがエナメルの靴だとすれば60シリーズはフォーマルにもカジュアルにも対応できるスウェードのドレスシューズ。それに対して40シリーズはスニーカー」と言っている。なるほど同じ味の松竹梅を揃えるのではなく、それぞれに異なる味付けをしたという説明はわかりやすい。

実は、僕はXC90の凜とした佇まいが大好きで、XC60がデビューしたとき、なぜ小さなXC90にしなかったのかなと思った。とくにサイドウィンドウを後半部でキックアップさせる処理には疑問をもっていた。しかし、サイドウィンドウをより大胆にキックアップさせたXC40を見たことで謎が解けた。XC90とXC40を繋ぎ、ボルボのSUVラインナップのデザインに連続性を持たせるのがXC60のあの造形だったのだ。もしXC60のデザインがミニXC90的だったら、XC40のデザインには唐突感を覚えただろう。単一のモデルではなく、ラインナップ全体、あるいはブランド全体として商品戦略を練り上げていくこの姿勢も、ボルボ好調の大きな要因である。

XC40はボルボが「CMA」と呼ぶ新しい小型車用プラットフォームを使っている。60シリーズ以上は「SPA」、今後出てくるであろうV40の後継モデルはこのCMAを使うことになる。となるとプラットフォームとしての実力がどれほどのものなのか、大いに気になるところだが、試乗レポートに移る前に、インテリアとユーティリティを見ていくことにしよう。


カジュアルなインテリアには収納やコネクトが充実

エクステリアに歩調を合わせる形で、インテリアもカジュアル度を高めている。とくに、すでに売り切れてしまったが、オレンジのドアトリムとフロアカーペットを採用したファーストエディションのインテリアはこれまでのボルボにはない明るさと若々しさを強くアピールしている。とはいえ、ブラックやベージュのインテリアもなかなか素敵だ。

もちろん、389万円~という価格だけに、XC90やXC60ほどの高級感はない。しかし大型タッチスクリーンを核とした「ボルボ・センサス」は液晶サイズを含め上位モデルと同じものを使っているし、ステアリング、エアコン吹き出し口、液晶メーター、

ルームミラー、スイッチ類など、

細かいパーツの質感にも手抜きはない。

ボルボ流にいえば「上質なスニーカー」ということになるだろう。価格は控えめ、テイストはカジュアル、けれどもプレミアムブランドに求められるクオリティはきっちりとクリアしている。

使い勝手へのこだわりも特筆ポイントだ。

アームレストを兼ねたフロアコンソールボックスはティッシュボックスが収まるほど大きく、シート下には隠し小物収納があり、スピーカーを上部に移すことでドアポケットも大型化した。ペットボトルやiPad、ノートPCも楽に収まる大きさだ。また、グローブボックスを開けると隠しコンビニフックが現れ、ステアリングの右下にはカードが2枚スマートに収納できるホルダー、さらにあえて場所は書かないが、簡単に手が届く場所にもう一枚分の隠しカードホルダーがある。スマホを置くのにちょうどいいセンターコンソールは置くだけ充電対応。

Bluetooth経由でセンサスと接続すれば、ケーブルなしでもバッテリー残量を気にすることなくお気に入りの音楽やストリーミングを楽しめる。ちなみにUSB端子は2個。そのうちのひとつは端子の周りに白い縁取りがあり、こちらがApple CarPlay対応となる。

荷室容量は床下収納を含め460L。少しだけ全長が短いV40に対して+125Lの大きさを確保した。後席は1:2の分割可倒式だが、

中央部には開閉式の蓋が付いているため、4人乗車で長尺モノを積み込むこともできる。

フロアボードを引き上げると現れるフックや、取り外したトノボードを床下に簡単に収納できる工夫も便利だ。

室内スペースも十分で、身長175cm級の大人4人が無理なく乗り込める。

後席の座面は高すぎず低すぎず、座り心地もいい。

ただし上部が後方に大きく伸びたドア形状のため、乗降性はあまりよくない。

とくにドアを大きく開けられない場所では、乗り降りの際にかなりアクロバティックな身のこなしを要求されることになりそうだ。

ここは、XC40の数少ない弱点のひとつである。


T5ベースの初回限定モデルは余裕のパワーと軽快感

試乗したのはT5 AWD Rデザインをベースに20インチタイヤとガラスルーフ、電動テールゲート、プレミアムオーディオなどを標準装備した300台限定のファーストエディション。走りはじめて最初に感じたのは適度な軽快感だ。

