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C-HRとティグアンに見る未来戦略の違い。クルマのスマホ化が勝敗を決める!?

2017-01-31 21:18:05 | トヨタ
yahoo自動車carviewより


日vs独クルマ作りの将来ヴィジョンが分かれてきた?

ここに来て再び国内市場にも面白いSUVが出揃ってきてます。


その日独筆頭が「トヨタ C-HR」と「VW ティグアン」で、両車は微妙に車格違いますけど先日乗り比べて驚き。ここまでクルマ作りに対する将来ヴィジョンが分かれてきたとはねぇ。

C-HRはご存じ「クルマ味こだわり」戦略で、キモはスタイルと走り。デザインそのものはモダンでイマドキですけど、本質は「スポーツカーのようなSUVを作ること」であり古典的っちゃ超古典的。イマドキあえてそこ行きますか! 的面白さはあるし、ベースに流れるトヨタハイブリッド技術もあって売れてますけど正直目新しさはない。

一方、ティグアンは現行「ゴルフ」から始まったグローバルアーキテクチャー技術に基づくドイツのしっかり風味はもちろん、なるほど! と思わされたのはイマドキのIT戦略であり、ぶっちゃけ「走るスマホ化」を全面に押し出してきたことです。

キャッチコピーはまんま「つながるSUV」で具体的には新世代のモバイルオンラインサービス「フォルクスワーゲンCar-Net」が面白い。

コネクティビティ機能“App-Connect” Apple CarPlay 画面(写真:フォルクスワーゲン グループ ジャパン)

要はVW車専用のホームページ的なものを立ちあげて、積極的にクルマをコミュニケーションツール化してます。

なによりVWトップは2017年始めに「世界をリードする持続可能なモビリティプロバイダーへ転身」と宣言していて、例の不祥事も後押ししてるとはいえその転身ぶりが凄い。


スマホを付けるのと、クルマをスマホ化するのは大違い!

自動車メーカーがモビリティプロバイダーですよ? メルセデスも同様のこと言ってますけど、日本の自動車業界はピンと来てる人と来てない人がいるんじゃないでしょうか。結局、クルマにスマホ付けりゃいいんだろ! みたいな。

確かにそういう部分もあって、今みたいにクルマ専用の通信システムを装備するのは高額なプレミアムブランド中心で、安いクルマはまだまだ「アンドロイドオート」とか「カープレイ」対応ぐらい。

既存のクルマに新世代ユニットを付けるだけで対応できる部分もあるでしょう。でもそこにはクルマ全体としてしか出来ないスマホ的進化があるのかもしれない。トヨタ vs VWの戦略の差はこの先大きくなってくるのかもしれない。そのあたりの見極めは今後ドンドンシビアになるはずです。

果たして10年~20年後、本当に笑っているのはどっちなのか? 興味深すぎますねぇ



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大ヒット確実!? トヨタC-HR(ハイブリッドモデル)の走りを公道でチェック!

2017-01-26 10:00:00 | トヨタ
yahoo自動車carviewより


トヨタC-HRが約1カ月で約4万8000台の受注を獲得しました。

同じ「TNGA」を使う新型プリウスの約10万台はケタ違いとしても、最近ではシエンタが約3万8000台、ルーミー/タンクが合計3万5000台(ダイハツ、スバルのぞく)ですから、エントリーグレードの設定が少し高めのC-HRは、シエンタと比べてもロケットスタートを決めたといえそう。

C-HRのヒットの要因は「カッコいい!!」と評価されたから、というと身も蓋もありませんが、デザイン、全体の質感、そして得意とする細部の作り込みまで、随所にトヨタらしい凄みを感じさせます。

では、気になる走りはどうでしょうか?

クローズドコースで走らせたプロトタイプ試乗会でも確認できましたが、乗り心地の良さ、静粛性の高さは一級品。快適性に関しては、輸入コンパクトSUVを含めてトップクラスといえる仕上がりになっています。

17インチと18インチを乗り比べると、ガソリン仕様も含めて前者の方が路面からの当たりがマイルドで、18インチはとくに中低速域でボディが揺すぶられるシーンが散見されます。ただし、これも乗り比べて分かるもので、18インチでもファミリーユースに応えてくれる乗り味に仕上がっています。

売れているハイブリッドは2WDのみで、98ps/142Nmの1.8Lの直列4気筒エンジンに72ps/163Nmのモーターという組み合わせは2WDのプリウスと同じ。プリウスの車重は1400kgを切っていますが、C-HRは1440kgで50~80kg重くなっています。

大人1人分くらいとはいえ、この重量増は気になるところ。それでもC-HRのハイブリッドは走りに重さはなく、街中のストップ&ゴーはもちろん、首都高速などでもパワー不足を抱かせるシーンはありませんでした。

プリウスよりも最終減速比をローギヤード化した恩恵もあるのか、中・低速域ではそこそこのキビキビ感も味わえます。さらに、パドルシフトで「スポーツ」モードにすれば、エンジンがより高回転に張り付き、ステアリングの手応えも増すなど、スポーティムードを享受できます。ただし、高速道路を含めて日常上は「ノーマル」で十分。

C-HRのハイブリッドとプリウスと乗り比べると、騒音要因のひとつである路面から遠いこともあって一段と静かに感じます。モーターなどに由来する高周波のノイズも、C-HRの方が低減されている印象を受けました。

ハンドリングの軽快感ではプリウスに譲りますが、大きなスポーツシート(バケット風シート)を装着していることもあって「プライベート空間」という雰囲気が味わえるのもC-HRの魅力でしょう。

(文/塚田勝弘 写真/小林和久)


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C-HR初登場2位。ルーミー/タンク参入のミニバンは?【ボディタイプ別売れ筋・12月】

2017-01-25 12:00:00 | ボディタイプ別売れ筋
yahoo自動車carviewより


ルーミー/タンク、C-HRの登場で勢力図に変化あり

ニューモデルの登場で活気づく国内の新車マーケット。12月は、「トヨタ ルーミー/タンク」「トヨタ C-HR」といった新型車がランキングで上位へと浮上してきた。

ボディタイプ別に見ると、大きく伸びたのはSUV市場。コンパクトクロスオーバーC-HRの登場でシェアを伸ばした。また両側スライドドアのコンパクトトールワゴン「トヨタ ルーミー/タンク」が加わったミニバン市場も、さらに拡大している。これらの勢いに押されるかたちとなったハッチバック市場は「日産 ノート」の健闘も虚しく、市場シェアを減らすことに。新車市場はいま激戦が繰り広げられている状況だ。

もうひとつの新たな動きは、軽乗用車が元気を取り戻していること。ここ最近は大物の登場こそないものの、12月はじつに24ヶ月ぶりに前年実績を上回った。国内ブランドの乗用車全体における軽のシェアも前月から1.4ポイント拡大し、この流れがどこまで続くのか興味深いところだ。それではさっそく最新の動向を市場ごとに眺めていこう。


ハッチバック:ノートが首位をキープ

12月のハッチバックの販売台数は6万6402台。登録乗用車全体に占めるシェアは33.6%で、前月から0.8ポイントダウンとなった。

さてランキングのほうは、車種別では12月の登録車の首位はプリウスだったが、「プリウス」と「プリウスα」が別部門に分かれるボディタイプ別では、ハッチバック最多の1万2403台を登録したノートが、2ヶ月連続で首位をキープした。ただ、パワートレイン内訳を見ると、e-POWER(電動駆動モデル)が68%、ガソリンは32%で、11月に比べるとe-POWER比率が8ポイントも低下しているのが気になるところではある。

2位は1万1449台を登録した「トヨタ アクア」。こちらは3ヶ月連続でプリウスを上回っているが、ノートには954台差で届かなかった。3位プリウスは、新車効果こそ薄れたものの、12月の登録台数は1万台を超え、安定モードに入っている。4位と5位は先月と変わらず「ホンダ フィット」と「トヨタ パッソ」がランクインした。

このほかハッチバック部門で注目の動きは、10月末に発売した新型「スバル インプレッサスポーツ」が台数を伸ばし、12月は前月比2倍以上となる2846台を登録。またノート e-POWERの登場のタイミングで登録台数を減らしていた電気自動車「日産 リーフ」が販売を持ち直しており、12月は2016年下半期では最多となる1232台を登録した。



セダン:トップ5をトヨタが独占

セダン市場は合計1万5290台。市場シェアは7.8%で前月から0.6ポイントダウンした。このところニューモデルの話題が少なく、他にシェアを奪われている状況だが、12月はマイナーチェンジした「トヨタ マークX」が4位に浮上し、トップ5の顔ぶれが変化した。

首位は3203台を登録した「トヨタ クラウン」。トヨタの老舗セダンはコンスタントにその強みを発揮しており、2016年は7月以外すべての月で首位を守り抜いた(7月はカローラアクシオ)。2位は2120台を登録したカローラアクシオ。3位には「トヨタ プレミオ」が入った。

4位「トヨタ マークX」は、11月後半のマイナーチェンジでフロントまわりを中心としたデザイン変更とラインアップ拡充により商品力を高め、16ヶ月ぶりにトップ5入り。

