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ボルボXCシリーズの末弟、コンパクトSUV「XC40」初公開

2017-09-27 10:00:00 | ボルボ
yahoo自動車carviewより


ボルボは21日、イタリア・ミラノにて新型コンパクトSUVの「XC40」を初披露した。ボルボのSUVラインアップを拡充する新型車は、小型車用アーキテクチャー「CMA」を初採用。当初からSUVとして設計されたプレミアムコンパクトSUVだ。

ボルボは、ワゴンをSUV化した「クロスカントリー」シリーズとは別に、より本格的なSUVシリーズの開発を進めてきた。XC40の登場によりいよいよコンパクトサイズ(XC40)、ミディアムサイズ(XC60)、ラージサイズ(XC90)とサイズの異なる3兄弟のSUVシリーズが完成し、世界展開される。



小型車用アーキテクチャー「CMA」を採用

XC40のベースとなる小型車用アーキテクチャー「CMA」は、親会社の吉利汽車と共同開発されたもので、XC40を皮切りに今後他の40シリーズへの展開も予定されている。

安全面やインフォテインメントシステムは

さて、ラインアップの中ではコンパクトシリーズに位置付けられるXC40だが、安全面やインフォテインメントシステムといった、いわゆる先端技術については60や90シリーズから技術がフィードバックされる。例えばパイロット アシスタントやシティセーフティ、360度カメラといったドライバーの負荷を低減し安全運転をサポートする運転支援装置は、XC40にも採用される。

インテリア









インテリアは、ドアやシート下などのスペースを有効活用し、収納スペースの充実が図られる。いわゆるコンビニ袋フックや、ケータイの充電スペースも用意されるとのこと。











パワーユニット

パワーユニットは、発売当初は4気筒のD4ディーゼル、T5ガソリンからスタートし、後からボルボ初となる3気筒エンジン車や、ハイブリッド仕様、EVの追加が予定されている。

なおXC40の生産はベルギーの工場にて11月に開始予定となっている。


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新型3列シートSUV「マツダ CX-8」は、走りやデザインを諦めない新たなファミリーカー

2017-09-18 10:00:00 | マツダ
yahoo自動車carviewより


9月14日、新型3列シートクロスオーバーSUVの「マツダ CX-8」が発表された。グレードは「XD」「XD プロアクティブ」「XD Lパッケージ」の3タイプ、エンジンはディーゼルのみで、それぞれに2WD/AWDが設定される。価格は319万6800円~419万0400円。予約受注は9月14日、販売は12月14日から始まる。

新型CX-8はこれまでのファミリーミニバンに代わる選択肢として、マツダの国内向けSUVラインアップの頂点に立つモデル。





3列すべての乗員が快適に過ごせるパッケージを実現しながら、伸びやかさや水平基調を際立たせた魂動デザインで包みこみ、新技術を盛りこんだ「スカイアクティブ-D 2.2」や「サポカーS・ワイド」に該当する先進安全技術を標準装備する。



新型CX-8の登場によって、マツダの3列シート車「ビアンテ」「プレマシー」は遂に姿を消すことになる。

2列目シートは3つのバリエーションから選択

多人数乗車×デザイン×走り、これらを高次元でバランスさせることを狙ったという新型CX-8。ボディサイズは、

全長4900×全幅1840×全高1730mm、ホイールベース2930mm。「CX-5」と比べると、355mm長く、幅は同じで、40mm背が高く、ホイールベースは230mm長い。

延長されたスペースに備わる3列シートは、

1列目が189cm/

2列目が186cm/

3列目が170cm程度の人が快適に座れることを想定して設計されている。とくにシート前後と左右の自由度に注力し、2列目シートは幅を贅沢に使いつつ、120mmのスライド機構も備える。3列目シートのレッグスペースも、プレマシーを上回る760mmを確保した。

多様なライフスタイルに対応するため、2列目シートは「6人乗りのキャプテンシート+セカンドシートコンソール(XD Lパッケージのみ)」、

「6人乗りのキャプテンシート+ウォークスルー」、

「7人乗りのベンチシート」という3つのバリエーションが用意される。

ラゲッジ容量は、

定員乗車時が239L、

3列目シートを倒すと572L(+床下に65Lのサブトランク)。

2&3列目シートを倒せば、2台のマウンテンバイクを積んだり、大人2人が仮眠できる段差のないフラットなスペースが広がる。

また、750kg以下のキャンピングトレーラーなどを牽引できるトレーラーヒッチ(ショップOP)を用意するほか、牽引時の走行安定性を高めるトレーラー・スタビリティ・アシスト(TSA)を全グレードに標準装備する。