XC90からXC60に乗り換えると明らかに扱いやすさ、気軽さを感じるが、XC60とXC40の関係もそれに近い。ボディの大きさを持て余さないというか、ボディの四隅に神経が行き届くというか、そんな感覚が伝わってくる。これなら近い距離でも気楽にヒョイッと飛び乗っていく気になる。もちろん、狭い路地や駐車場など、1875mmという全幅が障害になるケースもあるだろうが、運転感覚そのものは極めて軽快だ。とくにパーキングメーターに縦列駐車するときなどは、4425mmという短い全長のメリットをストレートに感じる。加えて、スクエアなボディは車両感覚が掴みやすく、かつ高い解像度で周囲を写し出す360°モニターが備わっているため、実際に運転してみると、プレッシャーを感じるケースは思いのほか少ないことに気付くだろう。

エンジンは252ps/350Nmというパワースペックの2L直4ターボ。さすがに遮音性はXC60より落ちるものの、このエンジン音は音質がいいため決して不快ではない。上まで回しても苦しげな音や振動が発生しないため、気持ちのいい走りを味わわせてくれる。というか、そもそも上まで回す必要性をほとんど感じないほど、パワーには余裕がある。1500rpm~2000rpmも回っていれば十分なトルクがでているため、山道や高速道路でも余裕綽々。そしていざ強力な加速が欲しいときは、右足のひと踏みで鮮やかなダッシュを決めてくれる。

T4(190ps/300Nm)には試乗していないが、高回転域のパンチ力は別として、常用域での扱いやすさ、力強さはおそらく不満のないレベルに達しているはずだ。追加のパワートレーンとしてはプラグインハイブリッドが予定されているが、できればディーゼルエンジンも欲しいところである。


20インチはちょっと硬い。19&18&17インチ車に期待

街中では軽快感が印象的だったが、高速道路に乗るとゆったりした乗り心地と頼りがいのある直進安定性が優位にたってくる。アダプティブクルーズコントロールとレーンキープアシストを作動させ流れに乗って走っている際の安心感と快適性は極めて高い。たとえば300kmを超えたら電車か飛行機がいいなと考えているような人でも、このクルマであれば500kmのロングドライブに挑戦する気になるだろう。このあたりはボルボの真骨頂である。滑らかで正確なステアリングフィールも印象的だった。なお、同社としては初となるオートブレーキ機能付クロス・トラフィック・アラートを装備するなど、上位モデルに遠慮することなく最新の安全装備を採り入れているあたりも実にボルボらしい。

一方、少し気になったのは乗り心地だ。スポーツサスペンションと20インチタイヤの組み合わせは、荒れた路面でちょっと硬い。試乗車がおろしたての新車だったことも影響しているのかもしれないが、突起を乗り越えたときに伝わってくるショックは少し角が立っているし、路面によってはロードノイズも大きめに発生する。もちろん、20インチタイヤはとてもカッコいいし、スポーツサスペンションとあいまってワインディングロードではスポーティな走りをもたらしてくれる。しかし、快適性に焦点を当てると、若干だが副作用があるのも否定できない。機会があれば、19インチを標準で履くRデザインや、18インチもしくは17インチを履く他のグレードにも試乗してみたいところだ。

