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これぞニッポンのお宝カー、新型スイフトスポーツは4代目にして極まる

2017-10-31 10:00:00 | スズキ
yahoo自動車carviewより


日本にスポーツカー文化は根付いているのか?

これぞまさしくニッポンの新お宝スポーツ! 小沢的には天然記念物に指定すべきでは? とすら思いましたよ。それは新型スイスポこと4代目スズキ・スイフトスポーツ(※)。なぜならこのクルマこそ命題である「日本にスポーツカー文化は本当に根付いているのか?」を考えるに良い機会だからして。

小沢は昔から言ってることだけど、スポーツカーをビジネスにするのは実に難しく真の意味ではなかなか成立しない。もちろん日本が生んだ名作スポーツは数々あって、古くはトヨタ2000GTやホンダのS600やS800、最近ではS2000、NSXなどもあるけど、それらが本当の意味でビジネスとして成立したのか? って少々疑問。企業イメージとして無理めに作り続けてきた側面もあって景気が良い時はいいけど不況になると生産中止したりする。懐かしいところではトヨタ・スープラ、MR2やMR-S、ホンダ・ビートやスズキ・カプチーノなどの面白い軽スポーツカーもあったけど、どれもざっくり10年は続かないわけよ。

おそらく我々が胸を張って「日本が生んで定着させたスポーツカー」と言えるのは、日産フェアレディZとマツダ・ロードスターぐらい。両車は20年以上作られ、世界中で愛されてきた。そのほか世界的に純スポーツカー作りでやってきたのはフェラーリ、ランボルギーニ、ポルシェ、ロータスぐらいで、中でもポルシェはすでにSUVメーカーだし、ロータスも半分ぐらいはエンジニアリング会社で最近中国企業が買収。要するに「走る楽しみをメインにクルマでビジネスする」という壁は実に分厚いわけですよ。

※スズキではグローバルで車名を統一したモデル(日本市場での2代目)を初代とするため、新型は3代目の位置づけとしている。


日本らしい安い、速い、旨い! の牛丼スポーツ

やっと本題スイスポですけど、このクルマの真の凄さは今回の4代目で初代が生まれてから14、15年目に達してること。このまま行けば20年も夢じゃないわけで、スポーツカーは長く続いてこそ文化となるから本当に凄い。しかも小沢が評価するのは新型になってスイスポらしさが薄まるどころか極まってることでここがさらに頼もしい。

果たしてスイスポらしさとは、他の大衆ホットハッチがなかなか続けられなかった「安い」「速い」「旨い」をものにして進化させている部分で、中でもキモは安さ。実際、初代はMT車が124万9500円、2代目は156万4500円、3代目は168万円で、今回はボディからエンジンまで一新した上で183万6000円とズバリ200万円切り。これは同じく手軽さが売りの大衆ホットハッチ、ホンダ・フィットRSが200万円以上、シビック・タイプRが400万円以上することを考えるとバカ安! 安いからこそ、財布の軽いクルマ好きお父さんでも買えるわけで、それこそがまさしくスイスポらしさ。

しかも今回は安さで性能が犠牲になっているどころか、スイスポ初の専用3ナンバーワイドボディ、初のターボエンジン、初のトルクコンバータ式ATまでチョイス可能になっていることでマジでビックリ玉手箱なのだ。


今回は本当に速い上にカッコいい

肝心のインプレだけど小沢が見るなり驚いたのはその今までにない本気っぷり。歴代スイスポは価格が安い分、正直見た目もエンジンパワーも絶対的には凄くなく、いわば「速さ感」やムードが売りだったんだけど、今回は本当に速い上にカッコいい。

前述したようにボディはなんとボンネットやルーフ回りのみを残して前後フェンダーからドアパネル、リアコンビランプに至るまで完全新作! おかげで今春デビューのスイフトデザインでありながら、ワイルドさが明らかに増してスペシャル感ありまくり。これで200万円以下ってどういうこと? という。

実はここにはウラがあって、今回スイフトは初めて欧州向けも日本で作ることになって、このワイドボディは欧州向け。顔だけは日本専用だけど、だから安くできたわけですよ。


軽さで速さを生み出すスイスポらしさ

なにより圧巻は走りで、エンジンはエスクード用の直噴1.4Lターボをチューニングし直してピークパワー&トルクが140ps&230Nmと歴代最強。

だがそれ以上にボディがあり得ないほど軽くて、剛性を強化しつつも6MTで970kg、6ATでも990kgと1トンを切ってるから低速から高速までバカっぱや。実際、MTなら3速か4速に入れておけばほとんどそのままでいいレベル。要はパワー以上に軽さで速さを生み出してる部分こそスイスポらしさで、ついでに6AT車は先代のCVTにありがちだったダルさもなくスポーティ。

スイフトスポーツ(6速MT)



インテリアも今まで以上に凝っててインパネ、ドアハンドル、シフト回りに専用のレッドパネルを配しただけでなく、専用の本革ステアリング&本革シフトカバーを装着。シートももちろん専用バケットシートだ。







聞けば今や国産車ではダントツのMT率7割のストイック系クルマバカが集まるスイスポ。まさしくフツーのお父さんの味方なわけで、ある意味最も日本らしい大衆スポーツ。コレが20年続いたら本当の意味で日本が誇る世界の安ウマお宝スポーツ! と呼べるんじゃないでしょうか。頑張れ、スイスポ!!


スペック
【 スイフトスポーツ(6速MT) 】
全長×全幅×全高=3890×1735×1500mm
ホイールベース=2450mm
駆動方式=FF
車両重量=970kg
エンジン=1.4リッター直列4気筒DOHC直噴ターボ
最高出力=103kW(140ps)/5500rpm
最大トルク=230Nm(23.4kg-m)/2500-3500rpm
トランスミッション=6速MT
サスペンション=前:マクファーソンストラット式、後:トーションビーム式
タイヤサイズ=前後195/45R17
JC08モード燃費=16.4km/L
使用燃料=プレミアムガソリン
車両本体価格=183万6000円



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BMW X2 欧州で発表 2018年3月に発売

2017-10-30 10:00:00 | BMW
yahoo自動車carviewより


2016年10月のパリサロンでコンセプトカーとして披露されたBMWの新型クロスオーバー「X2」の市販モデルが、本国で公開された。

独BMWは現地時間25日、X2を2018年3月に発売すると発表した。

X2は、X1とX3の中間に位置するクロスオーバー。

ただしそのキャラクターはX1やX3とは多少異なり、よりスポーティな側面を強調したモデルとなる。

BMWの発表によると、X2はスポーティにセッティングされたサスペンションを持ち、このセグメントのSUVとは一線を画すドライビングプレジャーを実現するという。

メーカーではそのキャラクターをX6と同様にSAC(スポーツアクティビティクーペ)と表現する。

エクステリアについては、既存のSAV(SUV)シリーズに共通するラギッドな雰囲気にスポーティさをブレンドしたアレンジが施される。地上高を大きめに確保しながらも全高を抑えたクーペライクなプロポーションや、スポーツカーのようなホイールアーチ、ボディ同色の加飾が施されたサイドスカート、存在感の高いエキゾーストエンドなどがその特徴を示している。

デビュー時のバリエーションは3タイプ。

ガソリンが「sDrive20i」(192hp)、ディーゼルは「xDrive20d」(190hp)と「xDrive25d」(231hp)となる。

sDrive20iにはスポーティな7速デュアルクラッチトランスミッションが、ディーゼルの2モデルにはインテリジェント4輪駆動システムのxDriveおよび8ATが組み合わされる。













さらに、2018年の前半に3気筒ガソリン仕様の「sDrive18i」(140hp)、4気筒ガソリン仕様の「xDrive20i」(192hp)、4気筒ディーゼル仕様の「sDrive18d」(150hp)「xDrive18d」(150hp)の追加が予定されている。


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新型N-BOXがロケットスタートで首位獲得。日産問題の影響は?【マーケット概況・10月】

2017-10-29 10:00:00 | ボディタイプ別売れ筋
yahoo自動車carviewより

上期は登録車、軽自動車ともに好調

自動車メーカーにとって9月は、2017年度上期(4-9月)の締めとなる月。この半年内に各メーカーからはさまざまな新型車が登場しているが、その売れ行きはどうだったのか。9月単月と上期(4-9月)の新車販売を振り返りながら見ていこう。

まず乗用車、貨物車、軽自動車も含めた9月の総台数は、前年同期比15.3%増の49万5189台と大幅な伸びをみせた。登録車のうち、普通乗用車(3ナンバー車)については前年比で2.2%減とやや落ち込んだが、小型乗用車(5ナンバー車)は8.2%の伸びを示した。

普通乗用車の落ち込みは、販売上位の「トヨタ プリウス」が前年比約34%減となるなど、発売から1年以上が経過しているクルマの落ち込みが大きかったため。対して小型乗用車は「トヨタ シエンタ」などデビューから時間が経過したモデルの落ち込みを、「日産 ノート」や「ホンダ フリード」といった新しいモデルが補い、伸びを維持した。

