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ロータス エリーゼ に「スプリント」…798kgの軽量ボディ

2017-03-24 10:00:00 | UK(United Kingdom of
yahoo自動車carviewより


英国のスポーツカーメーカー、ロータスカーズは3月17日、『エリーゼ スプリント』を欧州で発表した。

同車は『エリーゼ』をベースに、ロータスカーズの持ち味の軽量化を推進したモデル。さらなるパフォーマンスの向上を狙う。


エリーゼ スプリントでは、ハンドメイドのカーボンファイバー製パーツにより、41kgの軽量化を実現。さらに、バッテリーのリチウムイオン化、専用ホイール、専用シート、専用ブレーキなど、徹底した軽量化を施し、車両重量は800kgを切る798kgとした。

パワートレインは、ミッドシップに搭載するトヨタ製の1.8リットル直列4気筒ガソリンエンジンを、スーパーチャージャーで過給。最大出力217hpを引き出す。

トランスミッションは6速MT。軽量ボディの効果により、エリーゼ スプリントは、0-96km/h加速5.9秒の優れたパフォーマンスを実現している。


エリーゼ S、英国流・軽量スポーツカーの“味”

軽量スポーツカーの元祖



第二次大戦の終結から数年後、コリン・チャップマンという工学部の学生が、ロンドンの片隅で戦前型の中古車の部品を使って小さなスポーツカーを生み出した。チャップマンは彼が作った2号車のレーシングモデルにロータス・マーク2の名を与えたが、それがやがてレーシングカーとスポーツカーのブランドとして名を成す、ロータスの発端だった。

ロータスはレーシングカーの分野で超一流の存在にのし上がっていく一方で、ドライビング好きの大人のための玩具ともいうべき小型で軽量なスポーツカーの名作を数多く世に出す。1950年代後半のセヴンやエリート、60年代のエランやヨーロッパなどである。

そのロータスが1995年に初代をデビューさせ、2000年に2代目にモデルチェンジしたエリーゼは、そういった小さくて軽量な50~60年代のロータス製スポーツカーの伝統を現代に甦らせたといえるモデルで、アルミフレームのミドシップにエンジンを搭載し、それをFRPボディでカバーするという、ひと昔前のレーシングカーのような構造を採っていた。そのため、ローバー製1.8リッター4気筒エンジンを積んだ最も初期の市販型では車重690kgと、現代のクルマとしては驚くほどの軽量を実現していた。



そのエリーゼが本国では2010年にフェイスリフトし、グリル周辺の顔つきが若干変わると同時に、エンジンのラインナップも変わった。まずベーシックな「エリーゼ」が同じトヨタ製の4気筒ながら1.8リッターから1.6リッターにダウンサイジングしたが、後にその上のモデルとして登場したのが、1.8リッターに排気量アップしてなおかつスーパーチャージャーで過給したエンジンを積む今回の試乗車、「エリーゼS」である。


本気で速く走ろうとするなら

単なるエリーゼの1.6リッターが136psと16.3kg-mであるのに対して、エリーゼSのスーパーチャージド1.8リッターは220psと25.4kg-mを絞り出し、エリーゼの900kgに対して950kgに増えた車重を6段MTで走らせる。そう、初期モデルでは700kgを切っていたエリーゼの車重は、若干のサイズアップや安全関連をはじめとする装備充実の影響で、今や900kgを超えているのである。だがそれでも、今日の1.6~1.8リッターの市販車としては、900kg台は今でも充分に軽量だといえる。

結果、ロータスの公表する動力性能は、エリーゼの0-100km/h加速6.5秒、最高速204km/hから、それぞれ4.5秒、240km/hへと大幅に跳ね上がるとされる。プライスはエリーゼの510万円に対して、ちょうど100万円高の610万円になる。

そこで今回、このエリーゼSに試乗したわけだが、車名の最後に「S」が付くこれは、単なるエリーゼとどう違うのか? パワーとトルクが増強されている分、当然ながらエリーゼより速い。したがって、街中でも単なるエリーゼより鋭い加速が手に入るほか、高速道路を使って長距離をクルージングする際などには、普通のエリーゼより速い巡航速度を、一段とイージーに保つことができるというのもメリットのひとつだ。

とはいえこのエンジン、どんな低回転からも踏めばスーパーチャージャーの効果が手に入る、というタイプではない。トルクの盛り上がりを明確に実感できるのは3000rpmからという印象で、本当の迫力を感じるのは5000~6800rpmという高回転域での話だ。だから本気で速く走ろうとすると、6段MTをシフトして適切な回転数を保つ必要がある。


独特の世界が待っている

とはいえ、エリーゼSがその魅力をフルに発揮するのは、過去のロータスがすべてそうだったように、加速よりもむしろハンドリング、さらに端的にいえばコーナリングの分野の話である。そこでエリーゼSをワインディングロードに連れ出すと、やはりそこには他のスポーツカーブランドとは違う、ロータス独特の世界が待っていた。

まずステアリングの感触が並みのスポーツカーと違う。なぜならエリーゼのステアリング、今や極めて珍しいパワーアシストを持たないマニュアルだからだ。したがって停車時の据え切りは少々重いが、いったん走り出すと操舵力は適正になり、小径のステアリングホイールを切り込むと、ノンパワーならではの直接的な手応えが路面から伝わってくる。
 
一方、エリーゼというとヒラリヒラリと舞うように走る軽い感触が最大の特徴のひとつだったが、今日のエリーゼSはちょっと違う。前記のように車重が950kgまで増えているのに加えて、スポーツパッケージを装着した試乗車にはビルシュタインのスポーツダンパーが組み込まれていたため、かつてのエリーゼのイメージより脚が硬い。

したがって、ワインディングにおける挙動はかなり安定していて、エリーゼSは弱アンダーステアの傾向を維持して猛然とコーナーの連続を駆け抜けていくが、それでもスロットルの微妙な調整で荷重移動を巧く決めてやると、後輪にパワーを懸けながらの、決して派手ではないが絶妙なテールスライドを味わうこともできる。そんなときエリーゼのドライバーは、ロータスをドライビングすることの悦びをディープに実感するはずである。

最後にひとこと。今のエリーゼは当然ながらエアコンも備えているから、日常の足に使うかどうかは別にして、季節を問わずドライビングを愉しめるクルマだといえる。



車種:エリーゼ S
全長×全幅×全高=3800mm×1720mm×1130mm
ホイールベース=2300mm
車両重量=950kg
駆動方式=MR
エンジン= 1.8リッター直列4気筒DOHC・スーパーチャージャー
最高出力=162kW(220ps)/6800rpm
最大トルク=250Nm(25.4kg-m)/4600rpm
トランスミッション=6速MT
車両本体価格=610万円
発売日=2012年7月5日


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アウディ A3セダンMC版に試乗。中年男子のダンディズムに応えてくれる一台

2017-03-23 10:00:00 | アウディ
yahoo自動車carviewより


バーチャルコックピットを初採用。アシスト機能は今夏以降に

アウディのCセグメントを支えるA3がマイナーチェンジ。今回はそのベーシックグレードである「1.4 TFSI」のセダンモデル「1.4 TFSI スポーツ」に試乗した。

今回のマイナーチェンジでA3には、初めて「バーチャルコックピット」が採用された。メーターナセルに収まるカラーモニターは、自車の進行方向に応じてリニアに回転するナビゲーションの動きに好き嫌いは分かれるものの、速度計とタコメーターを脇に追いやって、ドライバーズアシストを軸にした車両情報を大きく描き出してくれるのは非常に便利。タッチパネルや大型モニターが主流となりそうなインフォテイメントの流行において、ダッシュボードからポップアップするナビモニターの小ささがやや迫力に欠けるけれど、最小限の目線移動で運転に集中できるその快適性はありがたい。

ただ今回のモデルには、次世代を睨む「セーフティパッケージ」が搭載されていなかったのは残念だった。これは車線維持サポートシステムである「アウディアクティブレーンアシスト」や「アウディサイドアシスト」、0~65km/hの間でアクセルやブレーキはもちろん、ステアリング操作でも安全を支援する「トラフィックジャムアシスト」が含まれるパッケージ。ちなみに今年夏以降の販売車両からは、オプション設定されるとのことだった。

またそのパワーユニットも、先代の「1.8 TSFI」がミラーサイクル原理を取り入れた新型の「2.0 TSFI」(190ps/320Nm)へと変更されたものの、1.4 TSFIは従来通り。となると今回の試乗車で目新しいのは、バーチャルコックピット並びに新意匠となったシングルフレームグリルバンパー、標準のLEDヘッドライト及びオプション設定のマトリックスLEDヘッドライト、そして7速となったSトロニックトランスミッションと、やや話題性には乏しいというのが第一印象だったが……やはりそこはアウディ。実際にそのステアリングを握れば、高い走りの質感には惚れぼれさせられることになるのであった。


1.4ターボとは思えないニヤけるほど気持ち良い走り

まず走り出しで感じるのは、思わず「いいクルマだなぁ」とこぼしてしまうアウディらしいソリッドな上質感だ。試乗車は標準より1インチ大きな17インチタイヤを装着していたが、街中での走りは極めて爽やか。転がり抵抗低減のためにトレッド剛性を高めるミシュラン「プライマシー3」の硬めな入力も、その足回りがしっかり受け止めるから、乗り心地はピシッと引き締まりつつ快適だ。ストレートではクルマがスーッと進み、カーブは操舵に対して過敏過ぎず遅すぎず、じつにリニアな反応を持ってクルマが曲がってくれる。

1.4 TSFIの最高出力は122psと、1330kgのセダンとしては非力に思えるかもしれないが、これが力強い。その名アシスト役となるのが7速となったSトロニックで、1400rpmから発揮される200Nmの最大トルクを全てのギアで使い切り、これをテンポよくシフトアップさせて行くから、快適な加速感が得られるのである。

そしてこれをハイウェイで解き放つと、ニヤけるほど気持ち良い走りの世界が訪れる。直噴ターボのブーストはトップエンドまで完璧にエンジンを回しきり、デュアルクラッチがこの加速Gを途切れさせることなく次のギアへとバトンを渡す。それは確かに“のけぞるような加速”ではないが、1.4ターボという排気量を考えると思わず嬉しくなってしまうくらいの速さだ。かつ精密機械がしっかり仕事をしているのが手に取るようにわかる、澄んだトーンのエンジンサウンドが、メカ好き男子のハートをギュッ! とつかむ。


高速走行での挙動がややナーバスに感じるのが惜しい

惜しいのは高速走行において、ややその挙動がナーバスになることだった。路面のアンジュレーションでタイヤが車体を押し上げ、直線でもカーブでも、車体の収まりが悪い。たとえドライブセレクトを「ダイナミック」に転じても、ダンパーの伸び側減衰力だけが上がるようで、逆に引き戻し感が強くなる。

たとえば標準より車高を25mm低めた「S Line パッケージ」ならば、スプリング剛性の向上によってその入力を受け止め切れるのかもしれないが、これはこれで18インチになるということであるし、その真相はわからない。だからもしかしたら、バランス的には標準の16インチの方がまとまっているのかもしれない。軽快さは十分にある。個体差かもしれないが、アウディらしい毅然とした直進安定性と、大地をつかむような接地性が欲しいのなら、もう少しだけサスペンション剛性を引き上げるか、タイヤの剛性バランスをもうひとつ落とすかのどちらかだと思う。