矢継ぎ早に魅力的なニューモデルを投入してきているボルボ。業績も右肩上がりだ。そんなノリにノッているブランドの最新モデルであるXC40は、デザイン、質感、使い勝手、走りなど、どこをとっても良くできているし、コストパフォーマンスも高い。ボルボファンだけでなく、これまでボルボに興味をもたなかった人にも強烈にアピールするに違いない。


スペック
【 XC40 T5 AWD Rデザイン ファーストエディション 】
全長×全幅×全高=4425×1875×1660mm
ホイールベース=2700mm
最低地上高=210mm
駆動方式=4WD
車両重量=1710kg
エンジン=2.0リッター直列4気筒DOHC・直噴ガソリンターボ
最高出力=185kW(252ps)/5500rpm
最大トルク=350Nm(35.7kg-m)/1800-4800rpm
トランスミッション=8速AT
サスペンション=前:マクファーソンストラット式
        後:マルチリンク式
タイヤサイズ=前後:245/45R20
JC08モード燃費=12.4km/L
使用燃料=プレミアムガソリン
車両本体価格=559万円(300台限定)
発売日=2018年1月26日(※予約注文開始日・すでに完売)


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ワールドCOTYも受賞。ボルボが世界的にノッてる理由は何なのか?

2018-04-09 09:00:00 | ボルボ
yahoo自動車carviewより


世界の評論家にもボルボがウケている?


再び奇跡が起きちゃいましたわ。それは先日のNYショーで発表されたばかりの世界カー・オブ・ザ・イヤーことWCOTY2018! 実は小沢も世界23ヶ国中82人いる選考委員の一人なんだけど、なんと去年の日本COTYに続いて「ボルボ XC60」がこちらも初受賞! 今回最終選考に残ったのはみんなSUVで、日本の「マツダ CX-5」にイギリスの「レンジローバー ヴェラール」に、今回のスウェーデンのボルボ XC60の3台なんだけど、まさかここまでボルボがワールドワイドでウケまくるとはねぇ。

WCOTYを主催するジャーナリスト、ピーター・ライオン氏いわく「選考委員は、バランスのとれた新鮮なプロポーション、質感の高い高級感あふれる室内、経済性とパワーを両立したパワートレイン、そしてクラストップの安全性を高く評価した」そうで要は全域で良かったと。確かにボルボはここ数年で急速にドイツプレミアム勢をキャッチアップしつつあり、パワートレインもガソリンにクリーンディーゼルにプラグインハイブリッドに、今後はおそらくEVや48Vマイルドハイブリッドの追加も予想されるわけで、今求められてる多様性に見事に対応してるのも高評価なポイント。

しかし、小沢に言わせるとやっぱりブランド全体の革新っぷりが大きいのでは? と。それは中国民族系の吉利汽車ことジーリー資本で見事に復活したこと。


異例中の異例の成功はどこまで続くのか?


思い返せばボルボは2010年までフォードのプレミアムグループ傘下で苦労しておりました。デザインや走りでオリジナル性を出そうとしてたけど、一部でなかなかフォードグループの枠から出られず、例えば2代目
「V40」は

「マツダ アクセラ」や「フォード フォーカス」と骨格を共有してたし、SUV系も一部ランドローバーなどと共有。

ところがジーリー体制後はいきなり1兆円以上かけてオリジナルプラットフォーム新開発。
それも「XC60」や


「XC90」

に使われている大型のSPAプラットフォームと、「XC40」に

使われているコンパクトカー用のCMAプラットフォームの2種を完全新規開発。

結果生まれたのが今回のXC60やそのアニキ分のXC90、さらに欧州COTYを穫ったコンパクトSUVのXC40なわけで、ズバリどれもハズレなし。これほどまでに新規でやり直した自動車メーカーで露骨に成功している例ってないんです。それも中国資本で。今後は新プラットフォームのCMAも使って、中国で新ブランド「LINK&CO」もお目見えするし、これもまた台風の目になりそう。要するにボルボの復活は今や1つのトレンドなのです。それも含めてのWCOTY受賞なのではと。

とはいえ磐石なドイツプレミアム御三家を本当の意味で超えるのはなかなか容易じゃありません。先日は日本でも当の注目コンパクトSUV、XC40が上陸したばかりだし、このボルボ旋風は一体どこまで続くのか? 今はそこに注目です。


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改良版CX-5ディーゼルに好印象。CX-8と同じエンジン搭載でどう変わった?