また、前月に4位だった「トヨタ アリオン」はマークXに抜かれたものの5位に踏みとどまった。結果的にセダン市場はトヨタ車がトップ5を独占した。



ステーションワゴン:ワゴン市場はシェア5% 2016年最低水準に

ステーションワゴン市場は合計9945台。市場シェアは5.0%で、右肩下がりとなっている。最近はクロスオーバー人気に押され、ステーションワゴンは母数が減少。そのなかで定番モデルに人気が集中する傾向がみられる。

首位は、3430台を登録した「トヨタ カローラフィールダー」。安定した需要を獲得しているが、徐々に台数を減らしており、前月比で14%減、前年比では29%減。2位「ホンダ シャトル」も同様で、前月比14%減、前年比20%減という状況だ。

一方、3位の「スバル レヴォーグ」は新グレードを追加するなどのテコ入れが効いて、前月比ではマイナスだが、前年比では21%増とプラスに。また、4位の「トヨタ プリウスα」は同市場で唯一、前月実績を上回り、3位のレヴォーグに28台差まで迫る健闘を見せた。5位「マツダ アテンザワゴン」。昨年8月には大掛かりな改良を実施したが、上位モデルに比べると登録台数は1ケタ少なく、全面改良なしには大幅な台数アップは難しそうな状況だ。



ミニバン:ルーミーが4位に浮上

ミニバン市場は合計7万4188台。市場シェアは37.5%で、登録乗用車の3台に1台はミニバンという状況。最近は2列シートのコンパクトトールワゴンの台頭が目立ち、コンパクトカテゴリーにおいても「トヨタ ルーミー/タンク」のようなスペースユーティリティ系モデルが人気を集める傾向が見られる。

そんななか首位に立ったのは「トヨタ シエンタ」。登録台数は11月比17%減の9640台とやや縮小したが、「コンパクト」「多彩なシートアレンジ」「ハイブリッド設定」などを強みに市場における優位性を発揮し続けている。それを猛追するのが2位の「ホンダ フリード」。登録台数はシエンタと770台差の8870台にまで迫っており、首位の座を狙う。

3位には正統派ワンボックスミニバンの「トヨタ ヴォクシー」が入った。デビューから時間が経っているが、安定した人気でワンボックスミニバンのカテゴリーをリードしている。

4位には、11月にデビューしたばかりの「トヨタ ルーミー」がランクイン。「スズキ ソリオ」などをライバルに、両側スライドドアを備えたコンパクトトールワゴンとして登場した同モデルは、「トヨタ タンク」や「ダイハツ トール」「スバル ジャスティ」といった兄弟車も合わせると登録台数は1万3121台に膨れ上がる。一方、5位には、わずか32台差でルーミーに抜かれた「日産 セレナ」が入った。



SUV:C-HRが初登場にして2位

SUV市場は全体で2万9805台。市場シェアは15.1%で前月から1.3ポイント拡大した。この市場拡大の最大の理由は、新型車「トヨタ C-HR」の登場。12月は初登場にして2位に入っている。

首位は「ホンダ ヴェゼル」。登録台数は前月比7%増の4907台で、8ヶ月連続でその座を守っている。が、いよいよ強敵が登場し、追われる立場となった。12月の「トヨタ C-HR」との台数差はわずか253台。今後の動向に注目していきたい。

C-HRの登場で前月の2位~4位はそのまま順位が下にスライドし、ランキングは3位「トヨタ ハリアー」、4位「日産 エクストレイル」、5位「スバル フォレスター」という順に。前月に好調だったフォレスターはその反動か、前月からの落ち込みが大きかった。一方でハリアーとエクストレイルは前月を上回る売れ行きだった。



クーぺ/オープンカー:ロードスターが5ヶ月ぶり首位

クーぺ/オープンカー市場は全体で2000台。前月からシェアを0.1ポイント伸ばした。その伸びに貢献したのが「マツダ ロードスター」。12月にリトラクタブルハードトップ仕様の「ロードスターRF」を追加し、前月比90%増と大幅に伸長。5ヶ月ぶりに首位に立った。

2位は「トヨタ 86」。首位の座は譲ったものの、前月から若干台数を伸ばし、安定した人気を保っている。3位「スバル BRZ」と4位「レクサス RC」は、いずれも前月比4割弱のダウン。5位には「日産 GT-R」が入ったが、これは「ホンダ CR-Z」が生産を終了したことに伴う“繰り上げ”の順位アップともいえる。

11月に4位だったCR-Zはいよいよ年内に生産を終了し、受注分の登録を消化するのみとなった。数が少ないクーペ/オープンカーの市場からまた1台減ってしまうのは残念だが、一方で「ホンダ NSX」や「レクサス LC」といったニューモデルの登場が控えている。今後この市場はプレミアムモデルの比率が高まることになる。



軽自動車:デイズルークスがマイナーチェンジで順位アップ

12月の軽乗用車の登録台数は10万5059台。前月比1%減。前年比では24ヶ月ぶりにプラスとなった。乗用車全体に占める軽比率は34.7%で前月から1.4ポイント上昇した。

首位は11ヶ月連続で「ホンダ N-BOX」が維持。登録台数は前月比1%増の1万4967台で、2位の「ダイハツ ムーヴ」に約3300台の差をつけた。3位には、12月にカスタム系モデルがマイナーチェンジした「日産 デイズ」がランクイン。登録台数は前月比48%増の1万1429台。改良のタイミングは12月後半だったので、1月はさらに伸びる可能性がある。

4位「ダイハツ タント」は、前月とほぼ同水準の1万0299台とまずまずだったが、勢いを増したデイズの後塵を拝することに。5位には前月と同じ「スズキ アルト」が入った。


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【トール / ルーミー / タンク】パッケージング考察…軽自動車のノウハウを詰め込み下克上

2017-01-25 10:00:00 | トヨタ
yahoo自動車carviewより


ダイハツ『トール』、トヨタ『ルーミー/タンク』は、ダイハツ軽のパッケージング技術が生きているコンパクトカーだ。

軽自動車、特に容量系モデルは限られたボディサイズの中でいかに広大な居住空間を創出するかがポイント。後席スライド機構も後席足元スペースとラゲッジの奥行きを可変するためにある。後席にあまりスペースが必要なければ、後席を前だししてラゲッジスペースを拡大することができるわけだ。


ダイハツ・トール、トヨタ・ルーミー/タンクの場合、後席に240mmものスライド量を設け、なおかつ70度リクライニング機構を採用することで、後席ひざ回り空間は身長172cmのドライバー基準で足がゆったり組めてくつろげる最大365mm(後席最後端位置)に達する。

365mmがいかに驚異的な数字かは、トヨタ『シエンタ』の220mmはともかく、同『ヴォクシー&ノア』2列目席の最大300mmをしのぐことからも分かるだろう。

コンパクトカーにして広々とした居住空間、アイデア光るシートアレンジ、専用アクセサリーによって車中泊もOKなのである。

そして注目すべきはラゲッジの使い勝手。



開口部地上高は、ライバルと目されるスズキ『ソリオ』の660mmより圧倒的に低い527mm。奥行きも約500~740mmに可変するため、重い荷物の出し入れやペットを乗せるのも楽々というわけだ。

後席をダイブイン機構でほぼフラットに格納すれば、最大ラゲッジフロア長約1530mm、天井高約990mmにもなり、26インチの自転車2台を積み込むことも可能なのだからびっくり、下克上的パッケージである。しかもフロアからほんの少し浮いた多機能デッキボードを裏返すと防汚シートが展開でき、フロアの汚れを気にせず荷物を積み込め、ペットを乗せることもできるのだ。

ペットと言えば、後席、拡大したラゲッジに乗せた場合、真夏のドライブではエアコンの風が届くかが心配だ。何しろ犬は足の裏でしか発汗できず、暑さに弱い。熱中症にもなりやすいのである。が、ダイハツ・トール、トヨタ・ルーミー/タンクにはインパネセンターに後席用エアコン吹き出し口があり、直射日光をやわらげる格納式リヤドアサンシェードも装備されるから比較的安心である。

2列シートのコンパクトカーで両側スライドドア&ステップランプを採用する車種は希少だが、ダイハツ・トール、トヨタ・ルーミー/タンクの乗降性は当然、文句なし。ステップ高は366mmとごく低く(ステップ~フロアに段差なし)、Bピラーには子供でもつかみやすいチャイルドグリップもあるから老若男女を問わず乗降は楽々。

そうそう、後席に着座したときの快適性、降車性を左右する”足引き”性も優秀だ。特に降車時は足が引けないと立ち上がりにくいのだが、後席が最後端位置だと足を引くことは難しいものの、後席を身長172cmドライバー基準でひざ回り空間が200mm程度(これでも十分に広い)になるまで前に出すことで足が引けるようになる。長時間の着座での快適性、降車性を求めるなら、後席は下手に最後端位置にしないほうがよい。

とにもかくにもダイハツ・トール、トヨタ・ルーミー/タンクのパッケージング、乗降性、ラゲッジの使い勝手は素晴らしいの一言。まさに軽自動車造りのノウハウ、アイデアが見事に生きるスーパーコンパクトカーだ。トヨタ・ルーミーの「1LD-CAR!」というキャッチフレーズも納得である。


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スバル、新型XVを3月にジュネーブで披露 国内では3月9日に予約受付が開始