セダン好きな中年男子のダンディズムに応えてくれる

欧州プレミアムCセグメントは我々クルマ好きにとってより現実的な選択であると同時に、欧州車に乗る夢を叶えてくれるカテゴリーだ。



このクラスで主流となるのは後席へのアクセスがしやすく積載性に優れる5ドアハッチで、同じグループであるVWゴルフをベンチマークに、それこそA3、BMW1シリーズ、メルセデスベンツAクラスといった強豪が熾烈な競争を行っている。

だがことセダンに目を向けると、このセグメントはとても手薄。VWでさえ「ジェッタ」の導入を5代目で打ち止め、見渡せば欧州勢ではメルセデスCLAくらいしか4ドアセダンとしてのラインナップがない。そんな中でA3はこの代からセダンを投入し、ベースモデルで311万円というリアリティをもって、我々クルマ好きに希望の火をともしてくれている。ハッチバックやコンパクトSUVも良いけれど、やっぱりジャストサイズのセダンに乗りたい。そんな中年男子のダンディズムに、A3はきちんと応えてくれる一台だと思う。


スペック
【 A3 セダン 1.4TFSI スポーツ 】

全長×全幅×全高=4465mm×1795mm×1390mm
ホイールベース=2635mm
車両重量=1330kg
駆動方式=FF
エンジン=1.4L直列4気筒DOHC直噴ターボ
最高出力=90kW(122ps)/5000-6000rpm
最大トルク=200Nm(20.4kg-m)/1400-4000rpm
トランスミッション=7速DCT
使用燃料=プレミアムガソリン
JC08モード燃費=19.5km/L
サスペンション=前:マクファーソンストラット式、後:4リンク式
タイヤサイズ=225/45R17
価格=347万円


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新型BMW 5シリーズ ディーゼルに試乗。各所にEクラスを上回る一面も

2017-03-22 13:00:00 | BMW
yahoo自動車carviewより

“打倒Eクラス”の意気込みがヒシヒシと伝わる


約45年間にわたる歴代5シリーズの累計販売台数は、1970年代の初代や2代目は70万台強の販売台数だったが、3代目で130万台以上、4~5代目で140~150万台、そして先代6代目では200万台以上……と、販売台数はほぼ右肩上がりで増えてきた。

そんな5シリーズは近年、グローバル市場ではセグメント1位になる場面が当たり前の風景になっており、とくに先代6代目は大成功作だった。こうした事実をもって、BMWは5シリーズを“世界でもっとも成功しているビジネスセダンのひとつ”と表現する。

……ということもあって、新型5シリーズの基本的な商品企画はコンサバ≒キープコンセプトだ。内外装デザインは良くも悪くも、最近の3シリーズや7シリーズから容易に予測できる範囲内にあるし、ボディサイズの拡大も今回は最小限である。

先代5シリーズは先々代からボディサイズを一気に拡大したことが成功の大きな理由のひとつだった。その証拠に、昨年デビューした新型Eクラスもついにボディサイズを大幅拡大して、結果的に新型5シリーズとほぼ同サイズとなった。今や5シリーズとEクラス、そしていち早くビッグサイズ路線を採っていたアウディA6のドイツ御三家はほぼ横ならびの大きさである。ただし、日本ではいまだにメルセデスEクラスのほうが認知度も高く、販売台数でも5シリーズを上回っているのが現状だ。

日本における新型5シリーズはいきなり、最安価の523i(海外名は520i)からディーゼルの523d(同520d)、4気筒ガソリンの高出力版530i、直列6気筒の540i、そしてプラグイン・ハイブリッドの530e、さらには540iの4WD(5のセダン4WDは日本初導入)と、標準系モデルはほぼコンプリート!? というくらいに充実したラインナップを同時発表した。価格も非常に戦略的で、日本でも“打倒Eクラス”の意気込みをヒシヒシと感じさせるところだ。


メルセデスE220dより100kgも軽い523d

今回の試乗車は、日本でも主力になるであろう2.0リッター4気筒ディーゼルを積む523dの豪華版ラグジュアリーだった。今や輸入車ではダントツのディーゼルブランドであるBMWジャパンによると、先代でも523dが5シリーズ全体の約4割を占めていたのだという。523dの価格は先代同様に523iのわずか23万円高(ラグジュアリー、Mスポーツ)。エコカー減税と燃料代でアッという間にモトが取れる程度の価格差で、さらに動力性能は明らかに523dのほうが上回る。ディーゼルが売れるのも当然だ。

本国資料によると先代比で最大100kg軽くした……のも新型5シリーズの売りで、日本仕様の新旧523d同士だと車両重量で60kgほど軽い。ただ、“2WDの4気筒ガソリン車”という条件で比較すると、EクラスやA6も含めて全車が1.7t弱。5シリーズだけが特別に軽いわけではない。

それよりも、今回の5シリーズで驚きなのはディーゼルエンジンの軽さだ。新型523dは4気筒ガソリンの530iより10kgしか重くなく、メルセデスE220dと比較するとなんと100kgも軽くなる。エンジンの軽さは前後重量配分にも如実に現われていて、フロントエンジンのディーゼル車なのに、523dのそれは車検証軸重で49:51というリア優勢の配分となっているのは、なかなかにスゴい。

このディーゼルエンジンは軽量かつ高出力の新世代ユニットで、自慢の軽量ボディとの組み合わせで、先代523dに乗った経験があれば、明らかに鋭くなった加速力は、すぐに気づくレベルにある。それでいてJC08モードのカタログ燃費はなんと21.5km/L。現時点の日本で正規販売されるBMW車でこれより低燃費なのは118dだけ……というから、これまた素直にスゴい。


圧倒的な静粛性。身のこなしはEクラスとは対照的

ただ、新型523dに乗ってもっとも印象的だったのは、軽さや燃費といった数値ではなく、とにかく静かでスムーズなことである。加速時などに室内に届く音質はさすがにディーゼル感満点だが、あらゆるシーンでライバルのE220dより圧倒的に静かである。高速100km/hのトップギアでは1500rpmに満たず、そうなるとエンジン音はほとんど聞こえない。

その秘密はBMWの新世代ディーゼル自体が静かなことに加えて、静粛対策が入念なことである。ボンネット裏に吸音マットが貼られていたり、開口部がていねいにシーリングされているのは当然として、新型5シリーズではさらにエンジン前後を囲うようにフェルトのカバーが立ててある。ここまで来ると、ほとんど執念だ。

523dのサスペンション本体に電子制御の類は仕込まれていないが、実際の身のこなしは、まるで路面から浮いたようにフラットで動かない。さすがに路面不整ではランフラットタイヤ特有の衝撃がわずかに伝わるものの、上屋だけは微動だにしない……という感じ。このあたりも良くも悪くも明確にロールするEクラスとは対照的である。それぞれに好みはあろうが、一般的には“5シリーズのほうが乗り心地がよくて高級”と受け止められるケースが多いだろう。

伝統的手法にこだわる「M」を例外とすれば、新型5シリーズを含む最新BMWは“俊敏な一体感のある走り”という伝統の社是を、ロールしないシャシーと電子制御システムで実現しようとしている。事実、新型5シリーズは大半のモデルに、後輪操舵を組み合わせた電子制御可変ステアリング(=インテグレイテッド・アクティブステアリング)を標準装備する。例外は、装備を省略して圧倒的に安い値札を下げる戦略的エントリーモデルの523iと、ある意味で特殊なプラグインの530eの2機種だけだ。


最新の運転支援システムは古いマニアよりも新しい顧客向け


インテグレイテッド・アクティブステアリングを装備する523dは、交差点でもそれこそ手首のひと振りでクイッと曲がり切ってしまう。BMWがアクティブステアリングに手を染めてからすでに10年以上が経過して、かつてのような中立付近の神経質さはなくなった。しかし、たとえば減速しながらカーブを曲がっていくときなど、慣れないと後半で思った以上に曲がりこんでしまう……というクセはわずかに残る。

まあ、そう細かいことを気にしない一般ドライバーは、操舵量そのものの減少や小回り性などに、些細な味わいより大きなメリットを享受するはずだが、私のような古いタイプのクルマオタクだと“なんでBMWがこういうことをするかなあ”というモヤモヤ感が完全に消えることはない。

現行7シリーズで大胆に踏み込んだ自動運転の端緒「ドライビングアシスト・プラス」は、日本仕様の新型5シリーズでも全車標準である。前記のアクティブステアリングもそうだが、BMWはもはや古いマニアの戯言にかまう気はないのだろう。

今回は横浜周辺の市街地と都市高速の試乗にかぎられたが、センターラインのない細い路地でも、周囲のクルマや車線を敏感に検知しているようで、路肩に寄せすぎるとブルブルというステアリング震動で警告する。

高速に入ってアダプティブクルーズコントロール(ACC)を作動させると、追尾性能も見事。またレーンキープ力は現在の同種システムの中でもかなり強力な部類で、車線検知能力も非常に高く、1~2時間の試乗では車線を見失うケースはほとんどなかった。


これまで以上に売れそうな気がする

ACCを作動させた高速巡航でも、現時点ではもちろん手ばなし運転を想定しない。しかし、新型5シリーズは仮に手ばなし運転をしても“ステアリングを握ってください”と警告しつつも、40~45秒までは律儀に自動運転を続行する。日本車ではありえない粘りゴシである。

メルセデスEクラスがいち早く市場投入した自動レーンチェンジ機能は、新型5シリーズでもすでに実用化されたものの、今回の日本仕様ではひとまず省かれている。それは残念な気もするが、少なくとも今回のように混雑した昼間の都市部を制限速度内で走るかぎり、自動レーンチェンジ機能の有無は、実用上さしたる差を感じなかった。

ACC巡航状態でウインカーを操作すると、5シリーズはまるで“ヒモをほどくように”ハラリとレーンキープ機能が自動解除となる。四輪操舵付きのアクティブステアリングは前記のようにクイックなので、“車線変更しようかな”と意識しただけの微妙な操舵でも、クルマはすみやかに意識した方向に流れていく。そしてレーンチェンジが完了して新しい車線を検知すると、まるでレールにハマるようにレーンキープ機能が復帰するのだ。
メルセデスの自動レーンチェンジ機能も今のところは手ばなし運転を想定していないし、いずれにせよ、クルマまかせのレーンチェンジはゆっくりすぎて、後続車がいるとなかなか踏み切れない。よって、昼間の都市高速では、結局は自力でレーンチェンジしたほうが何倍も早い。

というわけで、さすがはセグメント王者の5シリーズだけに、その商品性にツッコミどころがほとんどない。まあ、個人的にはより古典的な乗り味や接地感があり、タイトな車両感覚が健在のEクラスにより強いシンパシーを感じなくもないが、少なくとも今回の523dについては、デザインの押し出しや内外装の質感、そして装備充実度を含めて、商品力でEクラスを上回る部分が多い。Eクラス比で5シリーズの不安点をあえてあげるとすれば、リセールバリューくらいだろうか。新型5シリーズは日本でもこれまで以上に売れそうな気がする。


スペック
【 BMW 523d ラグジュアリー 】
全長×全幅×全高=4945mm×1870mm×1480mm
ホイールベース=2975mm
車両重量=1700kg
駆動方式=FR
エンジン=2.0L直列4気筒DOHC直噴ディーゼルターボ
最高出力=140kW(190ps)/4000rpm
最大トルク=400Nm(40.8kg-m)/1750-2500rpm
トランスミッション=8速AT
使用燃料=軽油
JC08モード燃費=21.5km/L
サスペンション=前:ダブルウィッシュボーン式、後:マルチリンク式
タイヤサイズ=245/45R18
価格=768万円


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新型スズキ・スイフトvsライバル勢! コンパクトクラスを徹底比較

2017-03-22 10:00:00 | ライバル車比較
yahoo自動車carviewより


ワインディングでの走りを中心に後席の広さまで徹底チェック!