2018-04-08 13:07:34 | マツダ
yahoo自動車carviewより


2.5Lガソリンエンジンに気筒休止技術を採用

マツダCX-5がマイナーチェンジした。見た目は変わらず。低負荷時、4気筒のうち2気筒を休止して燃費を向上させる技術が2.5リッターガソリンエンジンに盛り込まれたほか、2.2リッターディーゼルエンジンは上位モデルのCX-8と同じ最大トルク450Nmを発揮するバージョンに切り替わった。都市高速と一般道で試乗した印象をご報告。

「スカイアクティブD」ことマツダのクリーンディーゼルエンジンは、同社の技術のハイライトであり、ロータリーに代わる看板技術としてイメージをブーストしている。

その結果、販売におけるディーゼルエンジン車の比率が高まりすぎ、ガソリンエンジン車が思うように売れないという贅沢な悩みを抱えている。現行CX-5でいうと7割がディーゼル、3割がガソリンという。マツダとしては半々が理想だそうだ。

そこで、ガソリンエンジンの魅力を増すべく盛り込んだのが気筒休止技術。低負荷時に外側の2気筒の吸排気バルブを閉じて機能させず、擬似的に1.25リッター2気筒エンジンのような動きをさせる。そのほうがスロットルを大きく開くことができるため、ポンピングロスを減らせるし、エンジン自体の放熱も小さくできるので、効率が上がるのだ。


切り替わりは極めてスムーズ。参考値ながら燃費は約5%改善

試乗中、アクセルペダルを踏んだり戻したりしながら大げさに加減速してみたが、4気筒→2気筒、2気筒→4気筒へと切り替わる瞬間を体感することは一度もできなかった。「あれ、切り替わってる!?」と『君の名は』のパロディをやりたかったのだが、全然わからなかった。気筒休止技術は現行のVWゴルフにも用いられる。あちらも切り替わった瞬間を体感できない(メーター内に表示が出るのでわかる)。まぁ、振動や音の変化でわかるようでは実用化レベルとはいえないのだろう。

試乗車に特別に取り付けられたモニターによれば、実際には結構な頻度で切り替わっている。2気筒でカバーできる範囲なら気筒休止し、それでは足りない負荷が求められば瞬時に4気筒となる。理論上、仕事量としては2気筒で事足りる場面であっても4気筒とも働かせたほうが(効率は落ちるものの)音と振動は少ないという。また、急激に変化してしまうと乗員に違和感として伝わってしまうので、エンジンの油圧、空気量、燃料量、点火時期などを緻密に制御することで、切り替えの瞬間を目立たぬようにしているとのこと。

気筒休止によって、カタログ燃費は変わらないものの、実走行での燃費を約5%改善できたとマツダは主張する。現在売られるクルマのエンジンはどれも乾いた雑巾を絞るように燃費を追求しているので、実燃費5%改善が事実なら大した仕事だ。とはいえ、なんとも地味なアップデートだ。同じコストをかけてスタイリングを変更するマイナーチェンジもあり得たはずだが、こっちを選ぶあたりがマツダらしい。


新エンジン搭載でCX-8に迫る高級感を得たディーゼル

しかしである。しかしそれでも依然ディーゼルのほうがより魅力的だと、今回両方を同じルートで乗り比べて思った。新しいディーゼルエンジンはCX-8に搭載されているものと同じもの。中高回転域を担うセカンダリーターボをバリアブルジオメトリー化することで過給圧を上げたほか、より緻密な噴射を行うピエゾインジェクターを採用することで、ピークトルクのみならず広範囲でトルクを太らせた。