「急速多段燃焼」を採用してパワーと燃費を両立

パワートレーンは、2.2リッター直噴ターボディーゼルの「スカイアクティブ-D 2.2」+6速ATという組み合わせこそお馴染みだが、ボディの大きさや重さを感じさせない力強い走りと好燃費を両立するべく、さまざまな新技術が採用されている。

キモとなるのは、マツダが「急速多段燃焼」と呼ぶ、少量の燃料を多段かつ高圧で微細噴霧化して噴射する燃焼コンセプト。超高応答インジェクターや段付きエッグシェイプピストン、可変ジオメトリーターボチャージャーといった新技術を組み合わせることで、最高出力は175psから190ps/4500rpmに、最大トルクは420Nmから450Nm/2000rpmにそれぞれ向上している。

それと同時に燃費や静粛性も向上させ、2WD車のJC08モード燃費は、車重が200kg以上軽い「CX-5」の18.0km/Lと同等の17.6km/L。WLTCモード燃費は15.8km/L(市街地=12.7km/L、郊外=15.7km/L、高速道路=18.0km/L)。

安全装備は「歩行者検知機能付き自動ブレーキ」、「レーンキープアシスト」、「ブラインドスポットモニタリング」、前進&後退ともに対応した「AT誤発進抑制制御」などを全グレードで標準装備。さらに駆動トルクを制御して車両の安定性を向上させる「G-ベクタリングコントロール」を標準とし、新開発の「360°ビューモニター」もオプションで設定した。Aピラーの後方配置やミラー付け根からの視界など、前後左右のあらゆる“視認性”を追求している点もマツダらしい特長になる。

グレードならびに価格
CX-8 XD(2WD/AWD)=319万6800円/342万9000円
CX-8 XD プロアクティブ(2WD/AWD)=353万7000円/376万9200円
CX-8 XD Lパッケージ(2WD/AWD)=395万8200円/419万0400円

スペック例
【 CX-8 XL Lパッケージ(AWD) 】
全長×全幅×全高=4900×1840×1730mm
ホイールベース=2930mm
車両重量=1900kg
駆動方式=AWD
エンジン=2.2L 直列4気筒DOHC・直噴ディーゼルターボ
最高出力=140kW(190ps)/4500rpm
最大トルク=450Nm(45.9kg-m)/2000rpm
トランスミッション=6速AT
JC08モード燃費=17.0km/L
WLTCモード燃費=15.4km/L
(市街地=12.5km/L、郊外=15.3km/L、高速道路=17.5km/L)
使用燃料=軽油
サスペンション=前:マクファーソンストラット、後:マルチリンク
価格=419万0400円
発売日=2017年12月14日


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1.4Lターボ搭載、3ナンバーボディに拡大された新型スイフトスポーツ発表

2017-09-17 15:29:34 | スズキ
yahoo自動車carviewより


スズキは9月13日、「圧倒的な動力性能」「エキサイティングなハンドリング性能」を追求したホットハッチ、3代目「スイフトスポーツ」を発表した。3ナンバーボディへの拡大、1.4リッター直噴ターボの採用、先進安全技術の充実などが行われ、価格はMT車が183万6000円、AT車が190万6200円。発売は9月20日からとなる。

初の3ナンバーサイズに

新型スイフトスポーツのボディサイズは、5ナンバーサイズにこだわったノーマルモデルに対して、前後トレッドを30mm拡大、フロントノーズを50mm延長したことで、全長3890×全幅1735×全高1500mmと初の3ナンバーサイズに到達。全高も先代スイフトスポーツより10mm低められ、ロー&ワイドなフォルムを得た。

エクステリアは、フロントグリルやバンパー下部、サイドアンダースポイラー、リヤディフューザーにカーボン調シボが施され、さらにグロスブラック塗装に切削加工を組み合わせた17インチアルミホイール、存在感のあるデュアルエキゾーストパイプなどでスポーティ感を強調。