新登場のスズキ・スイフト。売れ線のコンパクトクラスだけに、気になるのはライバルに対するアドバンテージだ。今回はスイフト ハイブリッドRSとターボのスイフトRSt、そしてライバルはホンダ・フィット、日産ノートe-POWER、マツダ・デミオ(ディーゼル)、スマート・フォーフォー(ターボ)をワンディングに持ち込んだ。


評価を下すのは自動車評論家の国沢光宏さん。走りだけでなく、後席の広さや安全装備までシッカリとチェックしている。購入を検討している方はぜひ参考にしてほしい!


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MC版VWゴルフに試乗。衰えない内燃機関への情熱を証明した新エンジン

2017-03-21 10:00:00 | ワーゲン
yahoo自動車carviewより


見た目はキリッと精悍に。ダイナミックウインカーが新しい
世界中の自動車メーカーがベンチマークとしているゴルフ。現行の7代目はMQBと呼ばれる新たなプラットフォームによって進化の度合いが高く、「またしても高すぎるハードルを築かれてしまった」というライバル・メーカーのエンジニア達のため息が聞こえてくるほどだった。

そのゴルフが、モデルライフの半ばを迎えて比較的に規模の大きいマイナーチェンジを行った。同車は世代の数字を後ろに付けて、ゴルフ7やゴルフ6と呼ばれることが多く、さしづめこの新型はゴルフ7.5。正式名称ではないが、通り名としてそう呼んで差し支えないだろう。

デザインはフロント/リアのバンパーの意匠変更や上級グレードへのフルLEDテールライトおよびダイナミックウインカーの採用といったところ。大きな変化はないが、キリッとして精悍。フロントバンパー下部のデザイン変更によってワイド&ローな印象になっている。外側に光が流れるダイナミックウインカーがもっとも目新しい。


大型スクリーン採用で室内の雰囲気が変わった

マイナーチェンジの大きなテーマとなっているのがデジタル化だ。タッチスクリーンは大型になり、ジェスチャーコントロール機能付きのDiscover Proインフォテイメントシステム、フルデジタルメータークラスターのActive Info Displayを採用。



タッチスクリーンは従来が6.5インチだったところ標準で8.0インチ、最上級のDiscover Proなら9.2インチ。この大型スクリーンは表面のガラスも美しく、意外なほど室内の雰囲気を変えている。ボタンやダイヤルなどといった構成物が排除され、スッキリとしたからだ。大きいゆえにミスタッチも少なく、反応も良くてサクサク使える。ジェスチャーコントロールに慣れれば、さらに使いこなせそうだ。


改めて感じる実力の高さ。ただ気になるところも…

走りに関する部分の変更は、シャシーに関してはなし。だが、試乗してみると改めてゴルフの実力の高さには頭が下がる思いだ。ボディは圧倒的な剛性感があり、荒れた路面をハイスピードで駆け抜けてもミシリともいわない。高速域でもフラットライドで乗り心地は快適。ハンドリングは適度にシャープでありながら、リアががっしりと粘って絶大な安心感がある。ステアリングフィールも文句なしだ。

最近ではTNGAのトヨタ・プリウス、SGPのスバル・インプレッサなどが飛躍的な進化を遂げており、たしかにプラットフォームのポテンシャルという基礎の部分ではゴルフも怖くないと思わせるが、ところどころにもうちょっとコストをかけられれば……、という面も見受けられる。ゴルフにはまだ見習うべき点があるようだ。

ただ気になったのは、タイヤからのノイズがやや耳につくことだった。トレッドパターン内の空気が共鳴して発するヒュー音、大きな凸凹を通過したときに叩かれたタイヤの内部が共鳴するパンッという音などだ。これについてはエンジニアも気になっているそうで、ドイツでは問題なかったものの、試乗ステージとなったマヨルカ島の路面がくせ者のようだという。改めて確認するということなので、日本に上陸する頃には対策されているかもしれない。


VWの中核的な存在になりそうな新エンジン

パワートレーンではニュースがある。今回メインで試乗した1.5TSI Evoは、従来の1.4TSIをベースに新開発したもので、今後のフォルクスワーゲンの中核的な存在になるとみられている。最高出力150PS/5000-6000rpm、最大トルク250Nm/1500-3500rpm。燃費は欧州混合モードで5.0L/100km(20km/L、CO2排出量114g/km)。スペック的には大きく進化してはいないが、TSIの特徴でもあるフレキシビリティは大いに増していた。

発進時から適度なトルクがあり、滑らかかつ頼もしく走ってくれる。巡航走行でエンジン回転数が下がっているところから、アクセルペダルをジワリと踏み増したときのちょうど良く背中を押してくれる感覚もいい。ロングストローク化されたことで低回転域の粘りが強調されたのだ。低負荷時に活用される気筒休止システムのACT(アクティブ・シリンダー・マネージメント)は、切り替えがスムーズでまったく気がつかないほどになっていた。

1.5TSI Evoはじつに洗練されてドライバビリティにも優れた世界トップクラスの実用エンジンだが、実はもう一つ隠し球がある。欧州では3月から受注が開始され夏に発売される1.5TSI Evo BlueMotionには新技術が目白押しなのだ。


実燃費を大幅に改善させたというBlueMotion

1.5TSI Evo BlueMotionはミラーサイクル燃焼となっているが(アウディA4 2.0TFSIと技術共用)、1.5Lという排気量を選択したのはそのための適正化だという。吸気バルブの早閉じ、遅閉じへの対応、内部のエアフローなどを考慮するとストロークアップが必然だったようだ。

ミラーサイクル燃焼にすると低回転域のトルクが出にくいのでガソリン・エンジンでは高価ゆえに珍しいVGT(バリアブル・ジオメトリー・ターボ)を採用。さらにコースティング中にエンジンを完全停止する機能も備えている。その際に電動パワーステアリングやブレーキサーボを作動させるため、ドライバーズシート下に収まる小型のリチウムイオンバッテリー(12V)を搭載。

インジェクションは1.4TSIが200barだったところ350barまで高めている。最高出力は130PSとなるが、燃費は4.6L/100km(21.7km/L、CO2排出量104g/km)まで改善。そう大きなジャンプアップに見えないかもしれないが、1.5TSI Evo BlueMotionはミラーサイクル燃焼の領域が幅広くとられ、実燃費では大幅な改善となるそうだ。


ハイテク版のBlueMotionは戦略的なお買い得価格を設定か?

フォルクスワーゲンが先鞭を付けたダウンサイジングターボは小排気量化して燃費を稼ぎつつ、過給器で動力性能を補うというコンセプトだが、低負荷と高負荷での燃費変動が大きいという特徴があった。とくに小排気量化を攻めすぎるとその傾向が強くなり、モード燃費と実燃費の乖離が大きくなってしまうため、最近ではポルシェやアウディを含めたフォルクスワーゲン・グループではライトサイジングと称して、車体に適正な排気量へと移行しつつある。

1.5TSI Evo BlueMotionはさらにユーザーベネフィットを重視した考え方で、モード燃費にはさほど効かなくとも、実燃費を大幅に改善しようというものなのだ。コストがかかっているのは間違いないが、会社平均でのCO2排出量削減という目標へ向けての戦略としてハイパワーバージョンの1.5TSI Evoよりも価格は低く設定するという。

まだ試乗もかなっていないが、メカニズム的に興味をそそられ、かつてTSIやDSGに初めて触れたときの興奮が蘇る。また、MEB(Modular Electric Platform)などで急速に電動車両へ舵を切ったかに見えるフォルクスワーゲンが、内燃機関への情熱も持ち続けていることになんだかホッとさせられる。

新型ゴルフ7.5の日本導入は年央の見込み。当初は既存の1.2TSI、1.4TSIから導入が始まり、1.5TSI Evo系はずれ込みそうだというのが、ちょっと残念だ。


スペック
【 ゴルフ 1.5 TSI 】
全長×全幅×全高=4258mm×1790mm×1492mm
ホイールベース=2620mm
車両重量=1317kg
駆動方式=FF
エンジン=1.5L 直列4気筒DOHC・直噴ターボ
最高出力=110kW(150ps)/5000-6000rpm
最大トルク=250Nm/1500-3500rpm
トランスミッション=7速DCT
欧州複合モード燃費=5L/100km(=20km/L)
使用燃料=プレミアムガソリン
サスペンション=前:マクファーソンストラット式、後:4リンク式
タイヤサイズ=225/45R17

【 ゴルフ GTI 】
全長×全幅×全高=4351mm×1799mm×1492mm
ホイールベース=2626mm
車両重量=1386kg
駆動方式=FF
エンジン=2.0L 直列4気筒DOHC・直噴ターボ
最高出力=169kW(230ps)/4700-6200rpm
最大トルク=350Nm/1500-4600rpm
トランスミッション=6速DCT
欧州複合モード燃費=6.4L/100km(≒15.6km/L)
使用燃料=プレミアムガソリン
サスペンション=前:マクファーソンストラット式、後:4リンク式
タイヤサイズ=225/40R18


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車中泊もOK!広い室内にこだわったスーパーハイト軽自動車・5車種【2017年版】

2017-03-20 13:00:00 | ライバル車比較
yahoo自動車carviewより

軽自動車の中で現在高い人気を誇るのが、広々とした室内空間をもつスーパーハイトワゴンと呼ばれる車種です。

2017年2月の軽自動車の新車販売台数の乗用車ベスト15を見ると、スーパーハイトワゴンを含む車種が半数近い7車種も占めています。そこで人気と実力を兼ね備えた軽自動車のスーパーハイトワゴン5車種をピックアップしました。


■ホンダ・N-BOX

2017年2月の軽自動車販売台数第1位に輝いたのがホンダ・N-BOXです。N-BOXは2011年11月の登場以来高い人気をキープしているモデルですが、年内にフルモデルチェンジも噂されています。

燃料タンクをフロントシート下に設置するセンタータンクレイアウトによって、床を低くできるうえ、チルトアップ式のリアシートを採用することで、背の高いモノやA型のベビーカーを畳まずに積めるのが特徴です。

搭載するエンジンは660ccの直列3気筒DOHCとDOHCターボの2種類。スタンダードなN-BOXに加えて、メッキグリルなどのアイテムにより押し出し感を強めたN-BOXカスタムを用意し、2トーンカラールーフも選ぶことができます。N-BOXの車両本体価格は119万8000円~185万9400円です。

■スズキ・スペーシア

スズキが販売しているスーパーハイトワゴンが2013年2月に登場したスズキ・スペーシアです。ライバルであるホンダN-BOXやダイハツタントに販売台数でリードされており、その差を埋めるべく迫力のあるフロントマスクを採用したスペーシアカスタムZを2016年12月に追加しました。

コンピューター解析などによって防音材や制振材を最適な場所に使用し、エンジン音や風切り音などのノイズを低減させた静かな室内空間が特徴です。さらにシート表皮には防水加工が施してあるので、水分をこぼしてもすぐに拭き取ることができます。

軽自動車初となるステレオカメラを採用した、衝突被害軽減ブレーキを搭載するなど安全性の高さを誇ります。エンジンは直3DOHCと直3DOHCターボの2種類ですが、Sエネチャージを採用することで高い燃費性能を実現しています。プレーンなスペーシアとメッキパーツを多用したスペーシアカスタムの2種類を用意し、車両本体価格は127万4400円~205万7400円です。