2017-01-24 10:00:00 | スバル
yahoo自動車carviewより


次期「スバル XV」の登場に向けたカウントダウンが始まった。次期XVのグローバルデビューは、3月7日にスイス・ジュネーブで開幕するジュネーブモーターショー。お披露目まであと43日だ。

なおジュネーブモーターショーで披露されるのは欧州仕様だが、日本仕様もほぼ同時に公開される。スバルは本日、新型XVの特設サイトをオープンし、情報公開を開始した。それによると日本仕様は3月8日に公開され、翌9日には先行予約を開始するらしい。発売日も近いということだろう。


現時点で公開されている次期XVの情報は限られているが、公開されたサイドのシルエット画像を見ると、デザインはキープコンセプトといえそう。インプレッサスポーツをベースに車高をアップし、専用のフェンダーアーチやルーフレール、ホイールなどを装着。この手のクロスオーバーの常套手段でアクティブなスタイルを演出する。新型インプレッサベースゆえボディは抑揚があり、XV専用パーツとのマッチングもなかなか良さそうだ。

また走りについては、新型インプレッサがジャーナリストからの評価が高いゆえ、その基本性能は受け継がれていると期待できる。ただ、ひとつ気になるのはパワートレイン。現行XVにはハイブリッドが設定されていたが、燃費は20.4km/Lとこのクラスのハイブリッド車としては振るわなかった。というわけで次期型ではハイブリッドが設定されるのか、されるとすれば他車種への展開もあるのか。このあたりにも注目していきたいところだ。


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このフィリピンのノアプロジェクト
フィリピン人が稼いだお金を、より多く自国へ還元
フィリピンのインフラ整備に使われ
雇用が生まれて貧困層の救済に繋がります。
 


NOAH PROJECTプレゼン動画

一口 1,000ドル
NOAH COINノアコイン
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新型CX-5に雪上試乗。「GVC」と「i-アクティブAWD」の効果を体感した

2017-01-23 10:00:00 | マツダ
yahoo自動車carviewより


超キープコンセプトの中に2つの新技術
いよいよ2月2日から発売となる新型CX-5は、写真やカタログデータを見るだけでは、正直いってあまり変わり映えしない。

実車をならべて見較べれば、質感向上、プロポーションの変化、そして押し出しが強まったフロントフェイス……など、違いはなるほど明らかだ。しかし、先代と同寸のホイールベースをはじめとしてボディサイズや室内空間に特筆すべき変化はなく、パワートレーンラインナップも先代同様。つまり、超キープコンセプトのモデルチェンジである。

そんな新型CX-5の発売に先立って、マツダは北海道は剣淵にある雪上コースで報道向け試乗会を開催した。ちなみに、ここはマツダが25年以上前から使っている実験場だが、トヨタの士別、日産の陸別、ホンダの鷹栖(これらには広い敷地を活用した超高速周回路や独ニュルもどきのワインディング路などもある)などとは異なり、剣淵は冬季限定。普段は一般道となるルートも含まれており、冬季のみ閉鎖して、マツダがテストに使っているという。

新型CX-5はもちろん、内外装だけでなくボディやシャシーまで徹底的に改良されている。ただ、今回はスタッドレスタイヤ(試乗車はブリヂストンのブリザックDM-V1)を履いての雪上・氷上走行に限られたため、新型CX-5そのもののデキ具合を確認することはできなかった。

新型CX-5には、走行性能の進化に大きな役割を果たしているであろう新技術が2つある。ひとつがCX-5では今回初搭載となる「Gベクタリングコントロール(以下、GVC)」と、今回さらにフリクション低減対策が施された4WDシステム「i-アクティブAWD」だ。とくにこの2つの効果を体験してほしい……というのが、今回の試乗会の主旨である。


人間が感じられるレベル下で制御

まずはGVCについて。クルマの運転が上手い人は、加減速による荷重移動で「減速でフロント荷重を増してステアリングの効きを良くして、加速でリア荷重して方向安定性を高める」といった意識でクルマを操っている。GVCの原理は、それをクルマのエンジン制御で自動的におこなう。

GVCの制御そのものは意外と単純だ。操舵すると自動的にエンジントルクを絞り(=フロント荷重を増して)、舵を戻すにつれて、そのトルクの絞りを解放して(=リア荷重に移行して)いく。もちろん、そのサジ加減は緻密だが、やっていることはこれだけである。

GVCには「クルマを操る楽しさを社是に掲げるマツダが、一種の自動運転を率先してやるのか?」というツッコミもあると聞く。ただ、その主張にはちょっと誤解があると思う。

まずGVCの制御はスロットルを自動開閉させる一般的なトラクションコントロールとは違う。GVCのトルク制御は燃料噴射などでおこなっており、人間が右足で調整できるレベルより、はるかに微小な領域での制御である。また、GVCはトルクを絞る方向の制御だけで、トルクを増大する方向には働かない。

これによってGVCで発生する減速Gは最大で0.05G。0.05Gは一般的に人間が感じられる下限値といわれており、GVCはその下限Gを最大時にだけ発生させる。

開発陣によると「この程度のGは路面変化や操舵による走行抵抗で、走行中は頻繁に起こっているレベル」だそうである。さらに「人間は加速方向のG変化には敏感ですが、減速方向にはそれほどでもありません」との研究結果から、GVCはトルクを絞る制御はするが、ドライバーのスロットル操作以上のエンジントルクを増大させる制御はしていない。


もはやGVCなしでは怖い

実際、GVCの働きをそのまま“前後Gの変化”としてダイレクトに感じ取ることができる人は、マツダのトップガン・テストドライバーの一部だという。かくいう私も、GVCの効果には目からウロコが落ちる思いだが、エンジントルク変化そのものはまったく体感できなかった。

GVCの実効果は「走行中のタイヤグリップが上がる」ことだ。以前、舗装路でGVCのオンオフを体験したときには、ブリヂストンでいうなら“エコピアからポテンザに履き替えた”ように錯覚するほどだった。もちろん、実際のタイヤは同じなので、乗り心地、ノイズ、タイヤ耐久性は変わらず、グリップだけが上がるのだ。

その効果は数値上でも証明されている。開発陣によると、高速ダブルレーンチェンジテスト(20年ほど前に話題となったエルクテストの一種)の「ISO3888-1」では、GVCを装着しただけで通過速度が5km/hアップしたという。

このテストはC/Dセグメントで平均125~130km/hだそうで、1km/h改善するだけでもタイヤからシャシーまで多岐にわたる改良が必要らしい。なのに、アイテムひとつ(しかも、失礼を承知でいえば、GVCはただの制御プログラムでしかない)で一気に5km/hも上がるのは画期的というほかない。

見事に滑りやすく仕上げられたコースを走らされた最初の新型CX-5は、GVC効果を体感すべくFF車だったが、「これなら4WDはいらない?」と思えるほど安定していた。試乗車には特別にGVCのオン/オフスイッチが追加されていたが、GVCをオフにした瞬間、いきなりレールをはずされたようにふらつく。助手席のマツダ技術者も「細かい修正舵が明らかに増えましたねえ」と笑った。

もちろん、ブリザックは現行スタッドレスタイヤでも高性能なので、一般的にはGVCなしでも十分に安定性が高いはずなのだが、もはやGVCなしでは怖いのだ。GVCの効果はそれくらい如実である。


4WDの反応を高めるオタクな技術を採用

続いては、i-アクティブAWD。マツダの4WDはスカイアクティブ世代技術のひとつであるi-アクティブAWDが登場してから、一気に評価があがった。

このi-アクティブAWDも最近流行のオンデマンド型で、ハードウェア自体は特別に目新しくない。フルグリップでは基本的に2WD(FF)で走り、必要に応じて電子制御で緻密に後輪へとトルクを吸い出す。そのトルク配分装置にマツダの場合は電磁式カップリングを使う。

ビスカスカップリングの登場で一気に普及したオンデマンド型4WDは、軽量化や燃費性能では有利だが、当初は「いかに素早く4WDにするか」の勝負だった。結局のところ、主駆動輪が完全に空転してから4WDとなったところで、過酷なシーンでは間に合わないケースが多いからだ。

そこで世界では多様な高反応カップリングの開発が進むと同時に、スロットル操作や操舵などを4WD制御のパラメーターに追加することで「空転する前に、前倒しである程度4WDにしてしまう」という思想を取り入れるオンデマンド4WDが増えた。

i-アクティブAWDもタイムラグゼロのレスポンスを標榜するが、前記のような“見込み”による前倒し4WD制御は基本的にしない。4WD制御に外気温と駆動輪の反力(パワステのセンサーで検知)も追加することで、これまでにない精度と速度で“スリップの予兆”を実際に検知して即座にトルク配分する。

また、駆動シャフトのわずかなネジレやギアのバックラッシュによる反応遅れにも注目。フルグリップ時も微小にトルク配分して、いわば“駆動系のガタ取り”をしておくことで4WDの反応を高める……と、なんとまあ、オタクな技術である。


制御の巧妙さを物語る黒子ぶり

FF車の試乗では「4WDなんていらないかも?」と思ってしまったが、実際に同じコースを4WDで乗ると、その安心感はさらに高い。i-アクティブAWDは、マツダならではの乗り味をまるでスポイルしないが、かといって駆動配分によって積極的にクルマを曲げるスポーツ4WDでもない。実際、今回の雪上・氷上でも、体感的にはまるで4WD感はないが、徹底的に黒子であることが、逆に4WD制御の巧妙さを物語っている。

