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911 Rに超速試乗。すべてを削ぎ落とした公道レーサーの実力は?

2016-06-27 10:00:00 | ポルシェ
yahoo自動車carviewより


911 GT3 RSよりさらに50kg軽量


ドイツには「ビール純粋令」というビール製造に関する法律がある。バイエルン州で1516年に制定された法律で、ビールは麦芽(発芽させた大麦)、ホップ、酵母、水以外のものを使ってはならないと規定している。つまり口当たりを良くするために果実や砂糖、コーンスターチなどは使用してはならないと規定したわけで、その法的効力はドイツ国内では現在まで続いている。

どうやら、この考えはポルシェでも脈々と生きているようで、「走行純粋令」すなわち走るために本当に必要なモノ以外を排除したドライビング・マシーンが登場した。

911をベースにした「911 R」がそれで、ナビゲーションはもちろん、オーディオ、エアコン、リアシートも取り払われている。キャビンにはカーボン製フロント・バケットシートが2脚のみ。見えないところではボディ各所の防音材もはぎ取られているのである。

さらにフロント・トラクリッド&フェンダーはカーボン、ルーフはチタン、サイドとリアウインドウはポリカーボネートである。また、パワープラントおよび駆動系ではチタン製エグゾースト・システム、さらになんと7速マニュアルを6速に改造しているほどの徹底ぶりである。その結果、総重量は1370kgと「911 GT3 RS」よりも 50kgほど軽く仕上がっている。


ターボSを凌ぐ2.7kg/psのパワーウエイトレシオ

一方、リアに搭載されるエンジンは911 GT3 RSから移植された4.0リッター水平対向6気筒で、もちろんターボではなく自然吸気、最高出力500ps(8250rpm)、最大トルク460Nm(6250rpm)を発生する。パワーウエイトレシオは2.7kg/psで、911ファミリーで最大の出力を誇るターボSの3.0kg/psさえ下回り、0-100km/hが3.8秒、最高速度は323km/hと公表されている。

実は911 Rというモデルは1967年に当時の開発担当であったDr.ピエヒが大学で学んだ航空技術を生かしておよそ800kgにまで減量、30台近くがコンペティション用に生産されたことがある。しかし開発担当のアンドレアス・プロイニンガーによれば今回の911 Rはモータースポーツの事は全く考慮されておらず、その象徴としてロールケージは装備されない。聞こえは悪いが徹底した公道レーサーである。


軽いがすべてがミリ単位で動くような操作系

シュトゥットガルト空港で私を待っていた911 Rはホワイトにグリーンのストライプ、そしてボディサイドにはブラックでポルシェのロゴが並び、ややレトロな雰囲気を醸し出している。エクステリアデザインは基本的にスタンダードの911で、リアも大袈裟な固定式スポイラーなどはない。代わりにGT3から引き継がれたリアスカートからチタン製の2本のマフラーカッターと専用ディフューザーが覗いている。

レポーターに与えられたこの911 Rは、まさにそのものズバリでオプション(追加料金なし)のナビさえ付いていない。幸いシュトゥットガルト近郊は学生時代に走り回った庭のようなものなので問題はない。地図で目的地を確認すると、ポルシェの伝統に従って左手でイグニッションを回し、スタートする。

操作系はクラッチ、スロットル・ペダル、シフトレバー、ステアリングとどれをとっても思ったよりも軽いが、すべてがミリ単位で動いているような緻密さが感じられる。慎重にクラッチをミートさせると、軽やかで敏捷な加速が始まる。ポルシェ独特の正確であるが、ややストロークの長いシフトワークを楽しみながら、生憎の小雨まじりの天候下で、まずは国道を南下する。


跳ねた砂利や雨の音がダイレクトに聞こえる

驚いた事にワイドタイアが路面から巻き上げた砂利や水滴が軽量フェンダーに当たる音がレポーターの耳にダイレクトに届く。

やがて雨も上がり、スロットル・ペダルを踏み込むと金属的なサウンドがキャビン内に広がると同時に、ナビ取り付け用棚の奥に置いたはずの携帯電話が飛び出すほどの強烈な加速が始まる。スピードメーターの針は日本の法定速度なぞ一瞬、ドイツの一般的な自主規制である250km/hさえあっという間に到達してしまう。