一方、軽乗用車は前年比11.5%増の14万1802台と大幅な伸びを示した。この大きな要因となったのは、8月にフルモデルチェンジした「ホンダ N-BOX」。登録台数は、前年比約32%増の2万6983台を達成した。

2017年上期の新車販売は、前年比7.7%増の248万2835台で5年ぶりの増加となった。登録車は前年比4%増の160万7978台で3年連続のプラスを達成。軽自動車は15.1%増の87万4857台で4年ぶりにプラスに転じた。2017年上期は登録車、軽自動車ともに追い風に恵まれ、好調な結果となった。

新型車投入などで7ブランドが前年超を達成

乗用車ブランド別は、9ブランド中、トヨタとレクサスを除く7ブランドが前年実績を上回った。前年の同時期はトヨタとホンダのみがプラスだったが、今年は形勢が変化した。

販売首位のトヨタは前年に好調だった反動で普通車、小型車、軽のすべてが前年を割り込み、全体で前年比7%減と苦戦した。レクサスも約16%のマイナスと奮わなかった。ただ、8月末から「CT」のマイナーチェンジ、「GS」の一部改良、「NX」のマイナーチェンジと立て続けにテコ入れを行っており、来月以降はその成果が現れる可能性が高そうだ。

ホンダは、普通車以外は前年実績を上回り、全体では5%のプラスに。特に軽は「N-BOX」のフルモデルチェンジで前月に前年比18%減だったのが今月は同14%増と一気に拡大した。

車両検査工程における不適切な対応で渦中にいる日産だが、9月末時点ではまだその影響は出ておらず、前年比31%増でランキングが5位から3位に浮上した。特にノートが人気で小型車は前年比82%増という大幅なプラスを達成した。

スズキは7月の「スイフトハイブリッド」の投入や「ワゴンR」の好調などで小型車と軽が台数を稼ぎ、全体で10%のプラスを達成。ダイハツは全部門でプラスとなり、特に小型車は「トール」の好調で399%増のジャンプアップを成し遂げた。

マツダは「アクセラ」や「CX-5」「アテンザ」の改良が功を奏して普通車が前月の19%減から17%増へと急増し、全体で8%増を達成。7月に「レヴォーグ」「WRX S4」と改良したスバルは普通車と軽が伸びて全体で20%増と好調だった。三菱は全部門で前年実績を上回り、全体では59%増と大幅な伸びを示した。


ホンダ N-BOX、単月の登録台数が約2万7000台へ

乗用車ランキング(軽乗用車含む)は、8月に全面改良を受けた「ホンダ N-BOX」が2万6983台という驚異的な台数を稼いで首位を飾った。従来から人気が高かったことに加え、今回の改良では安全性、燃費を含め基本性能を引き上げるとともにスタイリングも一新しており、これらが販売に結びついたようだ。

2位は「日産ノート」。9月1日に実施した運転支援装置を中心とした装備の充実が販売に結びついた。3位は「日産 デイズ」。前年比39%増の伸びを示し、前月の6位から3位にアップした。

4位「トヨタ プリウス」は、前年比34%減と台数を減らしており、前月の2位からランクダウン。5位「トヨタ アクア」は前月の首位からランクダウン。アクアは6月のマイナーチェンジ以降台数を伸ばしたが、その新型車効果の勢いが落ち着いてきた模様だ。6位から8位までは「ダイハツ ムーヴ」「スズキ ワゴンR」「ダイハツ タント」と競合する軽トールワゴンが続いた。


ミニ、2年連続で上期の首位に君臨

外国ブランドの輸入乗用車登録台数は、前年比1.4%増の3万4974台で、プラス成長を維持した。トップ10中で前年実績を上回ったのは5ブランド。ただし前年を下回ったブランドもほとんどは縮小率が数%レベルで、全体にまずまず好調といえる水準だった。

ブランド別では、メルセデスが2%増の8480台を登録し、31ヶ月連続で首位を維持。「Cクラス」と「Eクラス」が中心となって販売をけん引した。2位は6031台を登録したBMW。「3シリーズ」「2シリーズ」「1シリーズ」が好調で前年とほぼ同水準を維持した。

3位フォルクスワーゲンは前年比7%増で前月に続きプラス成長を果たした。4位アウディは5%増とやや減少。5位BMWミニは0.4%減とマイナス幅を微減に留めた。

また、2017年上期の輸入車登録台数は1.7%増の14万7261台と3年連続のプラスとなった。車名別ではミニが2017年度上期の首位を獲得し、2年連続で2位のゴルフを抑えて頂点に立った。

9月は国内・海外ブランドともにおおむね販売が好調だったが、10月は日産自動車が不正検査問題で全車両の出荷・登録を休止するなどの措置で登録に影響が出るのは必至。また神戸製鋼のデータ改ざん問題では、改ざんされた材料が自動車メーカー各社に販売されており、問題の解明に時間がかかりそうだ。いずれもユーザーの消費マインドの低下につながりえるだけに、誠意ある対応により問題の早期解決を望みたいところだ。外国ブランドの輸入乗用車登録台数は、前年比1.4%増の3万4974台で、プラス成長を維持した。トップ10中で前年実績を上回ったのは5ブランド。ただし前年を下回ったブランドもほとんどは縮小率が数%レベルで、全体にまずまず好調といえる水準だった。


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ハリアーの直噴ターボモデルを連れ出し、選ばれ続けている理由を探った

2017-10-24 10:00:00 | トヨタ
yahoo自動車carviewより


ハリアー流に調理された2.0L直噴ターボ

堂々としたフェイスに鋭く高貴な視線。逞しさを紳士なベールで覆うプロポーション。新しくなったハリアーは、近寄るのに少しの緊張を伴った。しかし地下駐車場の暗がりでドアを開けると、まるで手を差し伸べてくれるかのように、足元にお馴染みのエンブレムが浮かび上がる。粋な足元照明でウェルカム、と迎え入れられた室内は、上質な素材と丁寧な仕立ての心地よさが全身に伝わり、温かく優美な静寂に包まれていた。

初代ハリアーの登場から、20年。あのときはラグジュアリー・クロスオーバーSUVという未知の世界観に衝撃を受け、速さと余裕と高級感の融合に新時代の訪れを予感させられたものだった。それから多くのモデルたちがハリアーの後を追い、空前のSUVブームが続いている。そんななかで久しぶりに身を委ねたハリアーは、新たに得た2.0L直噴ターボを見事なまでにハリアー流に調理していた。一瞬で大きな波が押し寄せるように爽快な加速フィールが味わえるかと思えば、高速域でも悠々と水面を漂うような心地よいクルージング。急なアップダウンなど、何も気負うことなくなめらかに駆け抜ける。

そして背の高さを微塵も感じさせず、ガッシリと路面を捉えて弧を描くコーナリングや、ここぞという時のひと踏みで見せる瞬発力。ディーゼルのように低速からの力強さがありながら、荒々しさも大きなノイズもなく、あくまでスマートに優雅にそれらを繰り出すところに、またいちだんと洗練されたハリアーらしさを感じた。


逞しさのなかにあるお洒落感と気遣い



ひとしきり走って、だんだんとわかってきたのはターボの魅力だけではなかった。インテリアのあらゆるものが、ドライビングを絶妙にサポートしつつ、シーンによって高揚感だったり安らぎだったり、気持ちの面でも静と動を引き立ててくれているのだと気づいた。

例えば女性の手のひらにも太すぎず、しっとりと馴染むステアリングには赤いステッチが入り、ドアインナーやダッシュボード、シートやセンターコンソールボックスとコーディネートされている(※)。それは、手のひらに感じる上質感がインテリア全体を包んでいるという実感につながり、チラリと目に入るたびに、スポーティというだけにとどまらない、さりげないお洒落感に心が潤う。

そして、フロントコンソールやサイドポケット、シートバックポケットといった収納が、見た目のエレガントさと使いやすさを両立しているところも見逃せない。ゆったりできるセンターアームレストや、爪を気にする女性も安心の静電式タッチパネルとスイッチ操作のナビ、全席がワンタッチ開閉のサイドウインドウなど、トヨタらしいおもてなし機能が充実している。



また、ラゲッジはテールゲートがスイッチひとつで開閉するのはもちろん、家庭用と同じ100Vコンセントが備わり、家電がそのまま使えるのはかなり便利。シートアレンジも簡単であっという間に広くフラットなスペースになるし、床下収納まであって見せたくない荷物の目隠しも万全。こんなに細やかな気遣いができるSUVは、実はそれほど多くない。


ターボの良さは日常域でもキラリと光る

ターボの走りに心を解き放たれ、上質で優しさに満ちたインテリアに癒されながら、次に目指したステージは混み合う市街地だった。家に帰ればひとりの妻であり母である身にとって、やはりいちばん欲しいのは日常を安心して共にできるパートナーだ。