インテリアはブラックを基調としながら適所にレッドをあしらい、素材においても機能性と質感を追求したという。

フロントにはサポート性、ホールド性を向上させた新開発の専用シートが装備される。





専用チューニングの1.4リッター直噴ターボを搭載

エンジンは先ごろエスクードの追加モデルにも搭載された1.4リッター直噴ターボを搭載。専用チューニングとハイオク仕様への変更により最高出力140ps、最大トルク230Nmを発揮する。排気音にもチューニングが施され、ターボのトルク感を体感できる気持ちを高めるサウンドを演出したという。トランスミッションは、ショートストローク化、操作荷重の適正化、先代同様にクロスレシオを採用した6速MTと、先代のCVTから変更されたパドルシフト付き6速ATが用意される。

スズキ初の「車線逸脱抑制機能」採用

セーフティパッケージ装着車には、単眼カメラとレーザーレーダーでクルマや歩行者を捉えてブレーキによって衝突を回避または被害を軽減する「デュアルセンサーブレーキサポート」をはじめ、「アダプティブクルーズコントロール」、「誤発進抑制機能(MT車除く)」、「ふらつき警報機能」「先行車発進お知らせ機能」などを搭載。またスズキ初の安全技術として、車線を逸脱しそうな場合にステアリングをアシスト制御して車両を中央付近に戻すよう支援する「車線逸脱抑制機能」が採用された。


スペック
【 スイフトスポーツ(6速MT) 】
全長×全幅×全高=3890×1735×1500mm
ホイールベース=2450mm
駆動方式=FF
車両重量=970kg
エンジン=1.4リッター直列4気筒DOHC直噴ターボ
最高出力=103kW(140ps)/5500rpm
最大トルク=230Nm(23.4kg-m)/2500-3500rpm
トランスミッション=6速MT
サスペンション=前:マクファーソンストラット式、後:トーションビーム式
タイヤサイズ=前後195/45R17
JC08モード燃費=16.4km/L
使用燃料=プレミアムガソリン
車両本体価格=183万6000円
発売日=2017年9月20日


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ランドクルーザープラドがMC、FJクルーザーに最後の特別仕様車

2017-09-17 14:20:37 | トヨタ
yahoo自動車carviewより


ピックアップトラックの「ハイラックス」が13年ぶりに日本市場へ帰ってきた9月12日、マイナーチェンジを実施した「ランドクルーザープラド」も発売された。また、惜しまれつつ生産終了となる「FJクルーザー」の特別仕様車“Final Edition”も10月16日に発売される。

セーフティセンスPを標準化+走破性アップ+内外装をお色直し

新型ランドクルーザープラド(以下プラド)は今回のマイナーチェンジを機に、衝突回避支援パッケージ「トヨタ・セーフティセンスP」とドライブスタートコントロール(急発進抑制制御)を全車に標準化したほか、ブラインドスポットモニターを一部グレードにOP設定とした。



安全性を高める一方で、プラドらしい悪路走破性もさらに向上。最上級グレードの「TZ-G」に、リヤディファレンシャルに採用したトルセンLSD(ランクルシリーズ初)や、シーンに合わせて5つの走行モード(NORMAL・ECO・COMFORT・SPORT S・SPORT S+)から選べるドライブモードセレクトを標準装備とした。

外装デザインは力強さや先進性を際立たせる方向でブラッシュアップされ、縦の5本バーが印象的なフロントグリルとLEDヘッドランプを一括りにし、

リアはコンビネーションランプの飛び出しを抑えて安定感のあるスタンスとした。





内装もタブレット風の薄型モニターや金属調加飾などによって、モダンな雰囲気に仕立てられている。





パワートレーンは従来と変わらず、

2.8Lの直噴ディーゼルターボ(最高出力177ps/最大トルク450Nm)もしくは2.7Lのガソリン(163ps/246Nm)+6速AT+フルタイム4WD。アイドリングストップ機構は依然として備わらず、JC08モード燃費の数値も変わらない(ディーゼル=11.2~11.8km/L、ガソリン=9.0km/L)。グレード体系の見直しにより、ディーゼル車の選択肢が広がっている。
















FJクルーザー











ランドクルーザープラド グレードならびに価格

■ガソリン仕様
TX(5人乗り/7人乗り)=353万8080円/369万2520円
TX "Lパッケージ"(5人乗り/7人乗り)=404万7840円/420万2280円

■ディーゼル仕様
TX(5人乗り/7人乗り)=415万2600円/430万7040円
TX "Lパッケージ"(5人乗り/7人乗り)=466万7760円/482万2200円
TZ-G(7人乗り)=536万3280円