超高速走行で光るのはわずか2kgと軽量なので残された4WSシステムによる類い稀なるスタビリティと、突然、前方の追い越し車線に飛び出してくるクルマを踏みつぶさないためのカーボン・コンポジット・ブレーキである。


“操る楽しさ”を正直に追求した罪なクルマ



到着後に待っていたのは、ワークショップとは名前ばかりの公道上のスペシャルステージで、かつてのWRCチャンプ、ヴァルター・ロールの後についてのカルガモ走行である。およそ150kmのカントリーロードを2時間30分で走破する。ポルシェのテストドライバーでブランド・アンバサダーでもあるロール氏はジャーナリストだからと言って手を抜かない。ウォーキートーキー(双方向無線)で遅れを優しく、時には厳しく叱咤する。当然こちらも必死で食らいつく。



高速、中速、低速コーナー、そしてアップダウンの連続するルートでの911 Rの挙動は圧巻で、路面に手で触れるような確かなフィードバックを持つステアリング、あくまでもニュートラルな操縦性が、かなりの領域までグリップ走行を可能にしている。そして、さらに速度を上げるとスポーツ・チューンされたPSMがジリジリとリアのスライドを許す。これを素早く察知してカウンターステアで修正すると、おもわず「やった!」と征服感で満たされるのだ。

ゴールに戻るとまるで軽いジョギングを終えたような爽快感が残った。この世に、自動車の本音である“操る楽しさ”を、ここまで正直に追求した罪なクルマが存在するのは嬉しい限りである。

しかし、残念ながらこの911 R はジュネーブショーでの発表直後に、18万9544ユーロというドイツでのプライスタグにも関わらず完売してしまった。日本では2629万円という価格が発表されているが、果たしてまだ入手可能かどうかは現時点では不明である。


スペック
【911 R】
全長×全幅×全高=4532mm×1852mm×1276mm
ホイールベース=2457mm
車両重量=1370kg
駆動方式=RR
エンジン=4.0L水平対向6気筒直噴
最高出力=500hp/8250rpm
最大トルク=460Nm/6250rpm
トランスミッション=6速MT
0-100km/h加速=3.8秒
最高速度=323km/h
欧州複合サイクル燃費=13.3L/100km
使用燃料=プレミアムガソリン
サスペンション=前:マクファーソンストラット式
        後:マルチリンク式
タイヤサイズ=前:245/35ZR20
       後:305/30ZR20
車両本体価格=2629万円
※一部欧州参考値


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7月中旬デビューの「新型トゥインゴ」、内外装ディテールと小粋なフォト集

2016-06-26 10:53:04 | ルノー
yahoo自動車carviewより


3代目となる新型トゥインゴが、いよいよ7月中旬に日本デビューを迎える。







ここでは内外装のディテールや、パリやミラノ、ロンドンといった街並みとのオシャレで小粋なフォト集をお届けする。

往年の名車ルノーサンク(1972年)を思わせるデザインや、ファッション性と使い勝手を両立した室内空間など、ルノーのセンスをじっくりとチェックしてみてほしい。






















スペック例
【 トゥインゴ 】
全長×全幅×全高=3620mm×1650~1660mm×1545mm
ホイールベース=2490mm
車両重量=1010~1030kg
駆動方式=RR
エンジン=0.9リッター直列3気筒DOHC・ターボ
最高出力=66kW/5500rpm
最大トルク=135Nm/2500rpm
トランスミッション=6速デュアルクラッチ
タイヤサイズ=前:165/65R15、後:185/60R15
       前:185/50R16、後:205/45R16
使用燃料=プレミアムガソリン
日本発売=7月中旬





※スペックは東京モーターショー2015出展車


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E46型M3ファン垂涎の「BMW M2クーペ」に試乗。ドライビングに死角は?