50km/hにも満たない流れ、すぐにやってくる交差点。路上駐車を頻繁な車線変更でかわしながら、工事中の通行止めではUターン。そんな、日常で当たり前に遭遇するシーンがハリアーを待っていた。わずか1650rpm、つま先を軽くペダルに当てるくらいの感覚で生み出される350Nmのトルクは、こうしたシーンには不向きかと思いきや、あまりにも扱いやすく軽やかで驚いた。広くアップライトな視界の良さや、適度な手応えで自然なフィーリングのステアリング、6ATの緻密な制御、さらには鼻先が軽いボディバランスの良さもあり、モタつくことも持て余すこともなく、とてもスムーズだ。

さらに、歩行者も認識してくれるプリクラッシュセーフティシステムをはじめとした、先進の安全運転支援技術「Toyota Safety Sence P」が標準装備というのも心強い。すれ違いが難しそうな細い道や、狭い駐車場でのバック駐車では、車両感覚が掴みやすいことも実感できた。

また、乗降時に運転席が自動で後ろにスライドしてくれる機能(※)は、狭い場所での乗り降りがしやすいし、SUVとはいえ高すぎない座面や大きなドア開口部で、後席に子どもを乗せるときもラクなはず。ドタバタな毎日でも、ハリアーならホッとできる瞬間をくれるような気がした。

※運転席オートスライドアウェイ
[ PROGRESS“Metal and Leather Package”、PREMIUM “Metal and Leather Package”に標準装備]


酸いも甘いも知った大人にこそ、強く響く

新しいハリアーを堪能して、すっかり陽が落ちた帰り道。室内はほのかに灯るイルミネーションで、ゆったりと流れる時間を楽しむラウンジのような雰囲気に変わっていた。1日の終わりをこんな空間で過ごせるなんて、ちょっとしたご褒美をもらった気分だ。

高速道路は帰宅ラッシュで渋滞していたが、ハリアーは全車速追従機能付きのレーダークルーズコントロールが標準装備。手元のスイッチでオンにすれば、せわしないペダル操作は不要だ。高速でも、街中でも、渋滞でもそれぞれに気持ちのいい走りをくれるハリアーは、また乗りたい、もっと遠くへ出かけたいと思わせる。時を経てもなお、選ばれ続けている理由にはきっと、そんなSUVらしいアクティブさもちゃんと持っているからかもしれない。

それに、やはりターボが加わったことも大きいはずだ。2WDと4WDを揃える2.0L自然吸気、2.0L直噴ターボ、4WDの2.5Lハイブリットという幅広いラインアップは、それぞれに違う走りのフィーリング、多彩なグレード構成など好みやライフスタイルによってピッタリの1台が選びやすい。リセールバリューが高いことも強みのひとつだ。

コストパフォーマンスが高く軽快な走りがスポーティな自然吸気もいいし、モーターによるシームレスで静かな走りと燃費に優れるハイブリッドも魅力的。でも私なら悩みつつも、あらゆるシーンで満足度の高かったターボを選びたいと、試乗の余韻に浸りながら考えていた。

どんなにライバルが現れようとも、埋もれることのないハリアーの世界観がそこにはあった。先駆者のポジションに甘んじることなく、揺るぎない信念を持って進化し続ける姿。熟成を重ねた者だけが持ちうる深い味わい。新しいハリアーは、酸いも甘いも知った大人にこそ、強く響くのだろうと思う。


スペック
【 ハリアー PROGRESS “Metal and Leather Package” (ターボ車/2WD) 】
全長×全幅×全高=4725×1835×1690mm
ホイールベース=2660mm
車両重量=1700kg
駆動方式=FF
エンジン=2.0リッター直列4気筒DOHC・直噴ターボ
最高出力=170kW(231ps)/5200-5600rpm
最大トルク=350Nm(35.7kg-m)/1650-4000rpm
トランスミッション=6速AT
使用燃料=プレミアムガソリン
サスペンション=前:ストラット式、後:ダブルウィッシュボーン式
タイヤサイズ=235/55R18
JC08モード燃費=13.0km/L


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新型A7スポーツバックを本国で発表。4輪操舵などの採用で乗り心地向上

2017-10-23 10:00:00 | アウディ
yahoo自動車carviewより


アウディは19日、新型「A7スポーツバック」を披露した。A7スポーツバックといえば、A8と並びハイエンドを担うラグジュアリーモデル。そのクラスにふさわしい“豪華・高性能”は備わっていて当然という視点に立つと、その存在意義はスタイリングにあるといっても過言ではないだろう。

先代A7スポーツバックのデビューは2010年。それまでのA6とA8の中間に位置するスポーツバックとしてアウディ内に新カテゴリーを確立した。2リッターモデルで価格は700万円以上、最上級のRS7になると1700万円にもおよぶアウディのハイエンドモデルだ。



A8から続く新デザイン言語の採用

今回発表されたのは、初のフルモデルチェンジを受け進化した2代目にあたるモデル。フラッグシップのA8の全面改良に続くかたちで新たなデザイン言語を取り入れつつ、A7のための新たにアレンジメントが加えられている。例えばA8に比べ低く幅広とされたシングルフレームグリルやシャープな形状のヘッドライト、長いボンネットフードなどを特徴とする。

先代A7からはリアエンドにかけてなだらかにカーブしつつ、後端がやや突き出たデザインを受け継いでいる。一方、フロントマスクやリアエンドのデザインが一新されたことで、先代モデルからルックスが大きく変わった印象も受ける。



ボディサイズは全長4969mm×全幅1908mm×全高1422mm。ラージサイズの割に全高が低く抑えられているあたりは従来モデルに通じる特徴だ。

デジタル化されたハイテク感のあるインテリア

インテリアはインパネ上部に10.1インチのディスプレイ、その下にもうひとつ8.6インチディスプレイを備え、デジタル化されたハイテク感のある雰囲気を漂わす。これらの操作はタッチパネルにより行い、従来のロータリープッシュボタンや伝統的なボタン、スイッチ類は姿を消している。



さらにメーター内には12.3インチの大型ディスプレイを持つ“アウディバーチャルコクピット”を備え(オプション)、先進的なコクピット空閑を演出している。



4輪操舵などの採用で俊敏性と乗り心地向上

シャシーは、新たにダイナミックオールホイールステアリング(4輪操舵)や新設計のエレクトリックシャシープログラム(シャシーの中央制御ユニット)およびエアサスペンションなどが採用され、俊敏性と乗り心地の向上が図られている。

パワーユニットは、発売時には3リッターV6 TFSIエンジン搭載車が設定される予定。この直噴ターボモデルは、最高出力340hp、最大トルク500Nmを発生し、0-100km/hを5.3秒で加速する性能を持つ。その後、他の6気筒および4気筒エンジン搭載車が追加されるという。



リモートコントロールなど最大39の運転支援装置を装備

装備は、スマートフォンのアプリを介してパーキングスペースへの駐車や出庫操作を行えるリモートコントロール機能や、ステアリング介入機能を追加した「アダプティブ ドライビングアシスト」など、先進の運転支援装置を備える。運転支援装置の数は最大39にも及び、これらは新たに「アウディAIパーキングパッケージ」「Cityアシストパッケージ」「Tourパッケージ」の3つのパッケージにまとめられる。

新型A7スポーツバックの生産はドイツ・ネッカーズウルムのアウディ工場で行われ、ドイツでは2018年2月末に販売開始予定となっている。


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運転支援充実の新型X3を発売。初期導入は2.0Lのディーゼル&ガソリンから

2017-10-22 10:00:00 | BMW
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BMWは10月19日、3世代目となるミドルクラスSUV(BMWの呼称はSAV)の新型「X3」を発売した。日本では2004年に初代モデルが発売されたX3は、これまでの世界累計販売台数が約150万台というヒットモデル。日本でも全販売台数の約1/3を占めているという。価格は639万円~710万円。



ボディは若干拡大。見た目はキープコンセプト



新型X3のボディサイズは全長4720(先代比+55)×全幅1890(同+10mm)×全高1675mm(同±0)、ホイールベースは2865mm(同+55mm)と若干拡大。エクステリアは基本的にキープコンセプトだが、大型化して立体感を増したキドニーグリルがヘッドライトと離れ、またサイドに配されたエア・ブリーザーなどが新しい。





インテリアでは10.25インチのタッチパネル式ディスプレイの採用、クローム加飾のアクセント、センターコンソールに刻まれたX3ロゴなどで個性と上質感をアピールしている。ラゲッジ容量は後席を立てた状態で550L、畳んだ状態で1600Lと先代モデル同様のスペースを確保した。

エンジンは2タイプを設定

エンジンは2.0L 直4ガソリンターボ(最高出力184ps、最大トルク290Nm)と、2.0L 直4ディーゼルターボ(最高出力190ps、最大トルク400Nm)の2タイプを設定。トランスミッションはともに8速ATが組み合わせられる。スタンダードモデルのほかに、それぞれのエンジンに対して主にデザイン面で差別化された「xLine」と「M Sport」の2グレードが設定される。