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新型N-BOXプロトタイプに試乗。ホンダセンシング標準化などで連続ヒットの予感

2017-09-08 10:00:00 | Honda
yahoo自動車carviewより


軽自動車の勢力図を塗り替えた初代
「似て非なるもの」「確実な進化と深化」。これが新しいN-BOX(プロトタイプ)に試乗した結論である。今回は8月31日(発売開始は9月1日)の発表と同時にこの試乗記事をお届けする。

初代N-BOXの登場(発表)は2011年11月30日。それまでも軽自動車ビジネスを積極的に行ってきたホンダではあるが、やはりダイハツとスズキの二強の壁は高く、一方でユーザーがホンダに抱くイメージや要望に応えることができていたかというと、なかなか難しい日々が続いていた。

当時の開発責任者であった浅木泰昭氏は第二期のF1に携わっていた良い意味での“豪腕”エンジニア。「日本ののりものを変える」というコンセプトは意気込みだけではなく、開発と製造を鈴鹿に集中させるなどビジネス面での改革も行った。

結果としてN-BOXは大ヒット、他のNシリーズもそれに続くわけだが、原点とも言える初代N-BOXがモデル末期である2017年7月の段階でも軽乗用車における販売トップ(全軽自協調べ)であったことは、そのコンセプトや使い勝手なども含め、色あせることがない商品力の高さを証明したわけだ。

音楽の世界では大ヒット後の次作はヒットが難しいというジンクスがあると聞いたことがあるが、果たして新型N-BOXはどのような仕上がりになっているのだろうか。


寸法以上に室内が広く感じるマジックとは?



発売前にティザーキャンペーンを行い、事前予約を取ることは今や当たり前のこと。新型もデザインや内装、機能(特にホンダセンシング)なども小出しではあるが露出をしていた。この時、フロントからの写真を見た筆者は「え、キープコンセプトなの?」と少しガッカリしたのを覚えている。しかし実車を前にして、それは大きな勘違いであることを反省した。



寸法制限のある軽自動車には、効率よくパッケージを組み上げ、使い勝手や燃費など時代のニーズに合わせたクルマ作りが求められる。新型の開発責任者である白土清成氏によれば「エクステリアデザインはN-BOXらしさを変えずに洗練や上質という部分にリソースを振り分けた」という。もちろん「それ以外は全部変えました」とのこと。

前振りが長くなったが、クローズドコースに用意されたのは4台のN-BOX。ラインナップは初代同様、N-BOXとN-BOXカスタムの2種類。パワートレーンはNA(自然吸気)とターボ、これにCVTが組み合わされる。また駆動方式にFFと4WDが設定される点も初代と同じ構成となる。



試乗はカスタムのNAモデル(FF)→N-BOXのターボモデル(FF)の順となったが、

両車ともクルマに乗り込んだ瞬間思わず「広い!」と素直に言葉を発してしまった。正確に言えば目に飛び込んでくる視界の広さに驚いたのである。もともと視認性の高いN-BOXではあるが、新型は前端部のピラーが極めて細い。ホンダによれば初代より約27mmも細くしたとのこと。「この細さで大丈夫なのか」と思ったが、1180Mpa級の超高張力鋼板を採用することで衝突安全にもしっかり対応しているとのことだ。

室内が広いと感じた理由はもうひとつある。それはインストルメントパネルの造型の巧みさだ。やや難しい話になるが、これは運転席と助手席それぞれの方向からパネルを異なる層として配置することで視覚的に広さを感じさせる工夫が施されている。実際、パネルの色の組み合わせも利いているのだろう。スッと手を伸ばせばエアコンやナビの操作パネルはそこにあるのに、確かに奥行き感が感じ取れるのはちょっとした視覚的なマジックのようにも感じた。

各種スイッチ類の節度感などパーツ類の品質は高い。登録車と同等と言っても差し支えないだろう。またメーター類は外の視界を妨げない一方でインパネの一番高い位置に配置されているので、視線移動は極めて少ない。メーターの一番左側には4.2インチのMID(マルチインフォメーションディスプレイ)が標準装備されているが、軽自動車としてはかなり高価な部類の装備になるだろう。