2016-06-15 21:08:40 | BMW
yahoo自動車carviewより


E46型M3のコンパクト版

BMWスポーツモデルのファン、なかでも取り分けあまり大きくないモデルに興味をお持ちのフリークにとって、まさに注目の的といえるクルマが「M2クーペ」ではないか。そのM2、日本でもこの5月から納車が始まっているらしい。そこで、河口湖をベースとするBMW試乗会で、早速そのステアリングを握ってみた。

BMWファンならよくご存知のように、現在の2シリーズは少々複雑な様相を呈している。もともとは1シリーズから派生した後輪駆動の2ドアクーペおよびカブリオレと、前輪駆動ピープルムーバー系のアクティブツアラーおよびグランツアラーの、2つの系列がいずれも「2シリーズ」を名乗っているからだ。

言うまでもなくM2は前者の系列に属するクルマで、BMWの高性能車およびスペシャルカー部門たるM GmbH=M社が、2シリーズクーペをベースにして仕立て上げたハイパフォーマンスモデルである。表現を変えて、あのM3のコンパクト版、といった方が理解し易いかもしれない。


サーキット走行してもネを上げない仕立て

ではM2クーペ、具体的にはいかなるクルマなのか。2ドアクーペボディは、全長4475×全幅1855×全高1410mm、ホイールベース2695mmというサイズで、適度にコンパクトではあるが、前後フェンダーが大きく広げられて、標準の2シリーズクーペと比べて全幅が80mm拡幅されているのが、ルックスの上でも最大の特徴となっている。

そのフロントに搭載されるエンジンは、排気量2979ccのDOHC直6ツインスクロールターボで、その型式名はN55B30A。同排気量のM3およびM4のエンジン型式がS55B30Aだから、基本は同じパワーユニットと考えていい。ただし、パワーとトルクのスペックは431ps/7300rpmと56.1kgm/1850-5500rpmのM3/M4とは異なり、370ps/6500rpm と47.4kgm/1400-5560rpmと公表されている。

要するに、回転数を含めてM3ユニットよりややチューンが低められているわけだが、クランクシャフトのメインベアリングやスパークプラグはM4クーペのものと共通化されている他、エンジンオイルの冷却系統を入念に強化し、7段M DCTドライブロジックと呼ばれるデュアルクラッチ2ペダルトランスミッションにもオイルクーラーを備えるなどして、サーキット走行してもネを上げないパワートレーンに仕立てられている。


細部にまで至るタイトなセッティング

もちろんシャシーにもMの手は及び、こちらもサーキット走行まで意識した強化が施されている。すなわち、フロントにもリアにもM4クーペと共通のアルミ製のアクスルを採用することによって、高い剛性とバネ下重量の低減の両立を図っている。

具体的には、フロントがダブルジョイントスプリングストラット、リアが5リンクのサスペンションは、同形式のスチール製と比べてフロントで5kg、リアで3kgの減量を達成している他、サーキット走行まで視野に入れたタイトなセッティングが施されている。で、そこに履くタイヤは、フロントが9Jに245/35R19、リアが10Jに265/35R19のミシュラン・パイロットスーパースポーツである。

ステアリングはMサーボトロニックと呼ばれる電動パワーアシストで、走行モードをComfortもしくはSport/Sport+に切り換えることによって、アシスト量を2段階に変更できる。ブレーキは前輪に対向4ピストン、後輪に対向2ピストンのキャリパーを備える4輪ドリルドベンチレーテッドディスクを採用し、制動力の分野にも最高を求めたという。

さらに駆動系には、電子制御多板クラッチを備えるアクティブMディファレンシャルを採用、エンジンパワーを余すところなく路面に伝えるべく、ドライビング状況や路面状況に応じて左右後輪のロッキングファクターを0-100%の範囲で自在に調整する。

M2クーペ、税込みプライスは770万円と2シリーズのなかでは最も高価だが、1075万円のM4クーペと比べると305万円もの大差がある。そこでなにやらお買い得感を覚えたとしたら、BMWの作戦に見事にハマったということだろうか?


すべてが剛性感に満ちている

BMWらしくカッチリと仕上げられたコクピットに収まり、身体をしっかりと支えるシートとステアリングの位置を調整すると、ドライビングポジションは適正なものに決まる。

ステアリングホイールは比較的小径で、グリップは太目というMのスタイル。その裏側に、ステアリングと一緒に回転するタイプの大きめのシフトパドルが覗く。


スターターをプッシュするとエンジンは即座に目覚めて、安定したアイドリングを開始。コンソールから生えるツルンとした形状の7段M DCTのセレクターをDに送って、スロットルを軽く踏み込むと、M2クーペはスムーズに、しかし秘めたるパワーを押し殺した感じでスタートした。

そのまま河口湖周辺の一般道を走った印象は、とにかくすべてが剛性感に満ちていて、ソリッドであるというもの。ボディしかり、サスペンションしかり、ステアリングしかり、それにエンジンの回転感しかり。サーキットを攻めることまで視野に入れて開発されたモデルだということが、クルマ全体の剛性感から伝わってくる。