■三菱・eKスペース

スーパーハイトワゴンは別名「ママワゴン」とも呼ばれています。ターゲットの小さいお子さんのいる家族が喜ぶ装備が充実しているのが2014年2月に登場した三菱・eKスペース。スタンダードのeKスペースとeKスペースカスタムの2モデルを用意しています。

eKスペースは空気清浄機能を採用したリアサーキュレーターを天井に装備しています。これはシート位置による室温の変化を抑えてくれる効果のある装備です。この装備が車内の空気を循環させるので、ベビーシートやチャイルドシートに座る後席にいるお子さんも快適に過ごすことができます。

さらに高い遮光性能を実現したロールサンシェードや花粉をはじめ、PM2.5などの微細な粒子をキャッチして室内に侵入させないクリーンエアフィルタープラスも装備し室内空間の高い快適性が特徴です。日産にデイズルークスとしてOEM供給されているeKスペースの車両本体価格は123万9840円~193万5360円です。

■ダイハツ・ウェイク

ダイハツの主力モデルであるタントをベースに車高を1835mmまで高めて、より広大な室内空間を実現したのが2014年11月に登場したダイハツ・ウェイクです。

ウェイクはミニバン並の高いアイポイントを実現し、広い視界を確保することで運転のしやすさを実現。そして乗降フロア高を365mmと低く設定することで、乗り降りのしやすさが特徴です。

表皮に防水加工を施したシートは、リアシートだけでなく助手席もフラットに倒すことが可能。テーブルとして使用できるだけでなく、長尺モノを積む時にも役立ちます。レジャーエディションには、荷室の機能性をアップさせるユーティリティフックや固定ベルト、LEDラゲージルームランプなどが装備されます。

トヨタピクシスメガとしてOEM供給もされているウェイクの車両本体価格は135万円~184万1400円となっています。

■スズキ・エブリィワゴン

2017年2月の軽自動車新車販売台数15位にランクインしたのが、2015年2月に登場したスズキ・エブリィワゴンです。このエブリィワゴンは日産NV100クリッパーリオ、マツダスクラムワゴン、三菱プロボックスと3メーカーにOEM供給されている実力派モデルです。

ブリィワゴンは、660cc直3ターボエンジンを運転席下に搭載するキャブオーバータイプと呼ばれるレイアウトを採用しています。その結果、室内長2240mm、室内幅1355mm、室内高1420mm(ハイルーフ車)という室内サイズを生みだし、スペーシアを上回る室内空間の広さが特徴です。

両側パワースライドドアや、乗り降りをスムーズにする電動オートステップなど快適装備も充実。安全装備はレーダーブレーキサポートと呼ばれる衝突被害軽減ブレーキを標準装備したエブリィワゴンの車両本体価格は142万5600円~181万4400円です。
(萩原文博)



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新型BMW5シリーズ 523d試乗レポート 進化した運転支援システムでビジネスアスリートをサポート

2017-03-20 12:00:00 | BMW
yahoo自動車carviewより


2017年2月11日から発売開始された新型BMW5シリーズに試乗してきた。試乗車は523dで4気筒ディーゼルターボを搭載。アドブルーでのNOx対応へと変わり、7年ぶり、7代目となった新型5シリーズはじつにコンサバなフルモデルチェンジを遂げていた。<レポート:高橋 明/Akira Takahashi>

■ポジショニング
ビジネスアスリートと表現している5シリーズはエグゼクティブ御用達のビジネス・セダンだ。累計800万台という販売台数が物語るように、クラスのベンチマーク的存在で、エグゼクティブ・セダンの代名詞と言ってもいいだろう。

型式が従来のF型からG型へと変わっているので、プラットフォームの変更が行なわれている。これまでは3シリーズでも採用してる中小型車用プラットフォームだったが、7シリーズで採用するCLARプラットフォームへと変更された。ただ、その外観からはマイナーチェンジかと思われるほどの小変更に感じる。しかし、こうしたモデルチェンジはプレミアムモデルにはよくある手法で、ドラスティックなデザイン変更は行わないという方程式なのだろう。

ボディサイズは全長4945mm、全幅1870mm、全高1480mmで、ホイールベースが2975mm。全体にわずかずつ先代よりもサイズアップしているものの、新型5シリーズは高張力鋼板、超高張力鋼板、アルミ材、マグネシウム鋳造材なども採用し、最大で100kgの軽量化を果たしている。

ライバルはメルセデス・ベンツEクラス、アウディA6、ジャガーXF、レクサスGSといったあたり。このクラスになると、良くて当たり前と言われるだけに、オーナーとしてはどこを気に入るか?の判断になるだろう。ハンドリングや乗り心地、装備、運動性能などは申し分のないレベルであり、要求性能はクリアしているのが当たり前だからだ。したがって5シリーズらしさを求め、ユーザーの要求に相応しいのか?という判断を求めていくことになる。

■デザイン
外観は、見た通り大きな変化はないキープコンセプトであるものの、よく見ればボンネットが先端まで1枚のアルミ板になっている。従来は追突安全のために、フロントグリル部が独立したようなデザインになっていたが、1枚になってすっきりした。これは5シリーズに限った話ではなく、ボンネット先端がノーズの先端ではないのが、今では普通なことでもある。

また、BMWらしくショートオーバーハングや流麗なルーフライン、サイドに走る2本のキャラクターラインなど、美しさを保ちつつ変貌を遂げている。フロントグリルはユニークなキドニーグリルとヘッドライトをつなげることで、よりワイド感が強調され、スポーティさを感じさせる。

リヤ回りではLEDライト・バーをL字型に採用し、リヤ・コンビネーションランプをサイドに回り込ませることで、ワイドな車幅を思わせる表情になっている。

■パワートレーン
新型5シリーズのパワートレーンには新世代モジュラーエンジンのツインパワーターボエンジンで、いずれもツインスクロールターボ、直噴、ダブルVANOS、バルブトロニックを採用している。またディーゼルの2.0L 4気筒ターボは尿素SCR(アドブルー)の処理システムを採用した。トランスミッションはZF製の8速ATを全モデルで採用している。

モデルラインアップはガソリンでは523iが2.0Lの4気筒ターボで184ps/290Nm。523dは同じく2.0Lの4気筒ターボで190ps/400Nmというスペックだ。530iに搭載のガソリンエンジンは523iの出力違いで、252ps/350Nmとなっている。

また540iは3.0Lの6気筒ターボで340ps/450Nm。AWDモデルの540i xDriveも導入されている。また少し遅れてPHEVの530eが導入予定だ。ちなみに、今回試乗で用意されていたのは540iと523dの2モデルで、523i、530iは少し先の導入となっている。

■運転支援システム
今回の新型5シリーズの最大の特徴かもしれないのが、大幅な運転支援システムを導入してきたことだ。詳細はこちらの記事で紹介しているが、今回注目の機能と言えるだろう。

システムはステレオカメラがルームミラー内に納められ、ミリ波レーダーを前方に3基、後方に2基とソナーも設置している。そして新機能もいくつか搭載しているのでお伝えしていこう。

ステアリング&レーンコントロールアシスト機能は、高速走行時に車線の中央を走行しやすいようにサポートし、前走車を追従する機能だ。ステアリングに操舵力を与えることで部分自動運転ということになる。

アクティブ・サイド・コリジョン・プロテクションはボディサイドの左右に設置されたセンサーで、車両側面の交通状況を監視し、側面衝突の危険性が高まった場合には、ステアリング操作に介入し、衝突を回避する機能も加わった。

そして、後車追突警告も新機能として装備された。リヤバンパーに組み込まれたセンサーが後方からの追突の危険を検知し、ハザードフラッシュを点灯し、後続のドライバーに注意を促す。それでも衝突の危険が高まった場合、アクティブプロテクションのすべての機能が作動し、乗員を保護する。といったところが新機能として装備されている。



■試乗レポート

試乗したのはディーゼルエンジンだ。3シリーズにも搭載している2.0Lの4気筒ターボと同じだが、かなり進化している。例えばエンジン音がさらに静かになってることに驚く。アイドル時のディーゼリング音も走行時の音も全域で静かになっているのだ。もともと、ガソリンなのか、ディーゼルなのか、走行中は判別できず、ディーゼルと感じるのは、アイドル時ないし低速走行時だけディーゼルであることが確認できるというレベルだったが、新型のアドブルー対応のディーゼルは全域で静かになり、ガソリン車との静粛性は差はさらに縮まったという印象だ。

走り出すと先代の5シリーズより全体がしっとりと滑らかになった。これはプラットフォームの影響もあるのだろうが、7シリーズに近づいた印象だ。以前は3シリーズを上質にした印象だったが、今回は7シリーズが見え隠れする印象へとより高級な印象へと変化した。

軽量化をしていくと、このしっとり感が失われやすくなり、高級車にとっては致命的なことになるが、新型5シリーズではそうした印象はまったくなかった。もちろん、ノイズや音などの静粛性のレベルは高く、振動も気にならない。ランフラットタイヤであることも、感じないしなやかな走りを体感する。

新機能の多くを搭載した運転支援システムは、かなり良くなったという印象だ。自動運転のキモは「運転が上手な人のように、自動で動かす」というのがポイントで、システムで自動化すること自体よりも、より違和感のない自動走行というのが現在の求められる性能になっている。したがって非常に難しい世界での開発といえよう。

今回の試乗では、高速道路でウインカーを出して追い越しをしようとしたとき、まず、ウインカーを出してわずかにハンドルを切ると、加速しながら追い越し車線へと移動する。まさに運転の上手い人と同じ動きだ。従来のシステムではまず、車線変更はしないので、ドライバーがハンドル操作をして車線変更する。自車の前が空いていることを確認して、加速するという2段階の動きがあった。それが、ウインカーとステア操作を連動させることで、加速体制に入るので滑らかな車線変更が可能となった。



また、ハンドルのセンタリングがいい。ドライバーには、安心感として伝わるので部分自動運転に対する信頼も高まる。また直進時、タイヤにかかる外乱によりステアリングは常に微動しているのだが、このシステムではハンドルが全く動かない。もちろん、直進を維持するために実際のタイヤは修正舵をあてながら直進しているのだが、ハンドルそのものは動かないので、妙な違和感を抱かなくて済む。もちろんカーブにさしかかり、曲がり始めれば、ハンドルは動き、車線を維持をしている。

こうした制御の進化は人間の研究を深めていくことで、違和感として感じることが何か?その対策は?という解決方法ができてくるのだろう。新型5シリーズの部分自動運転は安心感が高く、ストレスを感じにくいシステムだと感じた。ドライバーの疲労軽減に大いに役立つのではないだろうか。



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ワゴンR急上昇。メルセデス24カ月連続トップ堅持【マーケット概況・2月】

2017-03-20 10:00:00 | ボディタイプ別売れ筋
yahoo自動車carviewより


新型車効果で登録車の好調続く

2月の新車販売は、最需要期の3月に向けて盛り上がる傾向にあるが、今年もその例に漏れず1月から順調に台数を伸ばした。新車販売全体は48万4724台で、前月から20.7%拡大。前年比でも7.3%増と好調に推移した。それでは順に細かく見ていこう。

登録車(貨物等含む)の新車販売台数は、前年比13.4%増の31万2035台で、2月としては3年ぶりに30万台を超えた。登録乗用車は27万3860台(14.4%増)で、このうち普通乗用車が前年比9.3%増の14万3839台で11カ月連続のプラス。小型乗用車は前年比20.6%増の13万0021台で4カ月連続のプラスとなった。2016年後半に投入された「トヨタ C-HR」「日産ノート」の改良モデル、新型「日産 セレナ」や「ホンダ フリード」などが販売をけん引した。