後述するホンダセンシングをはじめ、時計表示やステアリングの舵角位置表示、さらに純正ナビと連携ができる点も大きくレベルアップした部分と言えるだろう。


進化の度合いはNAモデルが上

NAモデルから試乗を始めてまず感じたのは、アクセル操作に対してスムーズな加速感が得られることだ。旧型に比べて約80kgの軽量化が走りに効いていることは間違いない。ただこれまではストップ&ゴーの多い市街地などで、出だしこそ元気なのにその後の加速が実際の感覚に追いつかないケースが多々あった。ホンダはこの部分にメスを入れたようで、言い換えれば従来とは逆の考えで加速フィーリングを変更した。つまり出だしはスムーズで追い越し時にはより強い加速を得られるという、実は当たり前のことが出来ていなかった現実を修正したということである。

一方、ターボモデルは当然のことながらパワーがあるので3名乗車でも余裕の走りだ。ここでポイントとなったのは前述した制御がこのターボエンジンにも十分活かされているという点だ。つまり低中速域から十分な動力性能を得ることができるのでアクセルの踏み込み量も少なくて済む。イメージとしては1リッタークラスのNA車に乗っているような感覚。もちろんアクセルを踏み込めば強い加速を得ることはできるが、踏み込み量が減れば必然的に燃費にダイレクトに影響してくる。また試乗車にはパドルシフトも装着されておりスポーティ走行というだけでなく、道路状況に合わせた適切な加速やエンジンブレーキなどが自分でセレクトできる点も魅力と言えるだろう。

接地感もステアリング操作に応じてグラッとくる領域は大分改善されている。今回は両車とも14インチタイヤを装着していたがカスタムのターボ車に設定されている15インチならば乗り心地が多少犠牲になっても接地感はもう少し上がるはずだ。

また同時に静粛性も高まっている。今回、前後席それぞれに乗ってみたが、前席であればエンジン周辺、後席であればタイヤ周辺からのノイズの侵入がかなり少なくなっている。NAの場合、アクセルの踏み込み量が増えると高いエンジン回転領域で唸るような音が発生しやすくなるが、遮音性の向上によって足元よりかなりフロント側で聞こえるようになった。これは赤ちゃんを乗せる機会もあるママには本当にありがたいはずだ。一方、カスタムの静粛性は数値的にもNAより少し優れている。できれば両車とも同レベルにまとめて欲しかったというのは贅沢だろうか。


NAモデルにもホンダセンシングを搭載

すべてを紹介するのは難しいほど中身の充実度が高い新型N-BOXだが、やはり伝えたいのは先進安全装備である「ホンダセンシング」を全グレードに標準装備した点である。この手の装備はこれまで上級グレード、またはターボ車などに設定されていることが多かった。しかしNA車も含めて標準化した点には拍手を送りたい。

「他社の軽自動車にだって先進安全装備はあるだろう」。そんな声も聞こえてくるかもしれない。しかし登録車でも採用されているホンダセンシングには自動車専用道路などで有益なACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)やLKAS(車線維持支援システム)が搭載されている。これまで同システムはこれらを含めて基本8つの機能を搭載していたが、今回N-BOXには新たに「後方誤発進制御機能(ホンダ初)」と「オートハイビーム(ホンダ軽初)」の2つの機能も追加された。

つまり従来システムの“簡易型”はおろか、“最新版”が装着されていることになる。「軽自動車だからこの程度でいいだろう」ではなく「軽自動車も安全という点は同じ」という考え方は大いに共感できるものだ。実際、クローズドコースで使ってみても効果は十分感じられる。ACCは全車速対応ではないが、それでも高速走行時のアクセル操作による疲労軽減はかなり期待できる。


新しい「N-BOX神話」が始まりそう

最後に、新型にはグレード名の後ろに“EX”が付いているモデルがある。

これは570mmもスライドする「助手席スーパースライドシート」装着車のことだが、

今回我々は試乗車の関係で実際に試すことはできなかった。

ただ実装備を見た印象としては、機能としては面白いし、使い勝手は間違いなく良いだろう。子育てファミリーにはオススメするし、そうでなければ元のリアシートアレンジ(5:5分割で前後に190mmスライド&3段階リクライニング機構など)も優れており、さらに後席足元の広さも拡大されたのでこれでも十分過ぎるほどだ。ここはユーザーニーズに合わせて選ぶことをオススメする。

冒頭で「ヒット曲の次作はヒットしづらい」と書いたが、N-BOXに関してはそれは当てはまらないだろう。先進安全装備の標準装備化で最も低価格なグレードでも130万円(税込)を超えてしまったが、使い勝手や走り、何よりも車両そのものが大きくレベルアップしてコストパフォーマンスが高まったことで、新しい「N-BOX神話」が始まりそうだ。