Comfortでも充分にソリッド

まず乗り心地だが、走行モードをデフォルトのComfortのまま走り出しても、全体に硬めな印象をうける。スプリングレートがそれなりに高くセットされているからだろう。しかしだからといって、乗り心地が粗いわけではない。19インチのパイロットスーパースポーツの存在感は、剛性たっぷりなボディが見事に受け流してくれるからだ。

走行モードをSportに切り替えるとダンピングが強まり、路面の不整を越えた際などのボディの上下動がComfortのときより明らかに速まる。が、しかし、硬いけれども不快ではないと表現できる乗り心地は、基本的にComfortと変わらない印象がキープされる。M2クーペは、あくまで粗さを見せないのだ。

ステアリングの感触に関しても、まったく同様の印象をうけた。Comfortモードでもやや重めの手応えを持ち、レスポンスは適度にクイックで、しかも反応は極めて正確。これまたモードをSportに切り替えてもやや手応えが増す程度で、大きな変化は感じられない。Comfort状態でも、充分にソリッドなのである。


あの頃とは異なる味

ツインスクロールターボを備える3リッター直噴ストレート6エンジンの回転感も、ボディやサスペンションの印象と見事なまでに統一が取れている。1400-5560rpmで最大トルクを発生するスペックから期待するとおり、低~中回転の実用域で軽く踏み込んでも、車重1580kgのボディを常に充分な勢いで加速させる。

その一方、低いギアでスロットルを深く踏み込むと、ストレート6らしいスムーズさを保ったまま、7000rpmから始まるレッドゾーンまで一気に回転を上げて、みるみるスピードを上げていく。0-100km/h=4.3秒の加速は伊達じゃない。ただし、エンジンの回転感やトルクの出方はあくまで直線的で、NA時代のMストレート6のような抑揚が感じられないのは、時代の成せる技というところだろう。

2ペダルの7段M DCTは、D/Sレンジでオートモードに任せても、パドルを叩いて積極的にマニュアルシフトしても、変速はスムーズかつ素早く、エンジンのパワーを無駄なく後輪に伝達する。その作動感も、クルマ全体のダイナミックな雰囲気にマッチしている。


あくまでもオンザレール

そこでいよいよ、M2クーペの晴れ舞台というべき、きつい上りのワインディングロードに、Sportモードで攻め込む。2シリーズクーペのボディにM4クーペと同仕様の前後アクスルを組み込んでワイドトレッド化すると同時に、BMW後輪駆動モデルの鉄則である50:50の前後重量配分を実現したシャシーは、果たしてどんな挙動を見せるのか。

M2クーペのハンドリングの印象を端的に表現すれば、オンザレール、という言葉が相応しい。3リッター直6ターボエンジンを収めているにもかかわらず、ノーズはステアリング操作に忠実に反応して素早く向きを変え、狙ったとおりのラインを描いてコーナーに飛び込んでいく。

さらにコーナーからの脱出に際して踏み込んでも、ノーズが外に膨らむ傾向はほとんど感じられず、いわゆるニュートラルステアを保ってそこを立ち上がっていく。脱出もオンザレール感覚なのだ。2速で抜けるタイトベンドで踏み込むと、トラクションコントロール系のインジケーターが点滅するものの、テールがスライドするには至らない。

そう、公道上を良識ある範囲で攻める限り、M2クーペはあくまでオンザレールをキープする。こいつともっと淫らに戯れたいのなら、サーキットに持ち込んでくれ、というのがM社の主張なのではないかと思った。


ドライビングに死角はないのか?

ならば、M2クーペのドライビングに死角はないのか、あるいはそのドライビングは猛烈に愉しいのか、BMW流にいえば、駆け抜ける歓びに満ちているのか、というと、僕は必ずしもそうは感じなかった。

ハンドリングがあまりにもオンザレール、表現を変えればニュートラルであるため、例えばコーナリング中にスロットルを閉じてもノーズが内側に引き戻されるとか、場合によってはテールがアウトに流れるとかいった現象、いわゆるタックインがほとんど発生しない。

その結果、右足の動き、すなわちスロットルのオンオフでクルマの向きをコントロールする感覚が明確に得られず、普段そういうドライビングを実践している当方などは少々物足りなく感じた、というのが正直なところではあった。