その改良によって体感できるのは、力強さというよりも、回転を上げないで済むことによる静粛性の向上だった。同じ負荷をかけた場合のエンジン音が一段小さくなっている。スカイアクティブDエンジンは、ある時期にDE精密制御という技術が盛り込まれて以来、ディーゼルエンジンとしては細かいアクセル操作に対する反応がよいのだが、その点に更に磨きがかかった。やや落ち着きのなさと感じることもあるくらい敏感に反応する。もちろん反応が悪いより良いほうがいい。

この結果、新しいディーゼルのCX-5は、CX-8に迫る高級感を得た。CX-8とCX-5は似ているがプラットフォームが異なる。CX-8は北米で販売しているCX-9と共通のプラットフォームであり、CX-5よりも大きく、よりコストがかかっている。例えば鉄板の板厚などが異なるそうだ。そのあたりの違いによってCX-8はCX-5よりも乗り心地がよく、落ち着いた印象だったのだと思っていたのだが、新しいCX-5はCX-8に近い乗り味を感じさせた。今回のマイナーチェンジではボディ補強などは施されていないというから、ディーゼルエンジンの制振性および静粛性のアップに起因する好印象ということになる。


450Nmが400万円以下で買える新車は他にない

マイナーチェンジでは、全車を通じ、擬似的に作り出した自車を真上から見た映像を車内モニターに表示することができるようになったり、車速感応式オートドアロックが備わったりと、ユーザーから出ていた細かい要望に応える改善も施された。

結局、ガソリンとディーゼルはどちらが買いなのか。答えは……わからない。というか答えはない。だれもが書きそうな内容で恐縮だが、走行距離が多い人はディーゼル、少ない人はガソリン、多人数乗車や高速走行の機会が多いならディーゼル、街乗り中心、少人数乗車ばかりならガソリンといった選び方になるのだろう。あとはディーゼルのほうが約30万円高い(正確にはディーゼルには補助金があるため、その差は縮まるが)ことをどう考えるか。

私ならたとえ燃費のよさと燃料の安さによって元を取ることができなくてもディーゼルを選ぶ。低回転域からの大トルクは何物にも代えがたい。400万円未満で最大トルク450Nmが手に入る新車は他にない。私に言わせれば4気筒ディーゼルは”貧者のV8”なのだ。


スペック
【 CX-5 XD Lパッケージ(4WD) 】
全長×全幅×全高=4545×1840×1690mm
ホイールベース=2700mm
車両重量=1680kg(サンルーフ装着車は1700kg)
駆動方式=4WD
エンジン=2.2リッター直列4気筒DOHC直噴ディーゼルターボ
最高出力=140kW(190ps)/4500rpm
最大トルク=450Nm(45.9kg-m)/2000rpm
トランスミッション=6速AT
使用燃料=軽油
サスペンション=前:マクファーソンストラット式、後:マルチリンク式
タイヤサイズ=225/55R19
JC08モード燃費=18.0km/L
車両本体価格=352万6200円

【 CX-5 25S プロアクティブ(4WD) 】
車両重量=1620kg
エンジン=2.5リッター直列4気筒DOHC直噴
最高出力=138kW(188ps)/6000rpm
最大トルク=250Nm(25.5kg-m)/4000rpm
使用燃料=レギュラーガソリン
JC08モード燃費=14.2km/L
車両本体価格=291万6000円


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スバル新型フォレスターのデザイン、進化ポイントを現地で担当者に聞いた

2018-04-08 12:18:51 | スバル
yahoo自動車carviewより


快適さの向上を徹底して追求
現地時間3月28日(日本時間3月29日)のニューヨークオートショーにおいて、スバルは同社の基幹車種フォレスターの新型モデルを発表した。

ここニューヨークのあるアメリカ東部では、スバルの人気は特に高い。また2008年からの10年の間に、スバルはアメリカで急激な成長を果たしており、その販売台数は3倍以上に激増した。それだけに今回のプレスカンファレンスにも、かなりの数のプレスがフォレスターの発表に集まっており、いかにこのモデルに対しての関心が高いかが伺えた。