5シリーズ同様の安全・運転支援機能を装備

ステレオカメラと車両前後のミリ波レーダーで運転をサポートする「ドライビング・アシスト・プラス」を標準装備。高速走行時に車線と前方車両を検知して車線中央を走行しやすいようにサポートし、また渋滞時には停止や再加速も自動で行う「ステアリング&レーン・コントロール・アシスト」をはじめ、隣車線を監視して側面衝突の危険性が高まった場合にステアリング操作に介入して衝突を回避する「アクティブ・サイド・コリジョン・プロテクション」や「後車追突警告」、「レーン・ディパーチャー・ウォーニング」などの機能が備わっている。



グレード構成と価格
ガソリンモデル
・xDrive20i:639万円
・xDrive20i xLine:684万円
・xDrive20i M Sport:687万円

ディーゼルモデル
・xDrive20d:662万円
・xDrive20d xLine:707万円
・xDrive20d M Sport:710万円
※納車はガソリンモデルが2018年2月以降、ディーゼルモデルが2017年12月以降の予定

スペック
【 xDrive20d M Sport 】
全長×全幅×全高=4720×1890×1675mm
ホイールベース=2865mm
駆動方式=4WD
車両重量=1860kg
エンジン=2.0リッター直列4気筒DOHC直噴ディーゼルターボ
最高出力=140kW(190ps)/4000rpm
最大トルク=400Nm(40.8kg-m)/1750-2500rpm
トランスミッション=8速AT
サスペンション=前:マクファーソンストラット式、後:マルチリンク式
タイヤサイズ=前後245/50R19
JC08モード燃費=17.0km/L
使用燃料=軽油
車両本体価格=710万円
発売日=2017年10月19日


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レクサス、フラッグシップセダンの新型LSを発売。価格は980万円から

2017-10-21 15:11:45 | トヨタ
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今年6月に日本初披露された新型レクサス「LS」が10月19日に発売された。





GA-Lプラットフォームをベースにクーぺシルエットへと生まれ変わり、また先進安全技術の「レクサス セーフティ システム+A」を装備するなど、レクサスを象徴するモデルとして大きく進化した。すでに発表会と海外試乗のレポートをお届けしているが、グレード構成と価格、詳細スペックが今回明らかになった。

パワートレーンは2タイプ、各5グレード構成

新開発の3.5リッターV6ターボを搭載する「LS500」は、吸気効率の向上と燃焼室内の気流強化を両立し、熱効率を高めることで最高出力422ps、最大トルク600Nmを発揮。

「LS500h」は、「LC500h」から初採用されたマルチステージハイブリッドシステムを搭載。3.5リッターV6 NAエンジン(同299ps、同356Nm)に電気モーター(同180ps、同300Nm)を組み合わせ、システム最高出力で359psを発揮する。また有段ギアを組み合わせて10段変速制御とすることでラバーバンドフィールを払拭し、ダイレクトな加速感を味わえるという。燃費は前者が10.2km/L、後者が16.4km/L(ともにFR)を達成している。

グレード構成と価格(価格は左がFR、右がAWD)

LS500
・ベースモデル:980万円、1020万円
・lパッケージ:1042万円、1082万円
・Fスポーツ:1200万円、1210万円
・バージョンL:1320万円、1360万円
・エグゼクティブ:1500万円、1540万円

LS500h
・ベースモデル:1120万円、1160万円
・lパッケージ:1180万円、1220万円
・Fスポーツ:1310万円、1350万円
・バージョンL:1460万円、1500万円
・エグゼクティブ:1640万円、1680万円

スペック
【 LS500 Fスポーツ 】

















全長×全幅×全高=5235×1900×1450mm
ホイールベース=3125mm
駆動方式=FR
車両重量=2230kg
エンジン=3.5リッターV型6気筒DOHC直噴ターボ
最高出力=310kW(422ps)/6000rpm
最大トルク=600Nm(61.2kg-m)/1600-4800rpm
トランスミッション=10速AT
サスペンション=前:マルチリンク式、後:マルチリンク式
タイヤサイズ=前:245/45RF20、後275/40RF20
JC08モード燃費=10.2km/L
使用燃料=プレミアムガソリン
車両本体価格=1200万円
発売日=2017年10月19日

【 LS500h lパッケージ 】



全長×全幅×全高=5235×1900×1450mm
ホイールベース=3125mm
車両重量=2220kg
駆動方式=FR
モーター最高出力=132kW(180ps)
モーター最大トルク=300Nm(30.6kg-m)
駆動用バッテリー=リチウムイオン電池
エンジン=3.5リッターV型6気筒DOHC直噴
エンジン最高出力=220kW(299ps)/6600rpm
エンジン最大トルク=356Nm(36.3kg-m)/5100rpm
トランスミッション=CVT(マルチステージハイブリッドトランスミッション)
サスペンション=前:マルチリンク式、後:マルチリンク式
タイヤサイズ=前後:245/45RF20
JC08モード燃費=16.4km/L
使用燃料=プレミアムガソリン
車両本体価格=1180万円






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VWの新フラッグシップ「アルテオン」が日本上陸。価格は549万円から

2017-10-21 13:37:11 | ワーゲン
yahoo自動車carviewより


VWの新たなフラッグシップモデル、新型「アルテオン」が日本上陸を果たす。流麗なファストバックスタイルを採用した同モデルは、セダンの快適性、ステーションワゴンの機能性、クーペのスタイリッシュさを融合させたグランドツーリングカーという性格が与えられている。

搭載するパワートレーンは、2.0TSIエンジン+7速DSG+4MOTION(4WD)のみ。価格は「R-Line 4MOTION」が549万円、安全&快適装備を充実させた「R-Line 4MOTION Advance」が599万円。10月25日のプレスデーから始まる東京モーターショーにも展示される。


堂々たるボディと広々とした室内







Volkswagen純正インフォテイメントシステム“Discover Pro”


新型アルテオンのボディサイズは、全長4865×全幅1875×全高1435mm。

これまで日本でのフラッグシップを担ってきたパサートと比べると、80mm長く、45mmワイドで、30mm低い。





2835mmのロングホイールベースを活かした後席&ラゲッジスペースも大きな特徴になる。後席の足元スペースはクラストップレベルのゆとりがあり、通常時563Lから最大1557Lまで広がるラゲッジスペースはワゴンと同等レベルの積載力がある。

スポーティかつ流麗なプロポーション

スポーティなR-Lineを採用するデザイン面では、水平のフロントグリルバーがそのままLEDヘッドライトと一体となってつながる大胆なフロントマスクが印象的で、デイタイムランニングライトも初採用。また、ホイールアーチの上まで覆うボンネットによって、ワイド感をさらに強調している。

サイドウインドーはフレームレスとし、さらにガラスエリア全体をクロームで縁取ることで、エレガンスさを際立たせている。LEDテールランプには、“流れるウインカー”のダイミックターンインジケーターを採用した。ボディカラーは全6色から選べる。

ブラック基調のインテリアは、ナパレザーのシートトリムや本アルミを用いたデコラティブパネル、ピアノブラックのセンターパネルなどを採用し、フラッグシップに相応しい上質さを追求している。

2.0TSIエンジン+7速DSG+4MOTIONのみ



本国ではFF(2WD)の設定もあるアルテオンだが、日本に導入されるモデルは4MOTION(4WD)のみとなる。搭載する2.0TSIエンジンは最高出力280ps/最大トルク350Nmを発生。ギアボックスは、ゴルフRと共通の湿式7速DSG(デュアルクラッチ)を組み合わせる。

運転支援システムも充実しており、全車速追従機能付きACC(アダプティブクルーズコントロール)や渋滞時追従支援システム、レーンキープ&レーンチェンジアシスト、リヤビューカメラ&パークディスタンスコントロール、前方&後方に対応する自動ブレーキなどを標準装備する。







スペック
【 アルテオン R-Line 4MOTION 】
全長×全幅×全高=4865×1875×1435mm
ホイールベース=2835mm
車両重量=1700kg
駆動方式=4WD
エンジン=2.0リッター直列4気筒DOHC・直噴ターボ
最高出力=206kW(280ps)/5600-6500rpm
最大トルク=350Nm(35.7kg-m)/1700-5600rpm
トランスミッション=7速DSG(デュアルクラッチ)
使用燃料=プレミアムガソリン
JC08モード燃費=13.3km/L
サスペンション=前:マクファーソンストラット、後:4リンク
タイヤサイズ=前後:235/40R19
JC08モード燃費=13.0km/L
車両本体価格=549万円
発表日=2017年10月17日
発売日=2017年10月25日


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フェラーリ70周年イベントで10億円超えのラ・フェラーリ アペルタなどを展示