軽自動車は、前年比2%減の17万2689台で2カ月連続のマイナスに。乗用車は同2.3%減の13万9455台だった。スズキが発売した新型「ワゴンR」の好調などで前月から若干回復したが、前年水準は超えられなかった。


トヨタ、スバルが好調を維持

2月の乗用車(軽乗用車含む)ブランド別は、9ブランド中、トヨタ、日産、スズキ、スバルの4メーカーが前年実績を上回った。なかでもトヨタは普通車、小型車、軽の3部門すべてでプラスとなり、前年比32%増と大幅に伸長。新型クロスオーバーの「C-HR」やマイナーチェンジした「ヴィッツ」などが販売を押し上げた。一方、レクサスは需要の拡大傾向にあるこの時期に前月割れという結果に。海外のモーターショーで次期「LS」や新型「LC」といった新型車が公開され国内販売が待たれる時期ということもあり、現行モデルに対する消費マインドが沈静化している可能性もある。

日産は軽が前年実績を下回ったが、小型車が37%増と大幅に伸び、普通車も微増。小型車の伸びに貢献したのは「ノート」。電動駆動車「e-POWER」投入による需要の拡大が続いている。スズキは2月頭に投入した新型「ワゴンR」が台数を稼いで軽が前年比12%増と拡大。昨年12月末に投入した新型「スイフト」も好調で、小型車も11%拡大。全体では12%の伸びを示した。

スバルは前月に続き、普通車、小型車、軽の3部門すべてが前年実績を上回った。なかでも好調だったのは昨年10月に発売された「インプレッサ」。これが販売比率の大きい普通車の販売を9%押し上げ、全体では13%伸びた。

ホンダは前月に前年実績を上回っていたが、2月はそのペースを維持できず3%ダウン。普通車と軽が前年を下回った。一方、小型車は「フリード」が相変わらず好調を保っており、7%拡大した。ダイハツはホンダや日産に軽のシェアを奪われ、軽が10%減少。「トール」の好調で小型車は前年比803%増と大幅に伸びたが、全体では8%減と落ち込んだ。

マツダは2月上旬にいよいよ新型「CX-5」を投入、初期受注は好調とアナウンスされているが、2月末時点ではまだほとんどが登録まで至っていない模様で、普通車含め全体に前年を下回った。三菱は普通車、小型車、軽の全部門で前年を下回っており、31%減と厳しい状況だ。



トヨタが巻き返し 軽はワゴンRが急浮上

2月の乗用車車名別ランキングは、 需要期とあって、販売上位モデルが前月から大きく台数を伸ばした。月販1万台を超えたモデルの数は、1月の6車種に対して2月は13車種と倍増。首位の「ホンダ N-BOX」については1万9429台と2万台に迫る勢いだった。

2位以下では熾烈な販売競争が見られた。前月から巻き返しを見せたのはトヨタ勢。「プリウス」が7位から3位、「C-HR」は8位から6位へ、「アクア」は12位から8位へと順位をアップしている。また、マイナーチェンジでハイブリッドを追加した「ヴィッツ」が15位に浮上した。なお「日産 ノート」はプリウスおよび同胞の「デイズ」に抜かれ、5位へと転落。販売台数は前月から5%伸びたなかでの順位後退ということで競争の激しさがうかがえる。

軽のランキングにも変化が見られた。フルモデルチェンジを受けた「ワゴンR」が1万2585台を登録し20位以下から一気に7位(軽のなかでは4位)へと急浮上。ライバルの「ダイハツ ムーヴ」は4位から9位へと後退した。また同じスズキの「アルト」「ハスラー」もそれぞれ11位から18位、13位から19位へと後退。軽ワゴンNo.1の燃費と3つの外観デザインをひっさげて登場した新型「ワゴンR」への関心の高さが、周辺のモデルにも影響を与えた可能性がある。



クリーンディーゼル車のシェアが過去最高へ

外国メーカーの輸入車新規登録台数は前年比2.5%増の2万3376台。前月比では33.4%の拡大と、国産乗用車を上回る伸び率を見せた。販売を押し上げた要因のひとつはクリーンディーゼル車。2月のクリーンディーゼル車のシェアは21.2%と過去最高を記録した。現在クリーンディーゼル車はメルセデス・ベンツ、BMW、BMWミニ、ボルボ、プジョー、シトロエン、DS、ジャガー、レンジローバー、マセラティの10ブランドが設定している。

ランキング首位は前年比1%増の5032台を登録したメルセデス・ベンツ。24カ月連続でトップに立った。2位は前年比2%増の4173台を販売したフォルクスワーゲン。販売が好調なBMWを抑えて2カ月連続で2位を維持した。BMWは新型「5シリーズ」投入で前年比5%の伸びを示したが、フォルクスワーゲンとは234台差で3位にとどまった。

2月はトップ10中、8ブランドが前年実績を上回り、高水準で推移。中堅グループでは、ルノーが10位から7位、プジョーは11位から10位へと順位を上げるなどフランス勢の健闘も見られた。



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好調か不調か? 新型トヨタ・プリウスPHVが発売から約1万2500台を受注

2017-03-19 16:50:22 | トヨタ
yahoo自動車carviewより


2月15日の発表(発売)時点で約8000台の予約受注があったとアナウンスされていた新型トヨタ・プリウスPHV。発売から約1カ月となる3月16日時点での受注台数は、約1万2500台と発表されました。月販目標台数は2500台ですから、5倍というスタートを切ったことになります。

なお、現行プリウスは8倍超となる約10万台というケタ違いの発売1カ月の受注で、最近でいうとC-HRは8倍の約4万8000台、ヒットモデルとなった現行シエンタは、7倍の約4万9000台という出だしとなっています。


新型プリウスPHVは、ランニングコストでプリウスと比較してイニシャルコストの「元を取れる、取れない」で考えると取れないでしょうし、販売価格が3,261,600円~と少し足せばクラウンが買えてしまう価格ですから、十分に健闘しているといえそう。

以前お伝えしたように、2500台という月間目標台数は初代プリウスPHVの5倍以上。初代プリウスPHVは約5年間で約2万2000台を販売(世界累計約7万5000台)しています。新型は発売1カ月で旧型の半分以上を売ったことになります。新型プリウスPHVの主な好評点は下記のとおりです。

・アクセルを踏み込んでも電気のみで走る、高いEV走行性能・4灯式LEDヘッドランプ・大型フロントアクリルグリルや、ダブルバブルウインドゥなどプリウスPHV独自の先進的デザイン

開発陣が狙った主な点は支持されているようですから、モデルライフを通じて売り続けられるかは、損得勘定を超えた魅力を提供し続けられるかなどの訴求が欠かせなくなりそうです。

(文/写真 塚田勝弘)


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スズキ ワゴンRシリーズ 試乗レポート 走りから快適性まで全方位でグレードアップ

2017-03-19 16:04:48 | スズキ
yahoo自動車carviewより


2017年2月に発売された新型ワゴンRは、アルトに続いて新世代プラットフォームを採用し、そしてハイブリッドの採用を前面に打ち出した軽自動車としては、画期的なモデルだ。スズキの軽自動車シリーズの中で中核をなすモデル、ワゴンRはどのようなクルマに生まれ変わったか、さっそく試乗してみた。
<レポート:松本晴比古/Haruhiko Matsumoto>

■渾身の力作
ワゴンRは、軽自動車ハイトワゴンに分類され、子育て世代向けに絞ったスーパーハイトワゴンより幅広い年齢層、性別を問わないなど、軽自動車マーケットのど真ん中を狙ったモデルだ。だから燃費、機能性、使い勝手のよさなど、どの点も欠かすことができないクルマで、ある意味妥協が許されない。さらに、ライバル車に打ち勝つためには技術的なブレイクスルーも必要になるのだ。


新型ワゴンRは、そのために最新の「HEARTECT(ハーテクト)」プラットフォームを採用し、軽量化と高剛性化を徹底。もうひとつは、エントリーモデルのワゴンR FAグレード、スティングレーL以外の全モデルにマイルドハイブリッドを搭載しており、自然吸気エンジンのFFでJC08モード燃費は33.4km/Lとクラストップを達成している。

今回から採用しているマイルドハイブリッドは、スズキがこれまで搭載してきた「エネチャージ」、「S-エネチャージ」技術の発展版だ。

エンジンのクランクプーリーとベルトで結合される発電機、駆動&スターターモーター(ISG)の出力はこれまでの「S-エネチャージ」用のISGの約1.25倍に向上し、助手席下に搭載されるリチウムイオン・バッテリーも電力量120Wh、容量10Ahと従来のバッテリーの3倍になり、これまで以上に減速時のエネルギー回生とISGによる駆動力の向上が実現したため「(マイルド)ハイブリッド」と呼ぶようになったのだ。

そしてシステムも、より積極的にISGによる駆動が活用され、停止からのアクセルペダルを踏まない状態でのクリープ発進が最長10秒間でき、走行中の加速では最長30秒間、100km/h付近までのモーターアシストが実現している。一見すると駆動モーターとしての作動時間は短く感じられるが、じつはこの時間でのモーターによるアシストが燃費、走りに効くのだ。

■好感度高いデザイン
新型ワゴンRのもうひとつのポイントはデザインだ。ワゴンRのようなハイトワゴンは軽自動車マーケットのメイン商品で、機能性や使い勝手が最大のアピールポイントになり、デザイン的には生活の道具、ツール感に徹している雰囲気がある。特にワゴンRには強く漂っていたが、新型はメイン商品であっても多様なユーザー層の多様な価値観にできるだけ合わせる方向に舵を切っている。

そのため、従来モデルのワゴンRはベースモデルとスティングレーという2機種の構成から、FX、FZ、スティングレーという3機種に拡大し、それぞれ独立したフロントマスクとし、FXがベースモデル、スタイリッシュ&スポーティなFZ、力強い存在感を強調したスティングレーという性格分けがされている。

しかし、ティングレーは意図通りに感じられるが、FZはフロントマスクがミニバン系で軽快さ、スポーティさが足りないように感じた。とは言えワゴンRファミリーは、スズキの新しいクルマ造りの息吹が感じられる力作で、同じトールワゴンであり、軽自動車のレベルを大きく引き上げたダイハツ・ムーヴを上回ろうという意思が感じられるモデルであることは間違いない。



■ハイブリッドの効果は?
FX、FZは共通のエンジンとCVTを搭載している。いずれも3気筒のR06A型自然吸気エンジンで、出力は52ps/60Nmと、従来モデルと変更はないが、ハイブリッド効果が加わっているのだ。信号で停止から、アクセルペダルを離すとモーターだけでゆっくり発進し、わずかにアクセルを踏むとエンジンがかかる。

市街地の発進で多いこうしたゆっくりした動き出しで、クルマの軽さが感じられるのだ。その理由はクルマの重量が約20kg軽量化されていることも効いているだろうし、ISGモーターのアシストもあるように感じられる。

また市街地を巡航している状態で軽くアクセルを踏み込んでの加速でもCVTのルーズなフィーリングが少なく、自然吸気の52psとは思えない加速フィーリングが感じられた。今までの軽自動車の自然吸気エンジンは、燃費を重視していることもあって巡航状態はともかく、加速時にはCVT特有の応答遅れによりもたつき感があるが、この新型ワゴンRはそれが大幅に改善されている。軽さとISGのアシストによる開会感←要修正のある加速は新型ワゴンRの大きな魅力だ。