また、i-アクティブAWDは同時に「FFより低燃費の4WD」を開発テーマに、低フリクション化も徹底している。新型CX-5では新たに全軸受をボールベアリング化、さらにハウジング内の形状を変更して、リアデフ内のオイル量をさらに減らしたそうである。

まあ、「FFより低燃費……」というのは物理的にほぼ不可能だが、この低抵抗化と無駄なスロットル抑制が実現した結果、今回のような過酷な冬季道路では、FFより良好な実燃費データが得られるまでになったそうだ。

今回はあくまでGVCと4WDを体感するにとどまった。新型CX-5は見た目やスペックは完全キープコンセプトだが、中身はかように、オタクな進化がテンコ盛りである。


いい意味での“あざとさ”があってもいい

ひとまずスカイアクティブ第一世代は大成功だった。しかし、こうしたオタクな進化は、新旧をダイレクトに比較できれば効果明白だが、そうでないと分かりにくいのも事実だ。

元も子もない表現をすれば、プログラムひとつで素晴らしい効果を発揮するGVCも、逆にいうとタイヤを履きかえれば似たような効果が得られる。また、オンデマンド4WDをいかに進化させたところで、限界の走破性能は最終的に直結4WDにはかなわない。

マツダのエンジニアリングはオタクには興味深いし、とても良心的である。ただ、こういう良心を世間一般に浸透させるのは長い時間がかかる。市場での新鮮さをキープするには、あざとくても、ある程度のイメチェンは必要だろう。その点で、あまりにキープコンセプトの新型CX-5の商品力に不安がないわけではない。

もっとも、マツダのグローバル販売の4割を占めるというCX-5は、もはやトヨタにとってのクラウンのようなもの(?)。今後の冒険する役割は、ほかの車種が担う番なのかもしれない。

スペック例
【 CX-5 XD L Package(2WD) 】
全長×全幅×全高=4545×1840×1690mm
ホイールベース=2700mm
車両重量=1620kg
駆動方式=FF
エンジン=2.2L 直列4気筒DOHC・直噴ディーゼルターボ
最高出力=129kW(175ps)/4500rpm
最大トルク=420Nm(42.8kg-m)/2000rpm
トランスミッション=6速トルコンAT
JC08モード燃費=18.0km/L
使用燃料=軽油
サスペンション=前:マクファーソンストラット、後:マルチリンク
タイヤサイズ=前後:225/55R19
価格=329万9400円
発売日=2017年2月2日


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【トヨタWRC】デイ3:ラトバラが総合3位にポジションアップ---復帰初戦で表彰台なるか

2017-01-22 23:36:09 | トヨタ
yahoo自動車carviewより


世界ラリー選手権(WRC)開幕戦ラリー・モンテカルロの競技3日目となるデイ3が21日、フランスのギャップを中心に行なわれ、TOYOTA GAZOO Racingのヤリ-マティ・ラトバラ(ヤリスWRC #10号車)は表彰台圏内となる3位に順位を上げた。

ラリー・モンテカルロのデイ3は、ギャップのサービスパークの南側エリアで5本計121.39kmのSSが行なわれた。周辺上空には青空が広がったが、コースの舗装路面は所々ウェットで、日陰には残雪やアイスバーンが残るコンディションとなった。



しかし、ラトバラは好調を維持、前日よりもひとつ上の総合3位でデイ3を走りきった。前日リタイアのユホ・ハンニネン(ヤリスWRC #11号車)は、修復を終えたマシンで再出走。最終SSでのパンクにも関わらず、総合16位までポジションを回復した。チーム代表のトミ・マキネンは「ヤリ-マティとユホの、デイ3までのパフォーマンスには良い意味で驚いている」とコメント。

ヤリ-マティ・ラトバラ(ヤリスWRC #10号車)

総合3位で最終日を迎えるなんて、ラリーが始まる前は思っていなかった。今日のステージも非常にトリッキーで路面状態が刻々と変わっていったので、余裕を持って走行した。自身のドライビングやマシンのセッティングを、コースの様々なコンディションに合わせて変えたりもした。

ユホ・ハンニネン(ヤリスWRC #11号車)

最終ステージではスタートから1kmも行かないあたりでタイヤがパンクしてしまった。原因はよく分からない。スピードの高いコーナーだったので路肩に飛び込んでしまった。それ以外は順調な1日だった。

ラリー・モンテカルロ デイ3の結果

1位:セバスチャン・オジエ/ジュリアン・イングラシア(フォード・フィエスタWRC) 3時間26分10.7秒

2位:オット・タナック/マルティン・ヤルヴェオヤ(フォード・フィエスタWRC) 47.1秒

3位ヤリ-マティ・ラトバラ/ミーカ・アンティラ(トヨタ・ヤリスWRC) 2分20.6秒

16位ユホ・ハンニネン/カイ・リンドストローム(トヨタ・ヤリスWRC) 32分19.0秒

競技4日目デイ4のステージ情報
ラリー最終日となる22日の競技4日目デイ4は、モナコの北側に広がるフランス山中が舞台となる。SSは4本用意され、2本のステージを各2回走行。全4SSの合計距離は53.72kmで、リエゾン(移動区間)も含めた総走行距離は221.23km、有名なチュリニ峠がコースに含まれている。1日を通してサービスの設定がないため、少しのミスで勝負が台無しになってしまう危険性もある。最終ステージのSS17は上位タイムの選手に対しボーナスのドライバーズポイントが与えられるパワーステージだ。競技終了後、モナコ王宮前で行なわれる表彰式で2017年のラリー・モンテカルロは閉幕する。



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スバル XV 新型、日本導入は今春に…新プラットフォーム第2弾

2017-01-22 10:00:00 | スバル
yahoo自動車carviewより


富士重工業は17日、新型スバル『XV』の国内導入を今春に予定していることをメディア向け試乗会の中で明らかにした。昨年12月に発売した『インプレッサ』に次ぐ「スバル・グローバル・プラットフォーム」採用車種の第2弾となる。

現行XVは2011年に発表。インプレッサをベースとしながらクロスオーバーSUVのテイスト、走行性能を持ち合わせ、都会的なイメージがヒット。特に北米で人気を集め、2016年は10万台近くを販売するスバルを代表する車種のひとつに成長した。


新型は「XVコンセプト」として2016年のジュネーブモーターショーで登場を予告されており、ベースとなるインプレッサのフルモデルチェンジを待って、いよいよその姿が明らかになる。新型の仕様など詳細は明かされていないが、「スバル・グローバル・プラットフォーム」採用第1弾であるインプレッサは格段に進化した走りや質感が高く評価されており、XVにも期待が持てそうだ。

日本、北米だけでなくグローバルでの販売を見込み、コンセプト同様、3月に開催されるジュネーブモーターショーでのワールドプレミアが予想される。その後、日本での発売となる見込みだ。


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【憶えておいて損はない】雪道でスタックしたときの脱出方法とは

2017-01-21 14:26:43 | 話題
yahoo自動車carviewより


簡単な道具は積んでおいたほうがいい

スタッドレスではなく、夏タイヤで雪道を走ろうなんて言うのは論外だが、スタッドレスを履いていても、雪深いところだとスタックしてしまうことがある。周囲一面真っ白だと、どれだけ積もっているか掴みづらく、裏路地や駐車場ではまってしまったひとも多いのではないだろうか。

ちなみにスタックとは、タイヤが空転してしまって、クルマを動かすことができなくなってしまう状態のこと。砂地などでも起る現象だ。

スタックしたら、ただアクセルを踏めばいいというわけではないが、焦ってひたすら踏んでしまうのが人情でもある。踏んで出られるなら、そもそもスタックなんぞはしない。はまった状態でアクセルを踏めば、ドンドンとはまっていくだけだ。


まず脱出のコツは、はまっているなかでもグリップできるポイントを探すということ。少しでも引っかかれば、一気に出られる可能性も出てくる。グリップを見つけるためには、まず前後に細かく動かしてみる。前進させたら、すぐにバックに入れてやる。つまりはまった穴のなかで、揺り動かすイメージだ。

グリップしない場合でも、この揺り動きが大きくなれば、最終的に脱出できるかもしれない。さらにハンドルを左右に切ったうえで、ゆっくりとアクセルを踏むのも効く。とにかく、タイヤが当たる場所を少しずつ変えてやるようにすることで、グリップすることがあるのだ。そうすればシメたもの。

このとき、複数人数がいる場合は、車内に乗り込んで荷重を増すことができれば、当然脱出の可能性はアップする。

道具を使えばさらに脱出できる可能性は高まる。といっても、前もって準備して積んでいるひとはマレだろう。そこで裏ワザを駆使するのだが、タイヤと路面の間に入れることでスリップを止めることができるものを探す。たとえば古いタオルや、フロアマットなど。フロアマットはまた通のであれば、裏返して使えばいい。

そのほか、木の枝や砂利を接地面のすき間に入れ込んでみるのも効くし、スタックやスリップで動けなくなりやすい場所には、砂利が予め用意されていたりもするので、探してみるのもいいだろう。とにかくなんとか、少しでもグリップさせるのがポイントだ。