2017-10-19 10:00:00 | 話題
yahoo自動車carviewより


1947年にフェラーリ初のロードカー「125S」を発表して産声を上げた同社は、今年で創業70周年を迎えた。それを記念してアメリカ、欧州など世界約60ヶ国で祝祭イベント「Driven by Emotion(情熱に突き動かされて)」を開催しているが、日本でも10月12日~14日の日程でそのイベントが行われる。

目玉は「フェラーリ70周年 エクスクルーシブ・ジャパン・ラリー」で、本イベントのプレス発表会が行われた東京・両国国技館を起点に、集結したフェラーリ70台で富士山や三重県・伊勢神宮など、日本を象徴するスポットを2日間に渡って駆け抜ける。約550kmを走破する中で「この重要な節目の年を祝い、日本の美しさを発見する旅」にしたいという。

また両国国技館には、日本初披露となる「ラ・フェラーリ アペルタ」や、世界に1台の「SP1」、6台限定の「セルジオ」、フェラーリ日本進出50周年記念モデルで10台限定の「J50」など約40台が展示された。ここでは、主な展示車両を写真で紹介していこう。

ラ・フェラーリ アペルタ



フェラーリ初の市販ハイブリッド車である「ラ・フェラーリ」をベースとしたオープンモデル。

パワートレインはベース車と同様で、6.3リッターV12 NAエンジンにモーターを組み合わせ、システム最高出力963ps、

システム最大トルク700Nmを発生する。

2016年のパリ・モーターショーで発表され、生産された209台は既に完売。今回、会場で日本初披露されたのは、チャリティオークションのために追加生産された1台。

9月にイタリアで行われたオークションでは、830万ユーロの高値で落札された。


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スバルレガシィが生み出した「ツーリングワゴンブーム」という熱狂

2017-10-18 10:00:00 | スバル
yahoo自動車carviewより


今をさかのぼること28年前、1989年1月、スバルが再起をかけて開発した新世代モデル「レガシィ」には、セダンと共に「ツーリングワゴン」が設定されていました。

なかでもスポーツセダン並みの走行性能を持つ最上級グレード「GT」の存在は、レジャーや日常の使い勝手の良さに加え、走りも楽しめるという新たな価値が与えられ、それまでの「ワゴン」が持っていたイメージ、概念を大きく変化させ、そのブームは「スポーツワゴン」という新たな魅力と潮流を生み出しました。

本企画では1990年代に大きく花開き、国産全メーカーを巻き込む「時代」を作ったレガシィについて語ってみます。

文:大音安弘 写真:SUBARU

■初代から脈々と息づく「走りのワゴン」というコンセプト

日本自動車界ではまだバブル真っ只中だった1989年、スバル(当時は富士重工)が社運を賭けて開発した新世代モデルのレガシィは、セダンとツーリングワゴンの2本立てであった。これまでのスバルのイメージを覆すモダンな内外装に加え、スバル伝統の走りの良さを磨き上げていた画期的なモデルだった。特に従来は実用一辺倒だったツーリングワゴンの概念打ち破ったレガシィツーリングワゴンは大ヒット。のちのツーリングワゴンブームへと繋がることになる。

レガシィが特徴的だったのは、発売間もなくして、より快適装備を満載した最上級グレードのターボモデルの「GT」をセダンとツーリングワゴンに共に追加したこと。これがスポーツワゴンとしてレガシィの独自のポジションを確立。その人気ぶりは、のちにSTIチューニングによるコンプリートカー「レガシィツーリングワゴンSTi」が発売されたことからも伺える。

■続々と表れたフォロワー、ライバルたち

レガシィツーリングワゴンのヒットに刺激され、各社からは、スタイリッシュでスポーティなツーリングワゴンを続々と投入した。トヨタのカルディナと三菱のリベロが新開発車としてデビュー。ホンダは、北米より逆輸入でアコードワゴンを導入。日産はフルモデルチェンジしたプリメーラにツーリングワゴンを新設定するなど、レガシィが築き上げた「ツーリングワゴン市場」に続々と参入、追従を見せた。

さらに1993年にレガシィが2代目へと進化すると、より他社のバリエーションは拡大され、日産からは「スカイラインワゴン」と噂されたスポーティなツーリングワゴンのステージアが、三菱からは当時同社の中心車種だったギャランのツーリングワゴンに当たるレグナムが投入され、ツーリングワゴンは日本車のメインストリームのひとつとなった。

■スポーツモデルもお約束だった
もちろん、ツーリングワゴンはレガシィ登場以前より各社がラインアップしていたが、そのポジションは(やや乱暴な言い方だが)いわゆる「豪華なライトバン」であり、スポーティな走行性能など求められることはなかった。そこに革命を起こしたのがレガシィであり、先に挙げたライバルとなるツーリングワゴンには、対レガシィに向けた高性能なスポーツグレードが軒並み設定されていた。

その中の印象的なモデルを紹介すると、

トヨタカルディナはプラットフォームを共有するセリカの最強モデル「GT-FOUR」のパワートレインをそっくり受け継ぐ、2代目GT-T、3代目GT-FOURを設定。日産ステージアは280psを発揮するRB25DET搭載グレードに加え、GT-Rワゴンと呼べるオーテックバージョン260RSを設定。レグナムもセダン版となるギャランのトップモデル同じVR-4を設定していたことは記憶に新しい。

まさになりふり構わず「打倒レガシィ」を目指したわけだ。

■受け継がれるスポーツワゴンスピリット

隆盛を迎えた90年代がすぎ、2000年代にはやや鎮火したものの継続的に販売を伸ばし、2010年代に入る直前の2009年にレガシィは5代目へとフルモデルチェンジ。

しかしこの頃になるとレガシィの販売の中心は北米に移っており、ニューヨークショーでプロトタイプが先行発表され、ボディもひと回り大きくなったことなどからも、レガシィの「軸足」が徐々に日本市場から離れていったことが伺える。

それもそのはずで、その頃から日本市場での販売現場ではミニバンやコンパクトカー、ついでSUVの台頭が目立っており、ツーリングワゴン市場はすっかり下火となっていた。

こうした状況を踏まえて2014年4月の5代目生産終了アナウンス時、レガシィの次期モデル(6代目となる現行型)はセダンのB4とクロスオーバー仕様のアウトバックのみが設定され、ツーリングワゴンは「レヴォーグ」に引き継がれること、またB4のターボ仕様もWRX S4に統合されレガシィからは廃止されることが公表された。

新境地を開拓したレガシィさえも「スポーツ仕様のツーリングワゴン」は後継車へとバトンを手渡したかたちとなったが、しかしスバルのスポーツワゴンスピリットは、国内市場をメインに開発されたレヴォーグにしっかり受け継がれており、いまも日本のスポーツワゴンファンの心をしっかりと捉えている。


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地味&マジ。群馬流ハイテク・アイサイトの技術レベルは今どのへん?

2017-10-17 10:00:00 | スバル
yahoo自動車carviewより


アイサイトで日本をリードするスバルの次なる一手?
つくづくスバル、トコトン地味マジメというかあくまでもらしいところを突きますな。その分、今後ベンチャー勢、特にシリコンバレー系にイメージ&実力でガツンと追い越される可能性も残っちゃってますけど。

それは今や自動車先進技術2大イシューの1つとなった「自動運転」。具体的には新型「レヴォーグ」&「WRX」に搭載された最新バージョン「アイサイト・ツーリングアシスト」!

もちろん慎重かつ遠慮深いスバルはこの手を「運転支援技術」と言い切り、消して「被害軽減ブレーキ」を自動ブレーキと言い換えたり、「アクティブレーンキープ」をオートステアリングと拡大表現したりはしません。

しかしこの日本でこの手をリードしてきたのは間違いなくスバル。特に2010年登場の「アイサイトver.2」は、トヨタのプリクラッシュセーフティや日産やホンダのハイテク以上にこの手の普及率を高めました。なにしろ出るなり「レガシィ」の装着率が8割、その後進化版「アイサイトver.3」を搭載した現行「インプレッサ」&「XV」が100%ですから。もっとも既にテスラやメルセデスやBMW等の高価格帯ブランドや、先日出たホンダの軽自動車「N-BOX」もほぼ100%装着となってますが。


ライバルには装着済みの技術に拍子抜けな印象も…

さてスバルが満を持して投入してきた新型アイサイト・ツーリングアシスト、今回から「ver.なんとか」表記はやめたようですが、最初に中身を聞いた時は拍子抜け。なぜなら今やライバルに当たり前のように付いているオートレーンチェンジが付いてないので。ハードウェア的にも既存のステレオカメラのみで新たな横方向センサーの追加もなし。

進化内容を一言で言うと今までアイサイトver.3では、一部の速度限定だったアクセル、ブレーキ、ステアリングの連動制御、つまり日産プロパイロット言うところの「同一車線内セミ自動運転」が全車速で可能になっただけ。そして当然ながら他社と同じく高速道路限定。

具体的には0~120km/hまでは、発進してスイッチを入れれば、ドライバーはステアリングを握っているだけでセミ自動運転が可能になりました。冷たくいうと既にライバルがほぼ実現している技術ではあるのです。