プラスαの話だが、2018年春にはこの優れたプラットフォームを活用して介護だけでなく趣味にも使えるスロープ仕様も登場するとのこと。NシリーズにはすでにN-BOX+があるが、これよりも操作性が向上するとのことでこちらにも注目である。


スペック
【 N-BOX G・Lターボ ホンダセンシング 】
全長×全幅×全高=3395×1475×1790mm
ホイールベース=2520mm
駆動方式=FF
車両重量=930kg
エンジン=660cc直列3気筒DOHCターボ
最高出力=47kW(64ps)/6000rpm
最大トルク=104Nm(10.6kg-m)/2600rpm
トランスミッション=CVT
サスペンション=前:マクファーソンストラット式
        後:車軸式
タイヤサイズ=165/55R15
JC08モード燃費=25.0km/L
使用燃料=レギュラーガソリン
車両本体価格=189万5400円

【 N-BOX カスタム G・L ホンダセンシング 】
全長×全幅×全高=3395×1475×1790mm
ホイールベース=2520mm
駆動方式=FF
車両重量=900kg
エンジン=660cc直列3気筒DOHC
最高出力=43kW(58ps)/7300rpm
最大トルク=65Nm(6.6kg-m)/4800rpm
トランスミッション=CVT
サスペンション=前:マクファーソンストラット式
        後:車軸式
タイヤサイズ=155/65R14
JC08モード燃費=27.0km/L
使用燃料=レギュラーガソリン
車両本体価格=149万9040円


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新型N-BOXは変わってないようで大激変!! 3つの“眼”に進化の秘密あり

2017-09-03 12:00:00 | Honda
yahoo自動車carviewより


え? あんまり先代と変わってない!? いえ、思った以上に変わってます!! モデル末期でもバカ売れだったホンダN-BOXの新型が9月1日、ついに発売開始。ちょっと見た目には変わった感の少ない新型。でも、そんな見た目の“ちょい変化”は、知れば知るほど中身の進化に直結していた。その新型の進化を紐解く鍵は、3つの“眼”だ!!


『家族の厳しい“眼”』から生まれた仰天広々空間

今や、軽自動車を進化させることは至難の業。全長3.4m、全幅1.48m未満という規格は長らく変わらず、上に伸ばそうにも限界がある。室内スペース拡大の余地はないようにみえる。

でも、新型N-BOXの室内は広くなっていた!! 先代モデルと比べて、室内長で20mm、前後乗員間隔は25mm拡大。新型N-BOXの担当デザイナーいわく「(デザインの自由度が減るので)もう勘弁してほしい」と言うぐらい、“チリも積もれば山となる”的努力の積み重ねが、この室内拡大を生んだ。

そんな努力の積み重ねを象徴する機構が『スーパースライドシート』だ。

家族で使う、あるいは両親が子どもの送り迎え使う。そんな使われ方がN-BOXには多い。そこで、車内を自由に移動できる『スーパースライドシート』を新たに開発。なんとエアコンの形状にまでメスを入れ、助手席のシートをより前に出すことに成功。そして、助手席のスライド幅570mmを実現した。

この機構があれば、『後席の子供や荷物を降ろすため、(時には雨に打たれながら)助手席から一旦車外に降り、(せっかく暖めた車内の温度を下げながら)リアのドアを開けて……』といった一連の動作は不要。



家族の厳しい“眼”を満足させるべく生まれた機構が、N-BOXの室内をより広く使えるための進化につながったのだ。

『車の“眼”』ヘッドランプのデザインが燃費を上げた!?

そして、第2の“眼”は、文字どおり車の顔でもあるヘッドランプのデザインについて。特にカスタムのデザインがわかりやすい。下の写真は従来型のN-BOXカスタムと新型のカスタムだ。