軍手や園芸用の小さなスコップ、新聞紙はスタック以外でもなにかと重宝するので普段から積んでおくといいだろう。
(WEB CARTOP 『WEBCARTOP編集部 石田』)


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ヴィッツがマイナーチェンジ!待望のハイブリッドグレードを追加設定

2017-01-21 12:00:00 | トヨタ
yahoo自動車carviewより


トヨタは、ヴィッツをマイナーチェンジし、全国のネッツ店を通じて2017年1月12日に発売した。ヴィッツは、1999年の発売以来欧州をはじめ約80の国と地域で販売し、これまでの累計世界販売台数が700万台を超すTOYOTAブランドの基幹モデル(海外名はヤリス)だ。そのヴィッツに今回のマイナーチェンジで待望のハイブリッドモデルを追加している。

ヴィッツが属するコンパクト2BOX市場において、ハイブリッド車の市場規模が拡大傾向にある中、今回のマイナーチェンジで、ユーザーから強い要望があったハイブリッド車を追加。さらに、市場の中でより強い存在感を発揮すべく、エクステりデザインの大幅な変更を実施した。


また、「持ちうる最大限の知恵と技術を注ぎ込み、通常のマイナーチェンジの枠を超えた大幅な改良を実施した」と開発チームが語るように、ハイブリッドシステムの改良をはじめ、ショックアブソーバーの改良やボディ各部の高剛性化による優れた走行性能の実現、加飾をブラックで統一した内装デザインの採用など、商品の魅力を高めた点もポイントだ。

また、現在製品群ごとにカンパニー制を導入するトヨタだが、このヴィッツは、「Toyota Compact Car Company」が担当。発売にあたって、宮内一公プレジデントは、「我々は、先進技術による安全・安心や環境への配慮はもちろんのこと、キビキビと走る楽しさも併せ持つコンパクトカーづくりに邁進することで、これからもお客様にクルマのワクワク感をお届けしていく」と語った。

●販売概要
販売店
全国のネッツ店
月販目標台数9,000台
店頭発表会2017年1月21日(土)、22日(日)
店頭試乗会2017年1月28日(土)、29日(日)
●車両の主な特長
1 待望のハイブリッド車の登場
軽量・コンパクトなハイブリッドシステムの搭載により、低燃費と広さを追求したハイブリッド車が追加された。エンジン・モーター・インバーターなどの制御を改良した、1.5Lエンジンのハイブリッドシステムを搭載し、クラストップレベルの走行燃費34.4km/Lを実現。「平成32年度燃費基準+20%」を達成するとともに、「平成17年基準排出ガス75%低減レベル」の認定取得とあわせ、「エコカー減税」の対象となっている。

パッケージ、取り回しに関しても、駆動用バッテリーをリヤシート下に配置することで、ガソリン車と同等の居住空間・荷室の広さを確保。また、パッケージは全長3,945mm(従来型比+60mm)・全幅1,695mm・最小回転半径4.7m(ガソリン車の165/70R14タイヤ装着車は4.5m)とし、取り回しにも配慮した。

2 「躍動感」と「洗練」を付与した、より強い印象を放つ外形デザイン
デザイン面も、より強い印象を残すべく一新されている。フロントは、フロントバンパー・ロアグリル・ヘッドランプ・フォグランプカバーが主な変更箇所で、ワイド&ローの構えを強調し、ダイナミックさ・低重心感を付与。Bi-Beam LEDヘッドランプ(オートレベリング機能付・スモークメッキ加飾)をオプション設定し、ライン発光のLEDクリアランスランプとあいまって、精悍さを強調する。リヤは、フロント同様のワイド&ローを強調したバックドア・バックドアガーニッシュ・リヤコンビネーションランプ・リヤバンパー・リヤワイパーを変更。ストップランプに6個のLEDを組み込んだ、LEDライン発光テールランプをオプション設定するなど、印象的なリヤビューの演出にも余念がない。


また、新規開発色クリアブルークリスタルシャイン(オプション)、新規設定色アバンギャルドブロンズメタリックを含む全17色の外板色を設定。「Jewela」グレード専用オプションであるシャイニーデコレーション限定カラーとして、新規設定色ダークブルーマイカとオリーブマイカメタリックを追加するなど、カラーバリエーションにもこだわっている。

Jewela専用メーカーオプションのメッキ加飾ドアミラーJewela専用メーカーオプションのメッキ加飾アウトサイドドアハンドル。

3 統一感ある洗練された内装デザイン
加飾箇所をブラックで統一し、洗練されたインテリアを実現。また、「U」(“Sportyパッケージ”含む)に茶系色のバレルブラウンを新規設定し、モダンかつ上質な空間を演出した。また、「HYBRID Jewela」・「Jewela」(“SMART STOPパッケージ”含む)に赤茶系色のマルサラを新規設定し、より質感を向上させた。

4 その他
基本性能の大幅な向上も図った。走行性能については、新構造のショックアブソーバーの採用に加え、ボディ各部のスポット溶接増し打ちなどによるボディ剛性の強化、インスツルメントパネル周りのブレースの板厚アップにより、優れた操縦安定性と乗り心地を両立。安全性能については、従来から設定の衝突回避支援パッケージ「Toyota Safety Sense C」に加え、ヒルスタートアシストコントロールを全車標準装備し、より安全な運転をサポートする。スポーティな雰囲気が楽しめる“Sportyパッケージ”を新設定したのもトピック。16インチアルミホイールとエアロパーツでスポーティな外観を演出する。

アイドリングストップ機能付き1.3L 1NR-FKE VVT-iEエンジン。4.2インチカラーTFT液晶マルチインフォーメーションディスプレイ。4.2インチカラーTFT液晶マルチインフォーメーションディスプレイ。



トヨタ自動車が1月12日、コンパクトカー「ヴィッツ」をマイナーチェンジし、内外装のブラッシュアップに加え、アクアと同じ1.5Lエンジンを搭載したハイブリッドモデル(34.4km/L)を追加設定しました。



新構造のショックアブソーバー採用に加え、ボディ各部のスポット溶接増し打ちなどによりボディ剛性を強化、インストルメントパネル周りのブレースの板厚アップにより、優れた操縦安定性と乗り心地を両立したそうです。


ヴィッツ(海外名:ヤリス)は1999年の発売以来、欧州をはじめ約80の国と地域で販売され、昨年12月時点で累計世界販売台数が700万台を超えるなど、トヨタブランドの基幹モデル。

おりしも、トヨタは18年ぶりのFIA世界ラリー選手権(WRC)復帰初戦となる「ラリーモンテカルロ」に同車をベースに開発した「ヤリスWRC」を投入しました。

1月19日(木)18時11分、モナコのカジノ・モンテカルロ前の広場をスタート、競技は1月22日(日)まで続き、15時にモナコ王宮前で表彰式が行われます。

総ステージ走行距離約380kmに及ぶライバルとの厳しい競争がスタートした訳ですが、ヴィッツはそうした過酷なラリー競技を通してさらに鍛えられ、その成果が市販モデルにフィードバックされることになります。

新型ヴィッツは全国のネッツ店で販売、店頭発表会は1月21日(土)・22日(日)、店頭試乗会は1月28日(土)・29日(日)を予定しており、車両価格はガソリンモデルが118万1,520円~195万2,640円、ハイブリッドモデル車が181万9,800円~223万7,760円となっています

(Avanti Yasunori・画像:トヨタ自動車)


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これは理想のファーストカー!ダイハツの新型コンパクトカー「トール」

2017-01-21 10:00:00 | ダイハツ
yahoo自動車carviewより


ダイハツの新しいトールワゴンの車名が「トール」だというので、英文の綴りはてっきり背が高いという意味の「Tall」かと思いきや、実際には北欧神話の雷神の名前の「Thor」だった。なんでもThorには“力強く頼りがいがある相棒”という意味があり、それと背が高く車内が広いという意味を掛け合わせた車名だそう。

実際、トールは全高1735mmと背が高い。このクルマとプラットフォームを共有するブーンは1525mmだから210mmも高い。一方で全長は4000mmを大きく下回る3700mm(カスタムは3725mm)、全幅は1670mmとコンパクト。狭い路地でも取り回しのよい5ナンバーサイズにすっぽり収まるサイズにとどめつつ背の高さで広い室内空間を稼ぎ出しているわけだ。これはダイハツが長年取り組んできた軽自動車のトールワゴンと同じ手法だ。ダイハツは自らが最も得意とする、高い全高を生かして機能性や室内の広さを実現するパッケージ手法をコンパクトカーに取り入れた。

トールは、例えば子供が大きくなった、家族が5人に増えた、荷物が多い趣味を始めたなど、生活が変化した軽自動車ユーザーが、これまでの気軽さ、使い勝手のよさはそのままに違和感なくサイズアップできるように開発されたコンパクトカーだ。一方でこのクルマはトヨタ、スバルにOEM供給される。両メーカーはこれまでよりコンパクトなクルマに乗り替えようとするダウンサイザーの受け皿として、このモデルに期待を寄せている。要するに全方位のターゲットを満足させなくてはならないクルマだ。