目指したのはライバルより自然に使える完成度

しかし取材してわかったのは今回ツーリングアシストがその運転支援技術の“名前”ではなく“質”にこだわったこと。なぜならぶっちゃけライバル達には欠点がありまくりだから。例えば去年「セレナ」、今年「エクストレイル」に投入した日産プロパイロットですが、言い方こそ「同一車線内自動運転」ですがまだまだなんちゃって機能で、全然自動運転になってません。分かり易いところで全車速追従オートクルーズは前走車が強めの加減速をすると付いて行けませんし、首都高のタイトコーナーも曲がりきれません。

一方、既に完全自動運転対応のハードウェアを実現したと言い切る急進派、北米テスラの「オートパイロット」ですが、首都高の相当なタイトコーナーでも回りきるセミ自動運転っぷりには驚きますが、変則的な車線や分岐点でときおり予期せぬ車線変更をしたりします。これはテスラに次ぐ急進派のボルボの「パイロットアシスト」も同様。

ところが今回のツーリングアシストはその中間というか絶妙ないいとこどりで、テスラほど多機能じゃないけれどプロパイロットより全然使える。具体的にはオートレーンチェンジはできませんが「作動感」「作動する範囲の広さ」「作動の正確さ」にこだわって相当現実的なのです。


ビックリ仰天の絶妙アクセル&ブレーキ

今回小沢は首都高の芝公園から渋滞の名所、4車線が内外複雑に絡み合う箱崎ジャンクションへと向かいましたが、まず圧倒的にビックリしたのはその加減速、つまりアクセル&ブレーキ制御の上手さです。特に30km/h以下の渋滞領域ではピカイチ。

例えば前走車がグッと進むとアクセルが瞬時に立ち上がって、それはエンジン音だけ聞くと過激じゃ? と思えるレベルなのに、実際の加速はちょうど良く、せっかちでグズな運転を嫌う小沢も納得のスムーズさ。

さらにビックリなのはブレーキで、コイツはまさにクラストップ。テスラのオートパイロットもかなり上手いですが、車両停止直前にカックンとなるのを防ぐ“ブレーキ抜き”テクはピカイチ。ズバリ、小沢が2回に1回しか出来ないくらいの技術でマジ脱帽。

さらにツーリングアシストが凄いのは、渋滞などで前走車との間隔が詰まって車線が見えなくなるようなシーンでも、前走車を認知することでセミ自動運転をキープできるところや、片側白線のみ見えている状況でも制御できるところ。実際、30~40km/h以下の渋滞では、あの首都高のクネクネカーブでもほぼ解除されないし、マジメに作動率は高いとみた。

ただし、60km/h程度のそれほどきつくないでしょ? ってコーナーで曲がりきれなかったり、前走車との間隔が開き、加速しながら曲がるところでは怖いぐらいに速度が上がっちゃったりと欠点もまだまだ。この辺りはいわゆるダイナミックマップ、つまり自動運転用の詳細な地図データがないと、センサーだけでは対応できないのかもしれません。

それと相変わらずガックリさせられたのは、ハンドルを握ってる握ってないを検知するセンサーに、相変わらずタッチセンサーが使われてないので、時折ちゃんと握ってるのに制御が解除されるところや、渋滞中に一時停止するとたった3秒でモードが解除され、再始動スイッチを入れなきゃ使えないところ。本当はもっとできるはずだし、アイサイトとしてもっと先進的に攻めていいはず!


自動運転の走りの「ふるまい=質」が注目される時代に

とはいえ今回アイサイトがツーリングアシストで問題提起した部分はなかなかで、それは運転支援制御の「質」であり「ふるまい」方です。人間だって同じ「陳謝」でも、謝り方に一から百まであるように、同じ自動ブレーキにしても質の違いがある。なかなか言葉にし難い領域での良し悪しがあるわけです。

実際、スバルが今回煮詰めたのはハードウェアではなく、ソフトウェアで、具体的には制御の閾値、つまりパラメーターを最適化したようで、スバルはそのために日本国内を10万kmもテスト走行し、今回走った首都高なんて「ほとんどホームグラウンド」になったそうです。出来るメニューの多さではなく、質にこだわることを問う。そういう意味では、画期的なのではないでしょうか。


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ムーヴ キャンバスの懐かしい&ナチュラルなデザインは積極的に選ぶ価値がある

2017-10-16 10:00:00 | ダイハツ
yahoo自動車carviewより


印象的なデザインで指名買いされるヒット作

ダイハツ「ムーヴ キャンバス」最大の特徴は、なんといっても印象的なそのデザイン。まず、クルマ全体から醸し出される雰囲気には、どこか懐かしさを覚える感覚があり、眺めるとホッとするものがある。また造形としても無理を感じさせないナチュラルさがあり、それが先のレトロな雰囲気と上手く融合している。

だから何か、初めて見たのに以前から知っているような、そんな感覚を呼び起こされるのだ。しかもツートーンに塗り分けられたストライプスカラーの場合、持ち前のレトロな空気感がさらに強まり、より自分だけの一台であることを感じさせてくれる。

併せてインテリアは居心地の良さを感じさせる作りとなっており、リラックスして寛げるカフェのような感覚を届けてくれる。そしてこちらでもエクステリアとマッチしたアクセントカラーが採用されるなど、愛着の持てる要素がたくさん詰め込まれている。この辺りから、デザインで“指名買い”される理由にも納得がいく。事実、発売当初から話題を呼んでおり、既に発売後1年で累計約8万台(※2017年8月末時点、ダイハツ工業(株)調べ)が販売された実績を持っているのだ。


進化した予防安全機能やAFSで充実の先進装備

もちろんムーヴ キャンバスは内外装のデザインだけでなく、走りの面においても充実した内容を持っている。特に最近はこのクラスにおいても安全装備が重要視されるため、ムーヴ キャンバスもしっかりと対応している。





特に今回の商品改良で、世界最小ステレオカメラ(※2017年9月現在。ダイハツ工業(株)調べ)を使う最新の予防安全機能「スマートアシストIII」を新たに装備したのは注目だ。車両だけでなく、歩行者も認識する衝突回避支援ブレーキ機能を装備しているため、人通りの多い街中でも安心して走れるようになった。

また、自動ブレーキの作動範囲も~80km/hと、より高速域まで対応できるようになり実用性が上がっている。車線逸脱警報やオートハイビーム、誤発進抑制制御(前方・後方)など、予防安全機能があたりまえになる未来に向けて着実に進化しているのが嬉しい。







さらにこのクラスでは珍しい、ステアリング操作に合わせてヘッドライトが向きを変え、進行方向を照射するAFSを上位グレードに標準装備する他、パノラマモニターも設定して幅寄せや車庫入れも安心して行なえるなど、普段使いで便利な内容となっている。


軽ハイトワゴンで唯一の両側スライドドアが便利

そしてムーヴ キャンバスがユニークなのは、デザイン的に目を惹くクルマでありながら、日常での使い勝手に優れるところだろう。

中でもリヤドアは、ムーヴ・クラス(軽ハイトワゴン)では唯一の両側スライドドアを採用。上位グレードでは両側電動開閉式が標準装備になるなどプレミアムな内容になっている。

実際、スライドドアは普段の生活においても、例えば買い物時の積み込みや、雨の日の乗り降りなどで使い勝手のアドバンテージを感じさせる。

他にも小物類やバッグなどがサッと積める置きラクボックスを採用したり、シートアレンジや後席リクライニングが使いやすかったりと、使い勝手にはとことんこだわった作りとなっているのだ。


持つ喜びを感じさせてくれる肩肘張らないクルマ

ムーヴ キャンバスはまず、エクステリアからインテリアまであらゆる部分でこだわったデザインのユニークさが、男女を問わず幅広い年齢層から指名買いされる魅力になっている。このデザインだからこそ、持つ喜びを感じさせてくれるのだ。

一方で使い勝手の良い装備によって、普段のアシとしてはもちろん、レジャーでも大いに活躍する相棒となるはずだ。筆者が利用するならまずは、海辺を目指す。レジャーを楽しんだ後はリヤシートのバックレストを倒してスライドドアを開放して、潮風や波の音と一緒に少し寛いでからのんびりと帰る…そんなシーンをイメージする。

ムーヴ キャンバスはそんな風に、肩肘張らずに付き合っていけるライフスタイルが似合うクルマだ。


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ブリヂストンのブリザックVRX2に試乗。旧型からの進化ポイントを確認

2017-10-15 15:46:42 | タイヤ
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氷上グリップ性能と同時に耐摩耗性を大きく向上