■試乗レポート
今回試乗したスティングレーはターボ・ハイブリッド「スティングレー T」で、このターボエンジンは64ps/98Nmだ。さらにハイブリッドのモーターアシストが加わるので、市街地はもちろん、高速道路でもエンジンフィールは1.3Lクラスのエンジン/CVTのクルマを上回る加速、レスポンスを味わうことができた。

■快適性も大幅に向上
走っていて気付くのは、エンジン音の、特に機械音や高周波の気になるノイズがよく抑え込まれており、室内での静粛性が格段に向上していることだ。軽自動車の場合、エンジンのパワーやトルクの大小より、加速時のエンジンノイズがストレスに感じることが多いが、この新型ワゴンRのレベルになれば、コンパクトカー並みか、それ以上で、走りの質感はかなり高い。

このエンジンノイズの抑え込みにはそれなりの対策をきちんとした結果だというが、その効果は大きい。こうしたノイズの低減と、乗り心地のレベルアップによりワゴンRの走りの質感が高まっている。


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フォルクスワーゲン 新型ティグアン 試乗レポート ベンチマークというにふさわしいMQB世代のSUV

2017-03-19 12:46:04 | ワーゲン
yahoo自動車carviewより


フォルクスワーゲンの初代ティグアン登場から丸8年を経て、第2世代のティグアンが登場した。新型ティグアンはMQBプラットフォームを採用し、ボディサイズをアップ。一クラス上に格上げされたフォルクスワーゲンのグローバル戦略を担うSUVだ。どのように進化しているのか、お伝えしよう。
<レポート:松本晴比古/Haruhiko Matsumoto>

■ SUVとして初のMQBプラットフォーム新型ティグアンのボディサイズは、全長4500mm(従来型比+70mm)、全幅1840mm(Rラインは1860mm)で+30mm、全高は1675mm(-35mm)と、従来モデルに比べて長く、よりワイドで低くなり、ホイールベースは70mm延長されて2675mmとなっている。


ボディサイズはCセグメント・プラスのサイズで、同じMQB(横置きエンジン用モジュラー)プラットフォームのゴルフよりひと回り大きい。MQBのプラットフォームやパワーユニットが共通ということもあって、ゴルフのSUV版とみなされがちだが、車格的にはティグアンの方が上で、例えばアウディQ3より僅かに大きく、BMWでいえばX1とX3の中間あたりのポジションといってもよい。

じつはヨーロッパや日本向けはショートホイールベース版で、アメリカ、中国などにはロングホイールベース版が導入されている。このロングホイールベース仕様は全長4712mmとDセグメントに近いサイズなのだ。

パワーユニットは、ヨーロッパでは2.0Lのディーゼルがメインとなるが、日本には1.4L TSIガソリンエンジンで6速DSGのみという設定だ。また現時点ではFFモデルのみで、4WDモデルは遅れて導入されると予想される。FFモデルということでクロスオーバーSUVともいえるが、従来型の4WDモデルは本格的SUV並みの走破性能も兼ね備えたモデルだったので、新型ティグアンの血筋はSUVそのものだ。

■デザインと質感
エクステリアは見るからソリッド感のある佇まいで、フロントエンドからリヤまで通る彫りの深いシャープなプレスライン、水平基調でまとめられた前後のデザインは独特の存在感があり、プレスの精度や、パネルの合せ目などの精緻さは、プレミアムクラスのクルマのそれを上回るレベルにある。

水平基調の端正さ、シンプルさは、現在のフォルクスワーゲンのデザイン・ポリシーをダイレクトに表している。

インテリアの作り込みのきめ細やかさ、仕上げの良さもゴルフを遥かに上回るレベルにあるが、興味深いのはインテリアがダークトーン一色で暗く、華やかさもデザイン性にも乏しく、ディテールにこだわった精緻な作り込みであることを気付かせないことだ。ただハイラインはオプションの電動レザーシートでブラック以外にサフランオレンジ色を選択できるのだが。

一見するとビジネスカー的で、無味無臭といった印象を受けるが、これもメーカーの一種のアイデンティティだと考えるべきだろうか。

■インテリア、装備
装備面では大幅に革新されている。すでにゴルフにも採用されている「フォルクスワーゲンCarネット」を全車に標準装備している。これはスマートフォンとのテザリングを使用したインターネット常時接続で、Googlマップ、ナビから各種情報の検索、ラジオ番組から音楽、動画までインターネットで得られる情報はすべて車上で手にすることができるわけだ。さらに操作も音声により可能になっている。

ストリートビュー、駐車場検索、ガソリンスタンド検索や価格順表示なども自在だ。じつは本国仕様などにはティグアンにスマートフォンと接続しなくても常時ネット接続できる通信モジュール装備仕様もあるのだが、日本向けはスマートフォンによる接続方式のみとしている。気になるパケット通信量は、動画のダウンロードなどを多用しない限り1ヶ月の利用で、1GB程度で収まるという。

インスツルメントパネルではセンターコンソール上部のカラーディスプレイ以外に、運転席のメーターパネルもハイライン以上には「アクティブ・インフォディスプレイ」、つまりフルカラー液晶パネルが装備され、メーター類や地図、ナビ情報などが表示される。だからスピードメーターもタコメーターもバーチャル表示なのだ。さらにオプションでヘッドアップディスプレイも装備できるようになっている。

ラゲッジスペースは、ボディの拡大に合わせてボリュームアップされ615Lあり、リヤシートをたためば1655Lと文句なしの容量になっている。

レザーシートに座っての印象は、例によって硬いクッションで座面のサイズ、足元のスペースもたっぷりある。リヤシートも十分な足元スペースがあり、シートのクッションは分厚いが座面は固く、背筋を伸ばして座るといったイメージだ。

しかし面白いことに、走り出すと体はシートバックにきちんと固定され、加減速やコーナリングで体がずれたりしないから不思議だ。

ドライバー支援システムはフル装備で、カメラとミリ波レーダーを組み合わせたセンサーを使用し、ACC、パークアシストから自動ブレーキまで装備され、ハイライン以上にはレーンキープアシスト、渋滞時追従支援システムも組み込まれ、自動操舵機能が付加されるなど、最新のスペックとなっている。

■走り出して
エンジンは1.4L TSIで、気筒休止、アイドリングストップ+減速回生を備えた仕様で、出力は150ps/250Nmだ。車両重量は見た目よりは軽量で、ボディサイズが大きくなっているのに重くなっていない。が、それでも1500kg超えだ。そのため動力性能が気になるところだ。しかし、そうした心配は杞憂で、力強く加速する。またDSGらしく全く滑りのないダイレクト感のある変速もこのクルマの持ち味だ。

低速トルクが強力で、エンジンの滑らかさとレスポンスの良さも加わり、その走りは2.0Lクラスのディーゼルターボ、自然吸気ガソリンエンジンの2.5Lクラスのイメージだ。ドライビング・プロファイル(走行モード選択)で「スポーツ」を選べば文字通り気持ち良いスポーツ・ドライビングも楽しむことができる。その一方でJC08モード燃費は16.3km/Lで、気筒休止システムや減速回生+アイドリングストップの効果で、実用燃費も高いレベルにある。

タイヤサイズはコンフォートラインが215/65R17、試乗したハイラインは235/55R18、Rラインは255/45R19と、外径715mmという大径サイズで、そのため地上高は180mmが確保されている。試乗車はピレリ・スコーピオン・ヴェルデを装着していたが、このごついサイズにもかかわらず、乗り心地は絶妙だ。路面の凹凸に対する当たりの柔らかさが抜群なのだ。

またピッチングやロールを抑えたフラット感のある乗り心地も絶妙でドライバーだけでなく、すべての乗員が疲れにくいはずだ。

操舵フィーリングは俊敏ではないが、ステアリングの切り始めは軽く穏やかで、車速が上がり、切り込む量が増えるとリニアに手応えがじわっと伝わってくる。この操舵フィーリングはこれこそベンチマークと言える仕上がりで、大柄で、着座位置の高いSUVに乗っているにもかかわらず、ロードホールディングの良いセダンに乗っているような錯覚を感じたほどだった。

新型ティグアンのクルマとしての作り込み、仕上げの良さは事前の予想をはるかに上回っていた。今回発売されたFFの3グレードは販売面ではメインモデルとなることは言うまでもないが、やはり4WDモデルにはもっと大きな期待を持ってしまう。



8年ぶりのFMC、新型ティグアンの実力を高速道路&雪上でチェック


ショー・マスト・ゴー・オン!

2015年秋に発覚したVWの排ガス関連の不正は、当然ながら販売台数にマイナスの影響を与えた。日本市場は不正とは直接関係ないにもかかわらず、発覚後しばらくは欧米各国より販売台数の落ち込みが激しい月もあった。日本がイメージをことさらに重視する市場であることが浮き彫りとなった。

従って2016年はVW日本にとって試練の年に。年間販売台数は4万7234台(輸入ブランド第3位)で、前年の5万4766台(同第2位)に比べ13.8%の落ち込み。また車名別で1988年以来ずっと販売台数1位だったゴルフがとうとうミニに抜かれて2位となった。ミニは本来異なるモデルとすべきさまざまなタイプを合計した台数であることと、現行ゴルフがモデル後半に差し掛かっていたことは考慮すべきだが、それでも28年連続でトップだった輸入車の王様が陥落したのだから、不正の影響は小さくなかったと見るべきだろう。

けれども、ショー・マスト・ゴー・オン。VWは世界に3つしかない1000万台規模の自動車メーカーだ。何をするにしても影響が大きすぎ、決して立ち止まるわけにいかない。前を向いて商売を続けるしかないのだ。というわけで、遅れがちになりながらも新車スケジュールは粛々と進められていく。最近登場したのが2代目となるティグアンだ。


より長く、より幅広く、より低く

新型ティグアンは、現行のゴルフで初めて採用されたMQB(VWのエンジン横置き車用の車台)を用いて開発された。ボディサイズは、全長4500mm(先代比+70)、全幅1840mm(同+30)、 全高1675mm(同-35mm)。先代より長く、幅広く、低くなった。ホイールベースも 2675mmと先代より70mm長くなった。参考までに、ティグアンはマツダCX-5より45mm短く、幅は同じで、25mm低い。日産エクストレイルもまぁだいたい似たような感じだ。

エクステリアはヘッドランプがフロントグリルと同じ高さにそろえられ、ボディサイドには折り目が鋭いキャラクターラインが描かれるなど、水平基調の強いスタイリングとなった。リアコンビランプはゴルフを思わせる。インテリアはいつものVWワールド。黒基調で、センターパネルにはスイッチ類が使いやすい位置に整然と並んでいる。面白みはないが、どこも品質は高く使いやすい学級委員長的レイアウトだ。

今回、一部積雪した一般道とドライの高速道路を試乗したのはTSIハイライン。新型ティグアンには、安い順からコンフォートライン、ハイライン、R-ラインの3グレードが設定されるが、いずれもFWDで、4WDを選ぶことはできない。またパワートレーンも3グレード共通で、1.4リッター直4ターボエンジン(最高出力150ps/5000-6000rpm、最大トルク25.5kgm/1500-3500rpm)と6速DSGの組み合わせしかない。この割り切ったラインナップは何かの戦略なのか、それとも単に消極的なのかよくわからない。


凝り固まった価値観もほぐす、雪上での安心感

ゴルフとほぼ同じデザインのインパネを見ながらエンジンを始動する。メータークラスター内全体が液晶パネル(アクティブ・インフォ・ディスプレイ)で、アナログに見えるスピードメーターもタコメーターもバーチャル表示だ。スイッチひとつで両メーターはそれぞれ小さくなって左右に移動する。中央にできたスペースに地図がドーンと表示される。これは便利。視線移動が減るから安全でもあるはずだ。もちろん中央部分には地図だけでなく各種情報を表示させることもできる。