まず室内の広さ、使い勝手はどうか。乗り込んでまず感じるのが、低床化をはじめとしたパッケージング面の努力によって得られた1355mmの室内高だ。これによって前後席ともにさほど身をかがめることなく乗り込むことができる。また、運転席と助手席の間に人が通れるだけのスペースがあり、前席と後席を行ったり来たりウォークスルーできる。

この点は左右フロントシートの座面がくっついている軽自動車に対するアドバンテージとなる。ほとんどのグレードで電動のリアスライドドアが両側に備わる。ボタンをひと押しするだけで開く機能は両手に荷物を持ったまま乗り込む際にも便利だ。


取り回しやすく、ドライバーアシストも充実

トールを実際に運転してみて想像以上にステアリングの切れ角が大きく、小回りがきくので助かった。最小回転半径は4.6m(15インチタイヤ装着車は4.7m)と、軽自動車と同等の小回り性能をもつ。これは狭いスペースに駐車する際に便利なだけでなく、Uターン時の切り返し回数も減る。アイポイントが高く、フロントウインドウ、サイドウインドウともに低い位置まで見渡すことができるデザインなので、小柄な人でも取り回しに苦労することはなさそうだ。年々クルマのAピラーは太くなり、また寝た角度のデザインが増え、斜め前方の死角が大きい車種が増えているが、トールはAピラーが2分割されていて、その間にガラスがあるので死角が少ない。

さらにダメを押すようにトールにはパノラマモニターが付いている。これは車両の前後左右にカメラが付いていて、取り込んだ映像を合成処理してクルマを真上から見たような映像を擬似的にモニターに表示させるもの。一度体験したらこれなしで駐車するのはとてつもなく面倒になるほど便利な機能だ。

ほかにも暗くなったら自動的にヘッドライトを点灯してくれるオートライトが全車標準、クルーズコントロールがXを除き標準装備されるなど、ドライバーアシスト機能が充実している。

また、衝突回避支援ブレーキ、衝突警報、車線逸脱警報、誤発進抑制制御、先行車発進お知らせ機能などが盛り込まれたダイハツ自慢の予防安全技術であるスマートアシストIIを全グレードで選ぶことができるのも安心だ。


広い空間&荷室。シートアレンジも多彩

トールの後席は広い。前述の通り、室内高は1355mm。天井ははるか上にある。前後方向はどうか。計測すると膝と前席との間にこぶしが2つ入るスペースが確保されていた。と満足しかけたら、編集スタッフが「それは一番前の状態です」とひと言。スライドレバーを引くと後席がドカーンと後ろへスライド、その移動量なんと240mm! こぶしで計測するのがバカらしくなるほどのスペースが前席との間に出現した。左右分割スライドができるので、荷物や乗員数に応じて調整できる。

横方向はどうかと後席に3人座ってみると、肩をぶつけることなく座ることができた。小さいクルマの場合、後席2名乗車を優先して座面中央部分が盛り上がっているので中央席のみ著しく不快なモデルがある。それはそれでひとつの考え方ではあるが、トールは日常的な後席3名乗車を視野に入れているのだろう、座面はフラットだ。おかげで前席をフルリクライニングさせ、後席も最大限リクライニングさせてフルフラットとした際に、凹凸が少ないというメリットも生まれている。
シートアレンジは、さまざまな軽自動車のトールワゴンを開発してきたダイハツの十八番だ。トールの後席は座面を倒して折りたたんだ後、全体を後席足元スペースにダイブインさせることで荷室長1500mm超、荷室幅1300mmのスペースが出現する。荷室高は985mm。実に2000L近い容積が生まれるわけだ。自転車をはじめたいていの荷物は入るし、車中泊だって可能だろう。ちなみにラゲッジ後端のデッキボードを跳ね上げるとその下にさらなるスペースがあり、そこを含めると荷室高1070mmとなる。

また、デッキボードを荷室側に180度反転すればフラットなフロアとなるだけでなく、ボード裏に備わる防汚シートを広げることで、汚れを気にせず荷物を積み込むことができる。


エンジンは新開発1.0Lターボと、1.0L自然吸気の2種類

トールには、

新開発の1.0L直3ターボとブーンにも搭載される1.0L直3自然吸気の2種類のエンジンが設定され、いずれもCVTと組み合わされる。新開発の1.0Lターボのウリは、1.5L自然吸気エンジンに相当する最大トルクを1.5L自然吸気エンジンよりも低い回転から幅広いゾーンで発生するということ。発進でも中間加速でも、踏めばどこからでも力強く加速してくれる点はスポーティーに走らせたいときに役立つだけでなく、多人数乗車時や高速走行時のパワー不足解消にも有効だ。ターボ化によってエンジン回転数を上げる必要がなくなったこともあって、このクラスとしては静粛性が高い。

自然吸気エンジンも、限られたパワーをCVTが効率よく路面に伝えるため、街中のストップ&ゴーでパワー不足を感じることはない。ただし静粛性はターボほどではない。多人数乗車の機会や高速道路の走行が多いならターボをお勧めするが、街中がメインであるならば、自然吸気も捨てたものではない。エンジンの力強さを示す最大トルクはターボ付き軽自動車と変わらないが、リニアなレスポンスが得られるので軽自動車よりも好印象だ。

もうひとつ、軽自動車と比べるべきは車幅。トールの全幅は1670mmと、1400mm未満に限られる軽自動車よりも広く、コーナーで踏ん張る能力は確実に増しているし、高速道路等での操縦安定性も高い。このワイドトレッドによって、軽ハイトワゴンの一段上を行く走りを実現しているのだ。


2種類のフェイスや豊富なボディカラーで選ぶ楽しみも

タントやムーヴなどの軽自動車には2種類のフロントマスクが用意され、ユーザーの好みに合わせた選択ができるのが通例だが、コンパクトカーのトールにもそのやり方が踏襲され、標準のトールとクロームメッキを多用したトールカスタムから選ぶことができる。また、ボディカラーはモノトーン9色、ツートーン5色の計14種類から選べる。ツートーンはボディとルーフで塗り分けられ、ボディカラーによってルーフは黒かシルバーかが決まる。

トールはXが146万3400円(FF)と軽自動車に匹敵する価格で売られる。スマアシII付きのX“SA II” (FF)で152万8200円。さらにパワフルな走りが楽しめるターボ車はGターボ“SA II”(FF)の180万3600円から。同程度の装備のライバル車に対し、約10万円安い。また、全グレードでエコカー減税適合の燃費性能を実現している(2016年11月現在)。

ダイハツがもてる力を注ぎ込んだ最新トールワゴンは、軽自動車からサイズアップする人にも、大きなクルマからダウンサイズしようという人も、一家のファーストカーとして候補に入れることができる懐の深いモデルになっていた。

レポート:塩見智 / 写真:篠原晃一 / ダイハツ工業株式会社



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2016年もっとも売れたモデル。国産はプリウス、輸入車はミニ【マーケット概況・12月】

2017-01-20 10:00:00 | ボディタイプ別売れ筋
yahoo自動車carviewより

軽乗用車が24ヶ月ぶりにプラス

2016年の締めくくりとなる12月の新車販売。全体の登録台数は39万7536台で、例年通り11月比でやや需要が落ちたが、前年の同じ時期に比べると7.6%増と2ヶ月連続のプラスに。新車の登場が多かった小型車が大幅に伸びたことと、軽自動車の販売が持ち直したのが効いた。

登録乗用車の新車販売台数は、前年比11.5%増の22万7766台。このうち普通車は3.9%増の11万5881台で、9ヶ月連続で前年を上回った。10月まで落ち込みが続いていた小型乗用車は「日産 ノート」の改良モデルが市場をけん引して11月にプラスに転じ、12月も20.6%増と好調だった。

軽乗用車は前年比1.5%増の10万5059台で24ヶ月ぶりのプラスとなり、ここにきてようやく明るい日差しがさした。市場をリードしたのは「ホンダ N-BOX」。12月は登録台数を前年比で26%伸ばし、単月と2016年全体の両方でナンバーワンに輝いた。

なお、2016年の年間登録台数(登録車と軽自動車。貨物車含む)は前年比1.5%減の497万0260台となり、2年連続のマイナスに。登録車は3.0%増の315万0310台と伸びたが、長く低迷が続いた軽自動車が9.0%減の172万5462台と減少したのが響いた。


トヨタ、ホンダ、日産が普通、小型、軽の3部門で前年超え

11月の乗用車(軽乗用車含む)ブランド別は、9ブランド中、4ブランドが前年を上回った。トップ3となったトヨタ、ホンダ、日産は2ケタ増の伸びを示し、マーケットをけん引。首位のトヨタは新型コンパクトカーの「タンク」と「ルーミー」がさい先の良いスタートを切ったおかげで小型車が伸び、普通車と軽を加えた3部門でプラス成長を果たした。

2位のホンダも、3部門で前年超えを達成。特に小型車は新型「フリード」の投入で15%伸ばした。3位日産は電動駆動モデルを追加した「ノート」の販売好調により、小型車が79%増と大幅にアップ。普通車と軽もプラスとなり、全体で35%増と9ブランド中、もっとも伸び率が大きかった。

4位ダイハツと5位スズキはいずれも軽が前年を割り込んだのが響いて、全体でもマイナスとなった。ただ縮小率が小さいことと、軽市場そのものは回復傾向にあることから、今後の回復が期待できそうだ。