今シーズンは数多くの新型スタッドレスが誕生した。その中でもブリヂストンの「ブリザック VRX2」、何と言ってもこれに注目している人は多いだろう。ブリザックは独自の発泡ゴムが生み出す氷上グリップの高さが大きな魅力で、降雪地域で特に高い人気を継続している。新型はもちろん期待通り、氷上グリップを高めた。同時に、新たに耐摩耗性を大きく向上させた。これは見逃せないポイントだ。従来は難しかった、弱点とも言われ続けてきた耐摩耗性をなぜ向上できたのか。実は、新型には今までの発想を転換し、進化を達成した注目すべき点がある。

発泡ゴムはミクロの気泡や水路を数多く備え、氷上でスリップの原因となる氷表面の水膜を吸水してゴムを氷に密着させる。新型はコンパウンドに新しいシリカを混合して凝着摩擦を強化した。氷上グリップを高めるには、このように「氷表面の水膜の吸水」のほかに「ゴムの柔軟性」や「溝とサイプのエッジ効果」あたりが欠かせない要素と言われる。旧型までのブリザックは「エッジ効果」を徹底追求するためサイプを増やしてきた。サイプは深さ0.3~0.4ミリ程度の極細溝で、増やすとブロック剛性がダウンする。従来はブロックを大型化して剛性を確保していた。

新型は発泡ゴムの使い方を根本的に見直して、サイプを減らした。一方、ブロックは小さめにして溝を増やした。ブロック端は増えたのでエッジ効果自体は変わらない。サイプよりブロック端は接地圧が高いためエッジが効きやすいメリットもある。最適なバランスを考慮した結果、サイプを減らしたため前後ブロック剛性は24%向上。これなら耐摩耗性の大幅アップも物理的に納得できる。


一般道で剛性アップの効果を実感

新型をパッと見ると剛性がアップしたようには見えない。溝が増えブロックが小型化しているからだ。しかし、サイプで分断されたブロック片は前後方向に拡大。剛性が高まり倒れにくいため摩耗しにくくなる。消しゴムに例えると、角は減りやすいが垂直に立てるとすり減りにくい。これと同じだ。







この手法は一般的なコンパウンドでは氷表面の水膜が行き場を失い氷上グリップがダウンしてしまう。しかしブリザックの発泡ゴムは、多数の気泡や水路が水膜の行き場をしっかり確保。吸水してゴムが氷に密着できる。接地面積が増えた分、氷上グリップも同時に高められる仕組みだ。







試乗すると剛性アップの効果が本当に良くわかる。最も効果を感じるのが一般道だ。凍結や積雪、アスファルトの轍などが入り交ざった一般的な道路では、タイヤは様々な方向から力を受けながら走る。旧型の「ブリザック VRX」は、このような場面でタイヤの変形による揺れを感じることがあった。新型のVRX2は剛性が適度にアップして挙動が安定。乗り心地が硬くなるまではいかず、しっかり適切に吸収しながら揺れもなくスムーズに走行できる。

静粛性の向上も新型の大きな特徴で、ブロックが接地する瞬間を微妙にずらしてパターンノイズを低減。スタッドレスの中でブリザックは以前から静粛性には定評があったが、さらに静かで質感の高い走りが可能になった。


氷上コースで新旧比較テスト。結果は…

テストコースでは、さらに高い速度域やツルツルの凍結路を試した。高速ハンドリングコースで走行したのはトヨタ・クラウン、ダイハツ・ムーヴ、アウディA3など。基本は圧雪で、ところどころ凍結した根雪が顔を出すような、滑りやすく不安定な路面状況だった。

VRX2は予想以上にグリップが高い。タイヤが滑り出すオーバースピード領域に入っても挙動が大きく乱れない。旧型のVRXもグリップは高いが、雪や氷が混ざった路面では、グリップが抜けたときタイヤの変形が一気に戻る感じで挙動が気になった。新型はブロック剛性を高めたことが全体に波及効果を生み出し、挙動が大きく改善している。中速以上で感じる切れ遅れが少なく、外見のイメージ以上にスポーティに走れるタイヤという印象を受けた。

ツルツルの氷上コースでは新旧比較と非発泡ゴムの試作タイヤにも試乗した。VRX2に非発泡ゴムを搭載した試作タイヤは、グリップが低下。前車のスリップ跡など磨かれた路面では急に滑り出し、グリップの回復も遅い。発泡ゴムの威力を実感しながら次は旧型VRX。グリップは十分に高く、低速では操舵に対する変形もほとんど気にならない。一方、新型は氷上コーナリングでも狙い通りイン側をトレース可能。明らかにグリップが高まりスムーズに走れた。

新型は剛性が上がって走りが気持ちいいため、ドライ路面ですり減らさないよう注意したい。そのぐらい違いがある。旧型と同じように走れば耐摩耗性の向上は明らかだろう。

長期の耐摩耗性は市場評価を見る必要があるが、氷雪路グリップと静粛性の向上は確認できた。





降雪地域、非降雪地域を問わず進化を感じ取れる部分は多いはずだ。


ブリザック VRX2 サイズラインアップ

12インチから20インチまで全109サイズ



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新型レクサスLSは攻めたデザインと走りの楽しさで再び衝撃をもたらすか

2017-10-15 12:55:24 | トヨタ
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ジャーマン3が躍進を遂げる一方で…
初代モデルの衝撃を超える、というのが新型LSの開発コンセプトだそうだ。初代LSは日本車ヴィンテージイヤーともいわれる1989年に登場。当時のプレミアムカー市場はドイツ車と、まだ元気だったアメリカ車が牛耳っていたが、新規参入のレクサスLSは、圧倒的な静粛性と快適性、品質の高さで北米を中心に人気となり、レクサスの礎を築いた。ディーラーでのおもてなしの良さも受けて、伝統にそれほど大きな価値を感じない北米マーケットを席巻したのだ。

その後のレクサスの業績とブランドイメージは順調に右肩あがりで成長してきたかといえば、そうとも言い切れない。もちろん成長はしているのだが、おもにドイツ勢、いわゆるジャーマン3などのほうが歩みのスピードが早かったのだ。品質、信頼性の高さはかつての日本車の独壇場だったが、ここ四半世紀で世界中のメーカーがトヨタ生産方式を採り入れたことで優位性としては薄れた。無駄をなくす効率性の高さだけではなく、品質性の高さもトヨタ生産方式の特徴だからだ。

加えて2000年代のドイツ勢はユーロ導入による好景気で設備投資が進み、ハイクオリティなボディ造りや多様なパワートレーンに邁進した。もともとの持ち味であったハイスピード域での走りの良さに磨きをかけるなどしてジャーマン3は躍進を遂げ、レクサスを突き放してきたかっこうだ。


攻めの姿勢が目立つ内外装デザイン

そんな背景のなか生まれてきた新型LSは、とにかく攻めの姿勢が目立つ。近年のレクサスは本質的な走りを磨くべく、ボディ造りのクオリティアップにも目覚め、様々なトライをしてきたが、GA-Lと呼ばれるプラットフォームはその集大成。初採用のLCは高い評価を得ている。

大胆なデザインも近年のレクサスの特徴だが、LSはコンサバティブな正統派セダンの枠に収まることをよしとせず、クーペ風シルエットを採用した。ジャーマン3のようにラインアップが多ければ、遊び心のあるクーペ風にも手が出しやすいが、そうではないレクサス、それもフラッグシップでの採用には葛藤もあったのでは? と疑問を持ったが、開発陣、デザイナーともに、攻めの姿勢を貫いているので迷いはなかったという。

ただし、クーペ風シルエットの採用によって懸念される後席の居住性にはしっかりと配慮がなされている。一般的にクーペはルーフピーク(天井の一番高いところ)が前席上あたりに位置するが、LSは後席頭上にあるので空間の余裕は従来モデルとさほどかわらない。また、サイドウインドーのグラフィックはクーペ風らしく後端が尖ったものとなっているが、ウインドーの分割を増やして4ライトから6ライトにしているので、乗り込むときに開けたドアの先端が邪魔になることはない。

ちなみに6ライトのセダンは採用を決断したときには世界に存在しなかったが、新型ポルシェ・パナメーラが先を越すカタチになったそうだ。大胆さは各部ディテールにも及び、面構成などは複雑だが、全体として見ると意外やシンプルに映るのはデザイナーの技が光るところである。

デザインの攻めに関してはインテリアにも数多く目にすることができる。ガラスを素材に用いた切り子細工調のオーナメント、折り紙のようなハンドプリーツのトリムなどは、オーダーメイドプログラムが進んでいる超ハイブランドでもお目にかかれないアイテム。空間の佇まいとしては航空機のコクピットのようなスポーティなものではなく、伸びやかで広がり感のあるイメージ。近代的なオペラハウスからヒントを得たラップアラウンドな世界観が表現されている。