クルマを走らせてまず感じるのは静粛性の高さだ。アイドリング時も走行時も、エンジン音がほとんど目立たない。もちろん加速中はエンジン音が高まるが、それでも先代モデルや同クラスのガソリン車に比べて静かだ。ATセレクターをDレンジに入れ、ブレーキペダルから足を離す。この時に一瞬、間(ま)があってからクルマが動き出す。この違和感はDSGの昔からの課題なのだが、残念ながらそれは残っている。すぐ慣れることだが、ないに越したことはない。

FWDということで、慎重に緊張しながら圧雪された路面に足(タイヤ)を踏み入れる。思いのほかグリップしてペースを上げる。どんどん上げてもグリップは維持される。コーナーでも縦方向と横方向ともに頼もしいグリップ力を感じられる。恐るべし、最近のスタッドレスタイヤ(ミシュラン・ラティチュードX-ICE)。長らく“SUVたるもの、4WDじゃなきゃ!”という凝り固まった価値観が脳内を占めていたが、最新ティグアン featuring 最新スタッドレスタイヤを経験し、“雪上でこれだけ安心感があるなら、FWDのSUVもありでは”という程度の柔軟性をもつに至った。ただし、“SUVたるもの、実際の悪路走破性云々は別にして、様式として4WDであるべき”という考え方もまだ頭のどこかに残っているが。


黒子に徹するエンジン、伝統芸のフットワーク

融雪剤を散布しまくったドライの高速道路に入ってスピードアップ。パワートレーンはいい意味でドライバーに印象を残さない。ドラマティックな音でドライバーを盛り上げたり、トルクが二次曲線を描くように高まることはなく、黒子に徹してアクセル操作に応じて過不足なくパワーをつむぐ。巡航時など、負荷が低い場合にはACT(気筒休止システム)が作動し、4気筒のうち2気筒が休止して燃費を稼ぐが、音も振動も変化がないので、メーター内に表示が出なければ作動しているかどうかわからない。

乗り心地やハンドリングはゴルフによく似ている。車台が共通だとサイズやカタチが違ってもここまで似るものか。足まわりはダンピングが強めで、道路の不整によって発生した振動の収束が速い。「ダンッ」と音がして終わり。これぞVWはじめドイツ車の伝統芸だ。ハンドリングについても、ゴルフよりも車高が高い分、重心も高いはずだが、ハッチバックのゴルフのような振る舞いを見せ、狙ったラインを正確にトレースすることができる。

JC08モード燃費は16.3km/L(先代は14.6km/L)。メルセデス・ベンツGLA180スポーツが16.4km/L、BMW X1 SDrive18iが15.6km/L、日産エクストレイル20Xが16.4km/L、マツダCX-5 20Sが16.0km/Lと、ガソリンエンジンを積んだこのクラスのFWDのSUVは、だいたい16km/L前後なので、ティグアンの燃費は可もなく不可もなくといったところ。ただし、国産2モデルはレギュラーガソリン仕様なのに対し、輸入車3モデルはハイオクガソリン仕様。この点は国産車あっぱれだ。


よく走り、よく入るクルマを探している人にオススメ

新型ティグアンのプレスリリースには「つながるSUV」とある。インフォテインメント・システムの「ディスカバー・プロ」を通じて、モバイル・オンライン・サービスの「VW Car-Net」を使えるのだ。またインターネット接続によって、ナビゲーションの検索性能や案内精度などを大幅に高めるテレマティクス機能が標準装備となる。端末がiOSでもAndroidでも、USB接続するだけでスマートフォン内のアプリをモニターに映して楽しむことができる。とはいうものの、ほとんどのサードパーティー製アプリを開けないし、現状ではあまり期待しすぎないほうがいい。

拡大したラゲージスペースは、後席を一番前にした状態で615リッター(先代比145リッター増加)、後席を格納すると1655リッターに達する。今回も撮影機材と2名分のスノーボード・ギアが積まれていたが、4名乗車できる状態でそれらを収めていた。これならアウトドアでも、キャンプでも、ゴルフでも、たいていの荷物は積み込むことができるはずだ。現在大流行中のフットオペレーションで開閉できるリアゲートも備わる。

また、プリクラッシュブレーキシステム(歩行者検知対応)やACC(全車速追従機能付)、駐車支援システム、アラウンドビューカメラなどを全車に標準装備する。

新型ティグアンは背の高いゴルフだ。ゴルフのように走らせることができ、ゴルフよりもユーティリティー性能が高い。SUVとかハッチバックといったジャンルを意識せず、よく走り、よく(荷物が)入るクルマを探している人にオススメしたい。ただ、433.2万円という価格は、ティグアンがいわゆるプレミアムの連中に割って入りたいのか、それとも国産車を食ってやりたいのかをわかりにくくしている。これで300万円台半ばだったら国産車SUVをバリバリ食ってしまうと思うのだが。


スペック
【 ティグアン TSI ハイライン 】
全長×全幅×全高=4500mm×1840mm×1675mm
ホイールベース=2675mm
駆動方式=FF
車両重量=1540kg
エンジン=1.4L 直列4気筒ガソリン直噴ターボ
最高出力=110kW(150ps)/5000-6000rpm
最大トルク=250Nm(25.5kg-m)/1500-3500rpm
トランスミッション=6速DCT
サスペンション=前:マクファーソンストラット式、後:4リンク式
タイヤサイズ=前後:235/55R18
使用燃料=プレミアムガソリン
JC08モード燃費=16.3km/L
車両本体価格=433万2000円


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ホンダ シビック タイプR 新型、米国価格は3万ドル台半ば…今春発売へ

2017-03-19 12:07:19 | Honda
yahoo自動車carviewより


ホンダが、ジュネーブモーターショー2017で初公開したばかりの新型『シビック・タイプR』。同車の米国での価格帯が判明した。

これは、ホンダの米国法人、アメリカンホンダが明らかにしたもの。「新型シビック・タイプRの価格を、3万ドル台半ばに設定する」と公表している。

新型シビック・タイプRには、2.0リットル直列4気筒ガソリン「VTECターボ」を改良して搭載。最大出力は320ps、最大トルクは40.8kgmを引き出す。これは、現行比で10psのパワーアップとなる。

新型の米国価格は3万ドル台半ばに決定。仮に3万5000ドルとすれば、日本円で400万円程度となる。

アメリカンホンダは、「今春、米国市場で発売する予定」と発表している


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フェラーリ GTC4ルッソ T日本上陸。V8ターボにダウンサイズ&FR仕様に

2017-03-18 16:09:49 | 話題
yahoo自動車carviewより

フェラーリ・ジャパンは3月16日、昨秋のパリモーターショーでワールドプレミアしたフェラーリ GTC4ルッソ Tを日本初披露した。GTC4ルッソの6.3L V12から、フェラーリの4シーターモデルとして初の3.9L V8に換装され、駆動方式もAWDからFRへと変更されている。価格は2970万円。なお、AWD版のGTC4ルッソも引き続き併売されるようだ。

ダウンサイズでも見劣りしない動力性能

カリフォルニアTと共通ながら、最高出力610ps、最大トルク760Nmまで引き上げられた3.9L V8ターボを搭載。GTC4ルッソの6.3L V12と比較すると、最高出力は-80psだが最大トルクは+63Nmと上回る。また、FR仕様への変更にともなう軽量化によって乾燥重量は50kg軽い1740kgとなり、前後重量配分も46:54とリア寄りに設定。4WSとダイナミックコントロールシステムなどにも専用設定が施され、動力性能は0-100km/h加速が3.5秒(GTC4ルッソ:3.4秒)、最高速度は320 km/h以上(同:335km/h)を実現しているという。

パワーと燃費を最適制御

「インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー2016」を受賞したこのV8ターボのトピックのひとつは、可変ブーストマネージメントの採用だ。これは選択されたギアごとに最適なトルクを発生させるよう制御し、エンジン回転の上昇とともにパワーを増すピックアップ性能と最適な燃料消費をもたらすというもの。このトルクコントロールによって低速時の加速性能を高めるとともに、高めのギアではギア比を高く設定することが可能となり、現行モデルのV12エンジンよりも燃費を30%向上させているという。


スペック
【 フェラーリ GTC4ルッソ T 】
全長×全幅×全高=4922mm×1980mm×1383mm
ホイールベース=2990mm
駆動方式=FR
乾燥重量=1740kg
エンジン=3.9L V型8気筒DOHC直噴ターボ
最高出力=449kW(610ps)/7500rpm
最大トルク=760Nm(71.1kg-m)/3000-5250rpm
0-100km/h加速=3.5秒
トランスミッション=7速DCT
タイヤサイズ=前:245/35 ZR20、後:295/35 ZR20
使用燃料=プレミアムガソリン
車両本体価格=2970万円


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レクサス渾身のフラッグシップクーペ「新型LC」がついに発売

2017-03-18 13:23:40 | トヨタ
yahoo自動車carviewより


3月16日、新世代レクサスの幕開けを象徴するフラッグシップクーペ「新型LC」が発売された。価格はガソリンモデルの「LC500」が1300万円~1400万円、ハイブリッドモデルの「LC500h」が1350万円~1450万円。

見る者の感情を揺さぶる妖艶なフォルム

レクサスの新世代プラットフォーム「GA-L」を採用した新型LCは、妖艶なフォルムと快適かつエモーショナルな走りを実現するラグジュアリークーペだ。さらなる高剛性と軽量化を追求したGA-Lは、レクサスのFR車に順次展開されていく。

新型LCのボディサイズは、全長4770×全幅1920×全高1345mm。そのデザインは、見る者の感情を揺さぶる強い個性とエレガンスに溢れている。具体的なビューポイントは、上端部を囲わずにエンジンフードへの流れを強調した新しいスピンドルグリル、三連フルLEDヘッドランプやL字型に発光するクリアランスランプ、後方へ大きく絞り込んだサイドライン、格納式のドアハンドル、日本刀をモチーフとしたメッキモール、スピンドルグリルを想起させるリアビューなど枚挙にいとまがない。





ラグジュアリーかつ高揚感を駆りたてるインテリア



インテリア空間もこだわり満載だ。ドアを開け、ドライバーズシートに乗り込んだ瞬間から、ラグジュアリーかつ高揚感を駆りたてる雰囲気に包み込まれる。また、エンジンフードからラウンド形状のドアトリムにかけて連続性を持たせることで、内外装の一体感を高めている。



シートはセミアニリン本革シートと、サイドサポートを強化したアルカンターラ/本革スポーツシートの2種類を用意。そのほか、レクサス初の365mm小径ステアリングやLFAの可動式メーターリングを継承するTFT液晶メーター、金属素材と表皮巻きのハーモニーなど、匠の技と最新のデジタル技術を融合させている。“乗員の所作を美しく見せる”ことも裏テーマのひとつだ。

大排気量自然吸気か、世界初のマルチステージHVか
「より鋭く・より優雅に」をテーマとした走行性能にも期待が高まる。新型LCでは、エンジンをボンネット後方かつ低い位置に搭載するフロントミッドシップ・レイアウトを採用。サスペンションは前後ともに新開発のマルチリンクで、フロントはダブルジョイント式の上下4本アーム構造として高い応答性を実現するとともに、21インチタイヤの採用("S package"に標準)や低いフードの実現にも寄与している。