見た目にも迫力重視のデザインから、洗練された顔へと変わったことが見て取れる。担当デザイナーが、新型のデザイン秘話を次のように明かす。

「通常、車のデザインではヘッドライトの形状って“後回し”なんです。でも、新型N-BOXではアイデアスケッチの段階からヘッドランプ込みでデザインしました」

「(ヘッドランプを含めたフロントフェイスの新形状は)空力もよくなっていて、これが燃費にも“明快に効く”。風洞に缶詰してデザインしましたからね」

軽量化(後述)の効果と併せて、実際にカタログ燃費も、25.6km/Lから27.0km/Lへと向上している。

さらに、歩行者の衝突保護対応のため、ボンネット高を上げたことで、運転席からボンネット先端が見えるようになり、視界もよくなった。

新型N-BOXの“眼”と“顔”は、デザインに留まらず燃費や視界をも向上させたのだ。

『安全を見張る“眼”』新たに自動ブレーキ全車標準装備化

新型N-BOXを紐解く第3の“眼”、それはホンダセンシングだ。緊急自動ブレーキのホンダセンシングを、軽自動車として全車標準装備するのは、この新型N-BOXが初めて。

自動ブレーキは、従来のレーザータイプに代わって、新型では単眼カメラ+ミリ波レーダーを使うタイプに進化。新たな“眼”を得て、歩行者も認識可能となり、追従型クルコン機能も備えるようになった。

これらのトピックに加えて、従来型比で80kgの軽量化を実現し、ボディ剛性もアップするなど、車としての性能全般も進化。





見た目はちょっと変わり、中身は大幅進化を遂げた新型N-BOX、その売れゆきは、今までと変わらず好調を維持できるか!? 初期受注の目標は2万7000台だ。

■新型 N-BOX 価格一覧

〈N-BOX〉

G・Honda SENSING/138万5640円

G・L Honda SENSING/149万9040円

G・EX Honda SENSING/159万6240円

G・L ターボ Honda SENSING/169万5600円

G・EX ターボ Honda SENSING/174万9600円

〈N-BOX カスタム〉

G・L Honda SENSING/169万8840円

G・EX Honda SENSING/175万2840円

G・L ターボ Honda SENSING/189万9250円

G・EX ターボ Honda SENSING/194万9400円

※FF車の税込価格。4WD車は各13万680円高


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N-BOXがフルモデルチェンジ、軽自動車初のVTECエンジンを搭載

2017-09-03 10:00:00 | Honda
yahoo自動車carviewより


軽自動車でナンバーワンのセールスであるのはもとより、登録車を含めた総合ランキングでもトップに立つことが珍しくない、まさに「日本一売れているクルマ」、それがホンダN-BOXです。

そのフルモデルチェンジとなれば、メーカーとしては力を注いだものになるわけですが、それを象徴するようにエンジンが新型となっています。


そのエンジン型式は「S07B」。従来型が搭載していたエンジンは「S07A」ですから末尾のアルファベットが変わっただけの進化版に見えますが、ボア×ストロークも変わっているほどの大幅進化を遂げています。

比較すると、従来型のボア×ストロークが64.0mm×68.2mmだったのに対して、新型エンジンは60.0mm×77.6mmと超ロングストロークになっているのです。

しかし、ポイントはストロークを伸ばしたことよりもボアを小径化したこと。燃焼室の表面積を小さくすることで冷却損失を低減するほか、スパークプラグから燃焼室の端までの距離を短くすることで耐ノッキング性能も高めることが期待できます。

さらにロングストローク化するということは、同じ回転数におけるピストンの往復スピードが高くなるわけですが、それを利用してシリンダー内に強いタンブル(縦うず)を生み出すことで急速燃焼を促進するというのも、ホンダらしいところ。

ロングストロークだからといってパワーを諦めるわけではありません。その証拠に、軽自動車のNA(自然吸気)エンジンとしてはトップクラスの58馬力(43kW)の最高出力を7300rpmという高回転で発生しているのです。

そして、新型N-BOXの新しいパワーユニットが、高回転型ハイパワーエンジンに仕上がっているのには、ホンダ独自の伝統的な技術が投入されています。それが吸気側に与えられた「VTEC(可変バルブタイミング・リフト機構)」。

意外ながら軽自動車には初採用となったVTECを採用したことで、4000rpmから上のトルクを太らせ、5000rpm以上でのパワーを増しています。

さらに吸気側カムにはVTC(連続可変バルブタイミング・コントロール機構)も併用することで、スムースでパワフルな走りと燃費性能を両立させているというセールスポイントも期待を高めます。

唯一、エンジンのヘッドカバーなどに「VTEC」の文字が入っていないのは残念なところ(?)ですが、軽自動車初のVTECエンジンは新型N-BOXにおける新しい価値のひとつといえるのではないでしょうか。
(文:山本晋也)


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