6位には、スバルがマツダを抜いて入った。スバルは「ジャスティ」の投入で小型車市場にカムバックを果たしたが、さらにそれ以上に販売増に結びついたのが軽乗用車。12月にダイハツからOEM供給を受けるスーパーハイトワゴン「シフォン」の投入などで45%の伸びを示した。

マツダは小型車が台数を伸ばしたが、普通車と軽がマイナスで、全体で12%減と厳しい結果となった。ただ2月には新型「CX-5」の発売が控えており、V字回復を果たしたいところだ。

8位三菱は全体ではマイナスながら、堅調に伸びていた小型車に加え、軽も前年を上回った。12月後半の「eKスペース」の大幅改良が効いている。9位レクサスは、2016年は新車がなかったこともあり全体で16%減と落ち込んだが、今後新型クーペ「LC」などのニューモデルが市場に登場すれば、好転が見込めそうだ。



N-BOXがノートから首位を奪還

乗用車ランキング(軽乗用車含む)は、「日産 ノート」が首位を明け渡した。ノートに代わってその座を獲得したのは「ホンダ N-BOX」。登録台数は前年比26%増の1万4967台で、これによりN-BOXは2011年12月の発売から60ヶ月で100万台を突破した。

2位には「トヨタ プリウス」が入った。2015年12月に発売された現行モデルが当初から爆発的に売れたため12月は前年比22%減と落ち込みが目立ったが、デビューしたての「ノート」を上回り、登録乗用車ナンバーワンとなった。3位ノートは前年比98%増の1万2403台とあいかわらず好調。プリウスとの差は373台とあと一歩だった。

4位「ダイハツ ムーヴ」は、9月に追加した「ムーヴ キャンバス」の新型車効果もあり前年比70%増と大きく伸びている。そして5位には「トヨタ アクア」、その20台差で6位には「日産 デイズ」が入った。

このほか12月のランキングで目立った動きを見せたのが「トヨタ ルーミー」と「タンク」。存在感ある顔立ちのルーミーは6100台を登録し15位に、アクティブなイメージのタンクは5932台を登録し18位と初月からトップ20入りを果たした。

なお、2016年年間登録台数では、24万8258台を登録した「プリウス」が首位に立った。続いて2位は「ホンダ N-BOX」(18万6367台)、3位は「トヨタ アクア」(16万8208台)だった。プリウスは登録車と総合の両方でナンバーワンに。N-BOXは軽乗用車ナンバーワンの座を2年ぶりに奪回した。アクアは発売から5年が経過しているにもかかわらずトップ3入りを果たし、根強い人気を示した。


2016年モデル別ランキング首位はミニ

外国メーカーの輸入車新規登録台数は3万0106台で前年比3.2%増、乗用車に限ると3万3003台で同3.2%増と拡大した。国産を含む乗用車市場が11月比で縮小したなか、輸入乗用車は26.1%増の大幅な伸びを示した。

12月の首位は7269台を登録したメルセデス・ベンツ。前年比で12%増の伸びをみせ、2位以下を大きく引き離した。特に「Cクラス」や「Eクラス」「CLAクラス」が好調に売れている。BMWは、3位のフォルクスワーゲンに1000台以上差をつけ、5ヶ月連続で2位を獲得した。

フォルクスワーゲンは7.8%減と苦戦している。アウディは前年比で12.2%伸び、僅差でBMWミニから4位を奪回した。BMWミニは順位を下げたもののラインアップの充実が功を奏して前年を8.3%上回る好調ぶりを見せた。

なお、輸入乗用車市場は2016年年間登録台数でも前年比3.4%増の29万4060台と伸長し、1996年、1997年に続く過去3番目に高水準となった。ブランド別ではメルセデスが前年を3.4%上回り、2年連続で首位に立った。2位のBMWは前年を9.4%上回り、フォルクスワーゲンを抜いた。

フォルクスワーゲンは13.8%減と厳しい結果に。ディーゼル車の販売比率が高まってきている輸入車市場において、ディーゼル車のラインアップを持たないことや、SUVのラインアップが手薄なことなどが響いた模様だ。4位のアウディも3.1%減と前年を超えられなかった。

5位はBMWミニ。なおミニは年間のモデル別ランキングで、ゴルフを抜いて初めて首位に立った。3ドアハッチバックから5ドアのクロスオーバーまでボディを5タイプ揃え、かつディーゼル車も増やすなどラインアップの拡充が功を奏した。


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新型VWティグアン発表。つながる機能や安全・快適装備を充実

2017-01-19 10:00:00 | ワーゲン
yahoo自動車carviewより


フォルクスワーゲン グループ ジャパンは1月17日、横置きエンジン用モジュールの「MQB」をSUVとして初めて採用した2代目「ティグアン」を発売した。2008年に日本導入された初代ティグアンは、世界で280万台以上、日本でも約1万5000台を販売するVWの基幹モデルに成長。ドイツ国内では9年連続してSUVセグメントでトップを獲得している。価格は「TSI コンフォートライン」が360万円、「TSI ハイライン」が433万2000円、「TSI R-ライン」が463万2000円で、まずはFFモデルのみの導入となる。

ホイールベース延長により室内、荷室ともに拡大

新型ティグアンのボディサイズは、全長4500(先代比+70)×全幅1840~1860(同+30~+50)×全高1675mm(同-35mm)と、先代よりも長く、幅広く、低くなることでよりスポーティなスタイルを獲得。また、70mm延長されたホイールベースにより室内空間が拡大し、室内長は先代比+26mm、後席ニールームは同+29mmを確保した。荷室容量は後席を一番前にした状態で615L、後席を折り畳んだ状態で1655Lに達し、それぞれ同+145L増加している。足の動きで荷室ドアを開けられるパワーテールゲートも設定された(グレード別)。

エンジンは1.4L直4ガソリン直噴ターボのみ

エンジンは全グレードとも最高出力150ps(5000-6000rpm)/最大トルク250Nm(1500-3500rpm)を発生する1.4L直列4気筒ガソリン直噴ターボを搭載。気筒休止システムやアイドリングストップ機能、ブレーキエネルギー回生システムなどを備え、JC08モード燃費は16.3km/Lを達成している。トランスミッションは6速DCTが組み合わせられる。時期は未定だが、ディーゼルは4WDモデルの追加とともに導入されそうだ。

テレマティクス機能で「つながるSUV」に

ハイライン以上のグレードに標準のインフォティメントシステム「ディスカバープロ」や、コンフォートラインに標準装備の「コンポジションメディア」を通じて、VWのモバイルオンラインサービス「VWカーネット」が利用可能。ハイライン以上では、インターネット接続によって専用サーバーと通信することで、ナビ検索性能、案内精度などを高めるテレマティクス機能「ガイド&インフォーム」が利用でき、通常のナビに加えてGoogle EarthやGoogle Street Viewの表示、駐車場の満空状況、ガソリンスタンドの場所や料金などの情報もリアルタイムで入手できるという。このガイド&インフォームは、初度登録から3年間は無償サービスが受けられる。

多数の運転支援、安全技術を採用

プリクラッシュブレーキシステム(歩行者検知対応)、アダプティブクルーズコントロール(全車速追従機能付)、駐車支援システム、アラウンドビューカメラ、リヤビューカメラなどを全車に標準装備。ハイライン以上には、レーンキープアシスト、渋滞時追従支援システム、リヤトラフィックアラート(後退時警告・衝突軽減ブレーキ機能)なども標準装備される。





また、ハイライン以上のメーターにはデジタルカラーディスプレイを採用した「アクティブインフォディスプレイ」を標準装備し、ナビゲーションやドライバーアシスタンスなどの情報が表示可能になっている。



スペック例
【 ティグアン TSI ハイライン 】
全長×全幅×全高=4500mm×1840mm×1675mm
ホイールベース=2675mm
駆動方式=FF
車両重量=1540kg
エンジン=1.4L 直列4気筒ガソリン直噴ターボ
最高出力=110kW(150ps)/5000-6000rpm
最大トルク=250Nm(25.5kg-m)/1500-3500rpm
トランスミッション=6速DCT
サスペンション=前:マクファーソンストラット式、後:4リンク式
タイヤサイズ=前後:235/55R18
使用燃料=プレミアムガソリン
JC08モード燃費=16.3km/L
車両本体価格=433万2000円


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5シリーズ発表。プラグインHVを含む多彩なパワーソースや先進装備を搭載

2017-01-16 10:00:00 | BMW
yahoo自動車carviewより


新型5シリーズ登場。523dは21.5km/Lの低燃費

1月12日、BMWは7年ぶりにフルモデルチェンジしたミドルクラスセダンの「5シリーズ」を日本で発表した。軽量化されたボディや、セグメントトップとなる21.5km/Lの低燃費(523d)、部分自動運転も含めた高度なドライバー支援システムが目玉だ。

発売は2月11日で、納車時期はディーゼル車「523d」とガソリン車「530i」「540i」「540i xDrive」が2月、プラグインHV「530e」が第3四半期、エントリーグレードのガソリン車「523i」が第4四半期。価格は599万円(523i)~1017万円(540i xDrive Mスポーツ)。