今回のフルモデルチェンジで5代目となるフォレスターは、スバルの新世代アーキテクチャであるスバル・グローバル・プラットフォーム(以下、SGP)を採用した第3弾となる。2016年のインプレッサで初めて用い、2017年のXVを経て、ついにスバルの世界販売の中でナンバー1の台数を占めるフォレスターが、SGPを採用して新世代モデルとして生まれ変わった。そしてボディサイズは全長4625×全幅1815×全高1730(ルーフレール無しは1715)mmとひとまわり拡大された。これによってクラストップの快適性と安全性を両立したという。

今回のフォレスターのPGM(プロダクト・ジェネラル・マネージャー)である布目智之氏に新型フォレスターの特徴について聞くと、「これまでのユーザーの方々にお話を伺うと、運転する自分自身はもちろんのこと、同乗する家族や仲間の快適性を意識している意見が多くありました。そこで新型では、ドライバーだけでなく同乗する乗員も含めて快適さを感じてもらえることを考慮して開発を行いました」という。具体的には室内の居住性における開放感はもちろん、実質的な寸法、さらに乗り心地等も含めて多岐に渡る点で徹底して追求しているという。


キープコンセプトなデザインに込めた新たな狙い

スバルはここ数年、ダイナミック&ソリッドというデザイン・テーマを掲げてデザインを展開しているが、今回のフォレスターはそのテーマを具現化した最新版モデル。実際に見ていくと、基本的には先代のイメージを受け継ぎつつも、より力強さやギアとしての機能性の高さを感じさせるデザインとなっている。特に今回発表されたフォレスター・スポーツでは、ボディの下回りやインテリアの一部にオレンジの差し色を用いており、これまで以上にフォレスターのアクティブなキャラクターを印象付けるような演出が図られている。

ショー会場ではデザインを担当した大関透氏から話を伺うことができた。「力を入れたのは、やはりSUVとしてのたくましさや押しの強さをいかにスバルらしく表現するか、という部分です。特に今回は、開放感を意識し、荷室も広くするなどしたわけですが、それをして我々はモダンキュービックフォルムというワードを用いて表現しています。これはつまり、室内はキュービック(しっかりと四角いスペース)を確保しつつも、ボディ側ではフェンダーをきっちり膨らませたり、サイドのキャラクターラインを明確に入れるなどして、SUVらしさをより強く表現することと両立させていることを意味しています」。

「また、フォレスター・スポーツではオレンジの差し色を使うことで、チャレンジングなマインドを掻き立てることを狙っています。そしてオレンジの差し色を入れた部分は、実際に機能的な意味をもっています。フォレスターはこれまでもそのキャラクターの真面目さで好感を得ていましたが、一方でユーザーの方により強く印象付けるものが薄かったのも事実です。今回はそうした部分も強化しようという狙いがあります」。


エンジンを一新。初採用のドライバーモニタリングシステムとは?

メカニズムでは、搭載エンジンが2.5Lの水平対向4気筒直噴エンジンとなったことが特徴的。日本ではこれまで、2.0L水平対向4気筒直噴および2.0L水平対向4気筒直噴ターボがラインナップされていたが、日本も含めて搭載エンジンは、部品を約90%刷新した上に直噴化された新たな2.5L水平対向4気筒直噴エンジンとなった。これにより環境性能を高めつつも、出力とトルクを向上している。

前出のPGM布目氏も、「2.5Lと排気量はアップしていますが、環境性能、動力性能ともにこれまでのユーザーの方にも納得していただけるものにしました。特に日本のユーザーの方には、その辺りは心配しないでお待ちいただければと思っています」と語ってくれたのだった。