「LC500」が搭載するパワートレーンは、5.0リッターV8(475ps/530Nm)+レクサス初の10段AT。ATながらもDレンジで約0.2秒、Mレンジで約0.1秒と、変速スピードはクラストップレベルを実現している。また1~4速をクロスギヤ化するとともに、100km/h走行時のエンジン回転数が1350rpm以下になるなど、走りのリズムと低燃費を両立している。サウンドジェネレーターで増幅したエキゾーストノートも気分を高める。



ハイブリッドの「LC500h」には、3.5リッターV6(299ps/356Nm)+駆動用モーター(180ps/300Nm)に、有段ギアを組み合わせた“マルチステージ・ハイブリッド”システムを搭載。従来のハイブリッドでは約120km/h以上でないとエンジンの最高出力を使えなかったが、有段ギアを組み合わせることでガソリン車と同等の約60km/hから使えるようになった。0-100km/h加速は5秒以下をマークし、これは従来の5.0リッターV8ハイブリッドよりも速い。システム最高出力は359psを発生する。

レクサス セーフティシステム+を標準装備





プリクラッシュブレーキや全車速追従機能付レーダークルーズコントロール、レーンキープアシストなどをパッケージ化した「レクサス セーフティシステム+」は全車に標準装備される。スポーツバージョンの"S package"では、さらにCFRPルーフやトルセンLSDが標準となり、ルーフやサンバイザーを含めた室内全体もアルカンターラで覆われる。





スペック例
【 LC500 】
車両重量=1940kg
エンジン=5.0リッターV型8気筒DOHC
最高出力=351kW(477ps)/7100rpm
最大トルク=540Nm(55.1kg-m)/4800rpm
トランスミッション=10速AT
JC08モード燃費=7.8km/L
車両本体価格=1300万円

【 LC500h 】
車両重量=2000kg
エンジン=3.5リッターV型6気筒DOHC
最高出力=220kW(299ps)/6600rpm
最大トルク=356Nm(36.3kg-m)/5100rpm
モーター最高出力=132kW(180ps)
最大トルク=300Nm(30.6kg-m)
システム最高出力=264kW(359ps)
トランスミッション=電気式無段変速機
バッテリー=リチウムイオン
JC08モード燃費=15.8km/L
車両本体価格=1350万円

【 共通スペック 】
全長×全幅×全高=4770mm×1920mm×1345mm
ホイールベース=2870mm
駆動方式=FR
サスペンション=前:マルチリンク、後:マルチリンク
タイヤサイズ=前:245/45RF20、後:275/40RF20
発売日=2017年3月16日


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新型ディスカバリーで初体験レベルの悪路を走破。快適性や使い勝手も十分

2017-03-18 11:25:10 | UK(United Kingdom of
yahoo自動車carviewより


スタイリッシュな姿にやや複雑な思い
新型ディスカバリーはかれこれ5代目だ。初代と2代目、それから3代目と4代目はそれぞれ同じ骨格のまま進化したモデルチェンジだったので、シン・ゴジラ風にいうと5代目はディスカバリー第三形態ということになる。



華やかになったなというのが第一印象。四角四面だった先代とは打って変わって、角がとれたスタイリングとなった。スタイリッシュになったのは喜ばしいが、顔つきもハンサム。まるでレンジローバー・シリーズの一員になったようで、やや複雑だ。本家のレンジに加え、スポーツ、イヴォーク、ヴェラールと、今やレンジシリーズはほとんどセクシー軍団だ。ディスカバリーにはあまりギラギラした世界へ足を踏み入れないで、実直なオフローダーでいてほしい。個人の勝手な思いだが。







とはいうものの、途中でキックアップするルーフと太くて目立つCピラーという、初代から続くデザイン上のお約束は守られた。前から見ると幅広に見え、後ろから見ると縦長でミニバンのようにも見える複雑なシルエットが特徴だ。リアはトヨタ・エスティマのようだ。他意はない。


日本仕様のエンジンは2種類を設定

全長4970mm、全幅2073mm(ミラー格納時)、全高1888mmと、先代に引き続き大きなクルマだ。エアサスによって車高を上げ下げでき、オフロードモードにすれば最低地上高は284mmとなる。最大渡河水深はレンジローバーに並ぶ900mm! 悪路走行時に重要なアプローチアングル(34度)、デパーチャーアングル(30度)、ランプブレイクオーバーアングル(27.5度)も十分で、4ドア車としては最も悪路走行に適したディメンションといっていい。

試乗したのはアメリカのユタとアリゾナの州境にあるグレンキャニオン国立公園一帯。グランドキャニオンのあたりと似た印象の大自然だ。オンロードのみならずオフロードも用意されていた。とてつもない悪路走破性をお伝えする前に、まずオンロードの印象から。

日本仕様には3リッターV6スーパーチャージャー・ガソリン(Si6)と3リッターV6ターボ・ディーゼル(Td6)の2種類のエンジンが設定され、どちらも試乗することができた。ちなみに海外にはこれらに加え、2リッター4気筒ターボのディーゼルエンジンの馬力違いが2種類設定される。

ガソリンエンジンは、先代ディスコをはじめ、ジャガー・ランドローバー各モデルに幅広く採用されていて実績十分だ。相変わらず静かで、スムーズで、力強い。効率自体は低くないはずだが、2トン超えの車体と組み合わせると燃費面は期待できない。

ディーゼルエンジンは2016年末にレンジローバーとレンジスポーツの日本仕様にも設定されたもの。最大トルク600Nmを誇るだけあって、2トン超えだろうがなんだろうが、アクセルを踏めばグイグイと加速する。4気筒ディーゼルよりも緻密に回り、振動は少ない。加えて非常に静か。高速巡航時はガソリンエンジンよりも確実に静かだった。ガソリン、ディーゼルともに8速ATとの組み合わせ。


エアサスはレンジローバーよりソフトな設定

新型ディスカバリーのプラットフォームは現行のレンジローバーおよびレンジスポーツと同じもの。乗ると、2004年から使われる先代のプラットフォームとは段違いの洗練度を感じる。高速道路でも山道でも剛性の高さを感じることができる。道路の不整などなかったかのように吸収してやり過ごしてくれる。快適だ。



またステアリングを切った時に遅れなくクルマが反応してくれる。どの場面でもモノのよさをひしひしと感じ、思わず「レンジ要らずだな」という禁断のワードが口をついて出てしまう。ただし同じというわけではなく、エアサスの設定はレンジローバーやレンジスポーツよりもソフト。コーナーの連続や岩場を走行する際のロールも大きい。


スマホ操作で2、3列目のシートアレンジが可能に

ディスカバリーはまごうかたなき本格オフローダーだが、同時に歴代モデルを通して3列シートの7シーターでもある。新型では2列目と3列目のシートアレンジをスマホの操作によってリモートコントロールできる機能が付いた。これによって、7人乗車でラゲッジ容量258リッターという状態から2人乗車で同2406リッターという状態まで、力仕事なしでアレンジできるようになった。

またリアハッチを開けると、最大300kgまでの荷重に耐えるインナーテールゲートが外向きに倒れるように設定できるので、靴を履き替える際などに便利なベンチとしても使うことができる。7座すべての近くにスマホ充電用のUSBポートが備わるという現代的な一面も加わった。

ちなみに、牽引能力は3500kgと乗用車の最高レベル。なおかつトレーラーの運転で最も難しいバックの時、テレイン・レスポンス用のダイヤルスイッチを引っ張り上げ、それをミニステアリングホイールのように使い、リアビューカメラを見ながら行きたい方向へ回せば、簡単にバックさせられる(アドバンスト・トー・アシスト)。これでだれでも牽引上手! という目玉機能だが、日本仕様は購入時にはトーイング関連の機能がカットされているという。


高級サルーン顔負けの快適性&恐れ入るレベルの悪路走破性



今回はオンロードのみならず、岩場と砂場が用意されていた。スタッフが高さ4~5mの巨大な岩を登れと指示を出してくるのだが、とてもクルマが登れそうな岩ではない。ともあれローレンジに入れ、テレイン・レスポンスでロックを選び、慎重にアクセルペダルを踏む。クルマがあり得ないほど上を向く。フロントウインドウ越しに見えるのは青空のみ。スタッフの声を信じ、さらに右足に力を込める。時折どこかのタイヤがズリッとスリップしながらもクルマは確実に登っていく。再び地平線とスタッフが見えてきた。どうやら無事に登りきったらしい。





今乗っているのはディフェンダーとかジープとかジムニーといった、言わばオフロードに特化したモデルではない。さっきまで高速道路を高級サルーン顔負けの快適さで駆け抜けてきたクルマだ。それがこの悪路走破性なのだから恐れ入る。4WDは電子制御多板クラッチを用いたフルタイム式で、基本の前後トルク配分は50対50。必要に応じて0対100~100対0の間で変化する。



レンジローバーが豊富なサスストロークを生かしてとにかく4輪を接地させてトラクションを稼ぐのに対し、ディスカバリーはタイヤが浮くことに対し無頓着で、電子制御によってトラクションを確保しているように見えた。すでにレンジローバーに採用されているATPC(オール・テレーン・プログレス・コントロール)、いわゆるオフロード走行時用のクルーズコントロールで、車両が速度維持を担うため、ドライバーは悪路でステアリング操作に集中できる機能も備わる。


過去に体験した中で最高の悪路を完全走破

砂場と書いたが、公園にあるような無邪気で平和な砂場の雰囲気を想像してもらっては困る。コース設定されたコーラル・ピンク・サンド・デューン州立公園は4000エーカー(鳥取砂丘の3個分以上!)の砂丘で、その砂は酸化鉄を含んで赤く、クルマを降りると足がズルズルと沈んでいくほどきめ細かい。







ローレンジにして、タイヤのエア圧を下げて接地面積を増やし、テレイン・レスポンスでサンドを選んでゴー! アクセルを急に踏んでも急に戻してもスタックしてしまうので、アクセルを一定に保って走るのがコツだ。ここでもディスカバリーはバルーンタイヤを装着した軽量のバギーに劣らぬ走破性を見せた。岩場も砂場も、過去に体験した中で最高の悪路だったが、ディスカバリーは全行程を走破した。ディスカバリーで走破できない悪路はノーマルの市販車では走破できない悪路だと思う。


“本物“を選ぶ価値は十分にある

紹介した新型ディスカバリーの高い悪路走破性は、日本で使う限りは実際に役立てるというより信頼の証としての役割を果たすことになるのかもしれない。ヴェイロンの最高速400km/hと同じだ。しかし、よそができないほど極端に高い能力は、普段使いに対する信頼度の高さにも繋がるはずだ。例えば、ちょっと大変だなという雪道を、他の4WDでも走破できなくはないがディスカバリーなら朝飯前で走破できるとしたら、“本物“を選ぶ価値は十分にある。

「~にしとけば間違いない」という表現があるが、まさに悪路走破性については、ディスカバリーにしておけば間違いないのだ。そして、そのためにオンロードの快適性や使い勝手を我慢する必要もまったくない。日本導入は初夏。


スペック
【 ディスカバリー TD6 】
全長×全幅×全高=4970mm×2073mm×1888mm
ホイールベース=2923mm
車両重量=2298kg
駆動方式=4WD
エンジン=3.0L V型6気筒DOHCディーゼルターボ
最高出力=190kW(258ps)/3750rpm
最大トルク=600Nm/1750-2250rpm
トランスミッション=8速AT
使用燃料=軽油
欧州複合モード燃費=7.2L/100km(≒13.8km/L)
サスペンション=前:ダブルウィッシュボーン式、後:マルチリンク式
価格=799万円(HSEグレード)


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