ガソリン、ディーゼル、PHVの多彩なパワーソース

エンジンは523iが2.0L直列4気筒ガソリン直噴ターボ(184ps、290Nm)、

523dが2.0L直列4気筒ディーゼル(190ps、400Nm)、530iが2.0L直列4気筒ガソリンターボ(252ps、350Nm)、540iと540i xDriveが3.0L直列6気筒ガソリン直噴ターボ(340ps、450Nm)。プラグインHVの530eは、523iの2.0L直列4気筒ガソリン直噴ターボにモーター&リチウムイオンバッテリー(7.7kWh)を組み合わせて252ps、420Nmのシステム出力&トルクを発揮し、モーターのみの航続距離は最長50kmとなっている。トランスミッションは全車8速AT。

ボディはアルミや高張力鋼板、マグネシウム合金などの複合素材を使い、先代比80kg軽量化。また、60km/h以下では逆位相、それ以上では同位相にステアするインテグレイテッド・アクティブ・ステアリングも先代に引き続き採用している。

自動レーンチェンジ機能は日本仕様では未搭載

運転支援システムはルームミラー内のステレオカメラ、

前3基&後2基のミリ波レーダーを組み合わせ、レーン中央付近を走行するサポート、停止&発進も含めた渋滞時の先行車追従、隣の車線から入ってくる車両の回避などを、ステアリング操作も含めてサポートする高度な機能を搭載する。ただし、欧州モデルに搭載されている自動レーンチェンジ機能は日本仕様では見送られた。

5シリーズ初となる駐車時に周辺状況を3D画像で確認できる機能や、駐車スペースを判定してギア、ステアリング操作、速度調整、ブレーキを自動で行なうパーキング・アシスト・プラス、BMWディスプレイ・キーを使ったリモート・コントロール・パーキングなどのオプションも設定される。



スペック例
【BMW 523i スタンダード】
全長×全幅×全高=4945×1870×1480mm
ホイールベース=2975mm
車両重量=未公表
駆動方式=FR
エンジン=2.0L直列4気筒DOHCガソリン直噴ターボ
最高出力=135kW(184ps)/ 5000rpm
最大トルク=290Nm(29.6kg-m)/ 1250-4500rpm
トランスミッション=8速トルコンAT
サスペンション=前:ダブルウィッシュボーン式
        後:マルチリンク式
タイヤサイズ=225/55R17
使用燃料=プレミアムガソリン
価格=599万円

【BMW 523d Mスポーツ】
車両重量=1700kg
駆動方式=FR
エンジン=2.0L直列4気筒DOHディーゼルターボ
最高出力=140kW(190ps)/ 4000rpm
最大トルク=400Nm(40.8kg-m)/ 1750-2500rpm
タイヤサイズ=前245/40R19、後275/35R19
使用燃料=軽油
JC08モード燃費=21.5km/L
価格=766万円

【BMW 540i Mスポーツ】
車両重量=1810kg
駆動方式=FR
エンジン=3.0L直列6気筒DOHガソリン直噴ターボ
最高出力=250kW(340ps)/ 5500rpm
最大トルク=450Nm(45.9kg-m)/ 1380-5200rpm
タイヤサイズ=前245/40R19、後275/35R19
使用燃料=プレミアムガソリン
JC08モード燃費=12.5km/L
価格=986万円


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“特別なEクラス”として開発されたオールテレインに試乗

2017-01-14 15:57:41 | メルセデス・ベンツ
yahoo自動車carviewより


クロスオーバーワゴンにメルセデスが参戦

1990年代後半以降、海外メーカーでは「ボルボ XC70」や「アウディA6オールロードクワトロ」、日本メーカーからは「スバル レガシィ アウトバック」や「日産 ステージアAR-X FOUR」といったモデルが登場し、“ステーションワゴンをベースにしたSUV風クロスオーバー”というジャンルは、他とはひと味違う通好みのワゴンとして安定した人気がある。近年はVWも「パサート」と「ゴルフ」に、オフロード・テイストに仕立てた「オールトラック」を用意して人気を博している。

しかし、これらは飽くまでもニッチ・モデルであり、これまでヒットしているのは北米ではアウトバック、欧州ではオールロードくらいだ。

しかし、全てのセグメントで存在感を見せつけたいメルセデス・ベンツは、これまで世界中で人気がうなぎ登りのSUVのラインアップ拡充に注力して、一通り出揃ったところで次の一手を打ってきた。それが2017年3月にヨーロッパで発売予定の「Eクラス オールテレイン」である。今回、昨年11月28~29日にオーストリア・アルプスのホッホグルグルで行われた国際試乗会で、その仕上がり具合を確認することができた。


ステーションワゴンとは一線を画す迫力と上質感

すでに9月のパリ・モーターショーで実車は目にしているが、インスブルック空港近くの会場に並んだEクラス オールテレインは、予想以上の存在感を放っていた。パリのメルセデス・ベンツのブースでは、“見た目がちょっと個性的なステーションワゴン”という印象だったのだが、屋外で見るとEクラス ステーションワゴンとは一線を画す迫力と上質感を纏っている。

ステーションワゴンとの違いは、3分割のスリットを持つ専用デザインのフロントバンパーや、2本の太いシルバーのウイングが与えられたSUVグリル、ブラック未塗装のオーバーフェンダー・モール、メッキのアクセントを備えた専用サイドシル、エグゾースト・エンドが一体となったデザインのオフロード・テイストのリアバンパーなどである。車高は29mm高められ、ロードクリアランスは通常の状態で121mmを確保。そのためか一回り大きなクルマに感じられるのだ。



エクステリアと同様に、インテリアも専用にコーディネートされている。アルミニウム/カーボンファイバー・ルックのトリムやステンレス製スポーツペダルなどを装着したアバンギャルド仕様のほか、オプションでは上質なウッドパネルや明るい色調のデジーノ・レザーシートなどで豪華に仕立てられたエクスクルーシブ仕様が用意されるが、どちらもステーションワゴンよりワンランク上の高級感を実現している。特にエクスクルーシブ仕様はラグジュアリーな雰囲気が魅力的だ。


エンジンは直4&V6ディーゼル、ABCは専用チューン

走りもノーマルのステーションワゴンとはひと味違う。車高が高く、専用にチューニングされたABC(エア・ボディ・コントロール)を搭載しているのだから当たり前だが、重心が高くなった事による弊害はほとんど感じられず、むしろ一層上質感に溢れているのである。

搭載されるパワーユニットは「E220d 4マチック オールテレイン」が最高出力143KW(194ps)/3800rpm、最大トルク400Nm/1600~2800rpmを発生する新世代のOM654型2.0リッター直4ディーゼル・ターボ、「E350d 4マチック オールテレイン」は190kW(254PS)/3400rpm、620Nm/1600~2400rpmを発揮する3.0リッターV6ディーゼル・ターボとなる。当面はこの2種類のディーゼルのみとなる予定で、ガソリン・エンジンの追加は未定だ。トランスミッションは9速ATの9Gトロニックが標準で、駆動方式は電子制御フルタイム4WDの4MATICとなる。

実際にステアリングを握ると、その上質な乗り味に驚かされた。





ベースとなったステーションワゴンも上質な走りを実現しているが、オールテレインはよりしっとり落ち着いた、クルーザー的な走りを手に入れているのである。

これにはもちろん、たっぷりのストローク量を持つエアサスペンションや、拡大されたトレッドが寄与している事は間違いない。決してフワフワとしているわけではなく、余計なローリングやピッチングは抑えられており、路面のうねりを越えた時の上下動もすぐにピタッと収束する。それでいて細かな振動は見事に遮断し、フラットで滑らかな乗り心地を実現しているのだ。


Sクラスとの間を埋める“特別なEクラス”として開発

ハンドリングは、直4のE220dは比較的俊敏で、V6を積むE350dは若干ゆったりとした印象だが、どちらもステアリング操作に対する車体の反応に遅れを感じる事はない。

スポーティネスではノーマルのステーションワゴンに分があるが、それを補って余りある上質感が魅力である。加速力は、E220dは必要十分という印象だが、E350dなら斜度のきつい上り坂でも大トルクによる豪快な加速が味わえる。

どちらも乗り味に全く不満はないが、このクルマのキャラクターには、より静粛性も高いV6の方が合っているように感じた。

そのルックスに違わず、オフロード性能の高さもEクラス オールテレインのセールスポイントである。ダイナミック・セレクトでオールテレイン・モードを選択すると、車速が35km/h以下で車高がさらに35mm上がり、156mmのロードクリアランスを実現する。さらに低速域におけるアクセル操作に対するレスポンスが高められ、本格的なSUVに迫る悪路走破性を発揮するのだ。

「走りもデザインも、Eクラスの最上級バージョンとすることを目指しました。つまりEクラスとSクラスの間を埋めるような存在です。SUV風のエクステリア・デザインが目を引きますが、上質なインテリアも満足して頂けるはずです。

“特別なEクラス”として、走りと快適性、仕立ての良さにこだわりました」。開発を指揮したフバート・シュナイダー氏は、自信に溢れた顔でこう語った。まさにその言葉通りのモデルに仕上がっていると言っていい。季節を問わずに使える万能なリゾート・エクスプレスとして、これほど相応しいクルマはなかなか無いだろう。


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