またユニークなのは、スバル初となる乗員認識技術を用いた「ドライバーモニタリングシステム」を備えたこと。これはドライバーの運転状況などをクルマの側で判断する機構で、ダッシュボード上に備えたモニターがドライバーを常に監視。居眠りや脇見などをした際に、注意を促すことで安全運転をサポートするという。布目氏は、「今回、ドライバーモニタリングシステムを採用したことで、居眠りや脇見等への注意喚起により安全運転を促すだけでなく、そのクルマに誰が乗車したかを判別して、その人に合わせたシートポジション、ドアミラー角度、空調設定を自動調整するなどの機能を1台のクルマで5人分備えています。

またアイサイトと連携したこの機能に関しては、今後の発展性も考えたものになっています」とのことだった。


2.0L+マイルドHVモデルの噂も。日本上陸は近い

新型フォレスターは、新世代のアーキテクチャであるSGPの採用によってあらゆる部分が大幅な進化を果たしている。デザイン、使い勝手、走り、快適性、安全性など、あらゆる部分でクラスの頂点を目指すに相応しい、徹底的な追求によって構築された1台となったわけだ。布目氏はさらに付け加えて、「これまでのフォレスターのユーザーに安心していただけるような進化を与えた上で、さらに各部を徹底的に見直しました。あらゆる部分でライバルに負けないものになったと自負していますので、ぜひ新型を実際に見て確認していだければ」と語ったのだった。

果たしてこの新型フォレスターは、今後市場に投入されライバルとどのような戦いをしていくのか。

日本市場で同クラスの最多販売を誇る日産のエクストレイル、改良が施されたばかりのマツダCX-5との販売台数での勝負も気になるところ。また奇しくも同じNYショーでトヨタが発表した新型RAV4とは、北米市場で真っ向勝負となる。

日本国内では既にディーラーにおいて新型の登場がアナウンスされているようで、今回発表された2.5Lの直噴エンジンの他に、2.0Lエンジンとマイルドハイブリッドを組み合わせたモデルが存在するという情報がウェブを始めとして様々に囁かれているという。

そうした状況を鑑みると、日本ではこれまで2.0Lの水平対向4気筒およびターボ仕様が販売されていた経緯があるゆえに、今後なんらかのアナウンスがあるであろう2.0L水平対向4気筒+マイルドハイブリッドにも熱い視線が注がれることが予測される。

またこうした状況から察するに、新型フォレスターはスバルの最大市場かつフォレスターの最大市場でもあるアメリカで真っ先に発表されはしたが、実際に最も早くユーザーの手に届くのは生まれ故郷の日本である可能性がかなり高い。

つまり、そう遠くない時期に新型フォレスターが日本でも発表されることは間違いないということだ。


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欧州COTYを獲得した実力派、ボルボの新型コンパクトSUV「XC40」が日本デビュー

2018-04-01 09:00:00 | ボルボ
yahoo自動車carviewより


3月28日、ボルボの新型コンパクトSUV「XC40」が発売された。パワートレーンは出力違いの2.0L直噴ガソリンターボが2機種+8速AT、駆動方式はFFとAWDが用意される。価格は389万円~549万円。4月下旬から正規ディーラーに並び、6月から納車が始まる。

若々しく軽快、そしてファンキーな都市型コンパクトSUV

新型XC40の登場によって、ラージサイズのXC90とミディアムサイズのXC60を合わせたボルボのSUVラインアップが完成した。ボルボはこれら3モデルを兄弟ではなく“いとこ同士”の関係であると説明する。つまり、そこにヒエラルキーはなく、重厚かつ豪奢なXC90、スタイリッシュなXC60、軽快でカジュアルなXC40といった具合に、それぞれに明快なキャラクターとデザインを与えているという主張だ。

外装デザイン・チーフデザイナーのマクシミリアン・ミッソーニ氏は、新型XC40を「若々しく軽快、そしてファンキー」なSUVであると表現。彫刻刀で削りだしたかのような面使いや大径アルミホイールなどによって力強さや逞しさを表現するとともに、T字型のLEDヘッドライトやL字型のLEDテールライトといったボルボのアイコンも散りばめ、個性と存在感あふれる独自のスタイルを獲得している。ちなみにフロントフェイスのイメージを動物に喩えるとイングリッシュ・ブルドッグだという。