ダンピングが効いたフラットな乗り心地。静粛性も向上

新型LSの試乗は、初代LSが初めてアメリカの地を踏んだというサンフランシスコ近郊で行われた。走り始めてすぐに、観光地としても有名なゴールデンゲートブリッジを渡ることになったが、ここには日本の首都高速のような目地段差があり、きつめの入力に見舞われる。ドスン、ドスンと20インチのランフラットタイヤが叩かれるが、GA-L採用によって強靱なボディ剛性が確保されているので大入力にもしっかり対応している。しかしながら、勝手に抱いていたLSに対するイメージとは少々違った。乗り心地が想像よりも引き締まった印象なのだ。時を前後して従来型LSにも試乗したが、そちらはかなりソフトタッチで、昭和の時代からトヨタの高級車の特徴だった走る応接間よろしく入力をとにかく丸めてしまおうという乗り味だ。

それに比べれば大きな入力があった瞬間は尖って感じられるが、そこを超えてからはボディの上下動が一発で収まり、乗員が揺さぶられない。低速域ならば従来モデルも快適だが、ある程度速度がのってくるとブワブワとした感覚でかえって不快に感じられる。本質的には新型のダンピングが効いたフラットな乗り心地のほうが快適だろう。とくに高速道路での長距離移動ではメリットが光るはずだ。

直進安定性でも大幅な改善がみられた。中立付近の座りの良さ、微舵域での反応の素直さなどは桁違いに良くなっている。ただ、そこはジャーマン3もハイレベル。凌駕したとまではいかないかもしれないが、少なくとも肩を並べたレベルにはある。

GA-Lは各ユニットを低く配置して低重心化を図るとともに、乗員の座らせ方も理想を追求。LSは従来モデルに比べるとヒップポイントが下がっていて、ステアリングやペダルなどとの位置関係がよく、シートのフィット感もいいので、全体的にロングドライブ向きの特性を得ている。

LSの伝統ともいえる静粛性についても進化がみられた。エンジンルームからの侵入音、風切り音、ロードノイズとも低いレベルに収まっていて、最近著しく静粛性の進化をみせるジャーマン3を凌駕するレベル。ただし、すべてが静かになったなかで、バランス的にはロードノイズが耳につくことがあるのも事実。エンジン音や風切り音は状況的な判断からノイズが増しそうだという予測がつくが、路面の変化によっていきなり大きくなったりするロードノイズは耳障りになりやすいのだ。路面による変化幅がもう少し抑えられれば、ノイズの聞こえ方のバランスがより良くなるように思える。


ワインディングでは従来モデルと段違いの俊敏性を発揮

ハイウェイの後は、LSには少々狭いワインディングロードも走った。ほんのちょっとでもクルマとドライバーのズレがあるとセンターラインをオーバーしそうな状況だったが、LSは実際よりもボディが小さく思える感覚でスイスイとコーナーをクリアしていった。

とくにF SPORTは一体感が高い。スタンダードモデルと比べると専用のサスペンション、アクティブスタビライザーが装着され、リアタイヤが太くなり、リアステア機能や可変ステアリングレシオなどを含めて統合的に制御するLDH(レクサスダイナミックハンドリング)が装着されている。全体的にシャシー性能が強化されていることに加え、リアのグリップ限界があがっていることでよりノーズを機敏に動かしてもバランスがとれる。そのおかげもあって、ステアリング操作に対するノーズの動きが正確に感じられ、綺麗にラインをトレースしていけるのだ。

それに比べるとスタンダードモデルはホイールベースの長さを意識させられることがある。ただし、ステアリングフィールに関してはスタンダードモデルのほうがピシッと締まっていて良好。LDH付きはリアステアとの制御の兼ね合いでときおり手応えが甘く感じられることがあるのが惜しい。それにしてもLSがワインディングロードをこれほどスポーティに俊敏に駆け抜けていくことには驚いた。従来モデルとはまったくイメージがかけ離れているのだ。


高級車に相応しい特性を持つ3.5L V6ツインターボ

ガソリン車の3.5L V6ツインターボ・エンジンはLSから初採用された新規ユニット。LCには残された5.0L V8 NAは477PS、540Nmだが、こちらは422PS、600Nmとなる。つまりパフォーマンスは同等かそれ以上で燃費性能では改善されたダウンサイジング・コンセプトだ。

世界中のトレンドとなっているコンセプトであり、レクサスおよびトヨタでも2.0Lターボはすでにリリース。高性能なタービンを内製するなど技術的には世界トップクラスにあるが、ドライバビリティとなると話は別。今どきの技術を持ってしてもターボラグは消しきれないものだが、長年ディーゼルでターボと付き合ってきた欧州勢の一部優秀なメーカーは、ウエストゲートバルブの働かせ方やトルコンとの連携など細かなノウハウの積み重ねがあってドライバビリティに磨きをかけている。燃費と相反するところもあるので、トータルで良くするのはなかなか難しい作業だ。

新しい3.5L V6ツインターボはそんな背景を鑑みつつ気合いを入れて開発してきたようで、ターボラグをドライバーに感じさせないよう、アクセル操作に対して鋭いレスポンスでグイグイと反応してくる。右足に力を込めれば600Nmの分厚いトルクでモリモリと加速してくれるのが頼もしい。5.0L V8 NAは乾いたサウンドでリニアに加速していくのが楽しいが、LSの3.5L V6ツインターボは控えめな音量でトルクフル。どちらかといえば縁の下の力持ち的な存在であり、高級車に相応しい特性だといえる。



中・高回転までスムーズにパワーの落ち込み感もなく回り、10速ATのリズミカルで小気味いいシフトも楽しめるがレブリミットは6300rpmほど。ハイブリッドではなくあえてガソリン車を選ぶ人はそれなりに走りを楽しみたいと思っているだろうことを考えると、もう少し回ってくれてもいいかと思う。


総合的にはハイブリッドが魅力的に感じる

LCから採用されたマルチステージハイブリッドはV6 3.5L NAエンジンと電気モーターを組み合わせる。従来モデルのV8 5.0L NAのハイブリッドに比べるとエンジン的にはスペックダウンとなるが、有段ギアと組み合わせて10段変速制御となったことで従来以上の駆動力を誇るという。

たしかにアクセルを踏みつけて走らせると想像するよりずっと元気。レブリミットは6600rpmとターボより回るから、なんだか楽しかったりする。ただし、全体的にエンジン回転数が高くなっているのでEV走行の無音状態との落差は少々大きくなったような気もする。だが、絶対的にはハイブリッドのほうが静粛性は高く、重くなる車両重量が乗り心地に落ち着きをもたらすという効果もあった。それなりに走りも楽しめるので、総合的に考えればハイブリッドのほうが魅力的かなとは思う。

新型LSの衝撃は、コンサバティブにまとまることを嫌い、大胆なクーペ風フォルムと凝りに凝ったインテリア・デザイン、かなりドライバーズカー寄りに振った走りにある。とにかく持てる力をフルに発揮して攻めの開発をしてきたのだ。ジャーマン3をキャッチアップするのが目標ではなく、進取の気性に富んでいることこそ、今のレクサスの持ち味。次はどんな大胆な手口で驚かせてくれるのか、楽しみになってきた。


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レンジローバースポーツがアップデートしPHEVも設定。「SVR」は最高出力アップ

2017-10-14 10:00:00 | UK(United Kingdom of
yahoo自動車carviewより


ジャガー・ランドローバーは10月4日、ランドローバーブランドのSUV「レンジローバースポーツ」のアップデートにあわせ、エンジンとモーターを併用し家庭での充電も可能なプラグインハイブリッド(PHEV)モデルを設定すると発表した。

同社は去る9月7日に、2020年以降に発売するすべての車種に電気自動車(EV)を設定すると発表したばかり。まずはPHEVでEV化への第一歩を踏み出した格好だ。

新グレードのPHEVはモーターのみでも51kmの走行が可能

「P400e」というグレード名を与えられたPHEVは、300psを発生する4気筒“インジニウム”ガソリンエンジンと116psのモーターで4輪を駆動。トータル出力は404ps/ 640Nmに及び、0-100km加速は6.7秒、最高速度は220km/hとなる。もちろん、強化されたテレインレスポンス機能などオフロード性能も万全。一方で、NEDCコンバインドサイクルで64g/kmのCO2排出量と35.7km/Lの燃費を誇り、モーターのみで51kmの走行が可能など、走りと環境性能を両立したモデルとなっている。

また、グリル右側のランドローバーバッジの裏には充電ソケットを備え、自宅で充電できるのもPHEVならではの特徴。満充電に要する時間は、専用ウォールボックスを使った急速充電で2時間45分、通常充電で7時間30分となる。








「SVR」グレードは最高出力が575psに

ほかにも、今回のアップデートでは、全グレードに新たなデザインのグリルが与えられ、新形インフォテイメントシステムも導入された。走りを追求する向きには最高出力が575psへと高められた「SVR」グレードも魅力的に映るだろう。



P400eを含めアップデート後のモデルは本年末から納車が開始されるようだが、伝統のオフロード性能と電動化の両立にまったく隙は感じられない。同社では2019年前半にピュアEVのジャガーI-PACEも発売予定であり、全車種のEV化へひた走るジャガー・ランドローバーから今後も目が離せそうにない。


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