ボディサイズは全長4425×全幅1875×全高1660mm、ホイールベース2700mm。プラットフォームは小型車向けのCMA(コンパクト・モジュラー・アーキテクチャー)を初めて採用している。都市型コンパクトSUVを謳っているものの、ワイドな全幅は日本ではやや気になるところ。その一方、AWDはもちろん210mmの最低地上高を確保するなど、悪路にも強い資質が与えられている。

上質なインテリアはユーティリティの高さも注目

インテリアは洗練されたスカンジナビアンデザインもさることながら、

ユーティリティ性の高さにも注目したい。

たとえば非接触チャージ(一部グレードに標準)もできるスマホ置き場をはじめ、

ティッシュボックスが入り着脱式のゴミ箱も備えるセンターアームレスト、

グローブボックスにバッグなどが掛けられる格納式フック、

低音用スピーカーを

ダッシュボード側に移動することによって確保した

大容量のドアポケットなど、

使うことを徹底的に考えて配置した収納スペース

&アイテムは心憎いばかりだ。

ラゲッジ容量は460Lと同カテゴリーの中で標準的だが、

フレキシブル性がかなり高い。

後席を倒してフルフラットになるのはもちろん、センタートンネルも備え、折り畳み可能なラゲッジフロアは立てて使うとコンビニフックが現れる。またトノカバーを床下にすっぽりと仕舞うこともできる。

エンジンは出力違いのガソリンターボ×2機種

搭載エンジンは、2.0L直4・直噴ガソリンターボの「T4(最高出力190ps/4700rpm、最大トルク300Nm/1400-4000rpm)」と「T5(同252ps/5500rpm、同350Nm/1800-4800rpm)」の2種類で、トランスミッションは8速AT。駆動方式はAWDを基本に、T4エンジン搭載モデルではFFも選べる。

欧州などではディーゼルの設定もあるが、日本市場への導入はないとのこと。将来的に追加される可能性があるのは、48V(ボルト)電気システムを用いたマイルドハイブリッドやプラグインハイブリッド、そしてピュアEVだ。

運転支援システムは、後退出庫時などの衝突回避あるいは被害を軽減する「オートブレーキ機能付CTA(クロス・トラフィック・アラート)」をボルボ車で初めて採用したほか、全車速追従機能付きACCやBLIS(ブラインドスポット・インフォメーションシステム)、車線維持機能のパイロットアシストなど、16種類以上の技術を採用。もちろん、全モデルに標準装備となる。


グレードならびに価格
XC40 T4 ・・・・・・・・・・・・・・・389万円
XC40 T4 モメンタム・・・・・・・・・・439万円
XC40 T4 AWD モメンタム・・・・・・・・459万円
XC40 T4 AWD R-デザイン・・・・・・・・489万円
XC40 T4 AWD インスクリプション・・・・499万円
XC40 T5 AWD R-デザイン・・・・・・・・539万円
XC40 T5 AWD インスクリプション・・・・549万円
XC40 T5 AWD R-デザイン 1st Edition・・559万円(300台限定・すでに完売)


スペック例
【 XC40 T5 AWD R-デザイン 】
全長×全幅×全高=4425×1875×1660mm
ホイールベース=2700mm
最低地上高=210mm
駆動方式=AWD
車両重量=1690kg
エンジン=2.0リッター直列4気筒DOHC・直噴ターボ
最高出力=185kW(252ps)/5500rpm
最大トルク=350Nm(35.7kg-m)/1800-4800rpm
トランスミッション=8速AT
使用燃料=プレミアムガソリン
サスペンション=前:マクファーソンストラット、後:マルチリンク
タイヤサイズ=前後235/50R19
JC08モード燃費=12.4km/L
車両価格=539万円
発売日=2018年3月28日


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