ディープな歓びはサーキットで

もうひとつ、小さな不満をブレーキに感じた。絶対的な制動力はまったく充分で、踏めばすこぶる強力にスピードを殺してくれるのは素晴らしいが、僕の好みからいうと、踏み始めの反応にややオーバーサーボ感がある。軽くペダルに足を載せたつもりでも、期待する以上に強力にブレーキが効いてしまうのだ。

とはいえM2クーペ、クローズドなサーキットで心置きなく限界を超えられる状況になれば、公道で実感するのが難しかったディープな歓びを手に入れることができるのではないかと、直感的に想像できる。

この類稀なシャシーのポテンシャルを持ったクルマを手に入れた御仁は、日常的な用途に使うなどして公道でそのドライビングをエンジョイするだけでなく、ぜひともサーキットに持ち込んでみるべきではないか。そうすればM2クーペは、駆け抜ける歓びを存分に味わわせてくれるのではないかと思うからだ。

スペック
【 M2 クーペ 】
全長×全幅×全高=4475mm×1855mm×1410mm
ホイールベース=2695mm
車両重量=1580kg
駆動方式=FR
エンジン=3.0リッター直列6気筒DOHC・直噴ツインスクロールターボ
最高出力=272kW(370ps)/6500rpm
最大トルク=465Nm(47.4kg-m)/1400-5560rpm
トランスミッション=7速デュアルクラッチ(M DCT Drivelogic)
サスペンション=前:マクファーソンストラット式、後:5リンク式
タイヤサイズ=前:245/35R19、後:265/35R19
JC08モード燃費=12.3km/L
使用燃料=プレミアムガソリン
車両本体価格=770万円
デリバリー開始=2016年5月より


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ジャガー Fペース本格受注開始。ディーゼルとガソリンSCから選択可能

2016-06-15 10:00:00 | UK(United Kingdom of
yahoo自動車carviewより


ジャガー初のSUVが本格受注を開始

6月13日、ジャガー・ランドローバー・ジャパンは、ジャガー初のSUV「Fペース(F-PACE)」を日本で本格受注開始した。デリバリーは7月下旬~。すでに同社は、2015年11月よりFペースの特別仕様モデルとなる「Fペース ファースト エディション」を50台限定で発売している。

ボディの80%にアルミニウムを採用

最新のジャガー・ファミリーのデザインをまとったボディには、同社のDセグメント・セダン「XE」「XF」と共通のプラットフォームをベースに、JLRが得意とするアルミニウムを80%使用したモノコックが与えられ、前後重量配分も50:50を実現している。

5名の大人が快適に座れるキャビンと、508Lのラゲッジルームを備えたボディサイズは全長4740×全幅1935×全高1665mmで、世界的に人気が高まるプレミアム・ミドルSUVとして、ポルシェ マカンを筆頭に、アウディ Q5、BMW X3などがライバルになる。

ガソリンSCとディーゼル

エンジンは2.0L 4気筒ディーゼルと3.0L V6ガソリンSC(スーパーチャージャー)が設定され、ディーゼルが180ps/430Nm、ガソリンSCには340ps/450Nm版と380ps/450Nm版の2種類が用意される。ディーゼルは、ジャガー・ランドローバーの次世代エンジンである「インジニウム」で、尿素SCR方式。トランスミッションは全車8速ATを組み合わせる。ホットモデルとなるガソリンSC(380ps)搭載モデルの0-100km/h加速は5.5秒(マカンSが5.4秒)。





全車4WDで、通常は後輪に90%、スリップしやすい路面では前後輪に50%、路面変化によって前輪に最大で90%までトルクを振り分ける。トラクションが不足する悪路で3.6~30km/hの任意の設定速度をキープして、ドライバーがハンドル操作に集中できるようにサポートするオール・サーフェイス・プログレス・コントロール(ASPC)や、ヒルディセント機能も装備する。









内装では4種類のビジュアルテーマやフルスクリーン・ナビゲーション・ディスプレイが選べる12.3インチのデジタルメーターや、10.2インチ画面にSSDナビゲーションなどを統合した「インコントロール タッチ プロ」が見所。

また、安全装備では自動ブレーキにジャガー初となる歩行者検知機能を搭載している(歩行者検知は5~60km/hで作動)。

価格

<2.0L直列4気筒ディーゼルターボ搭載(180ps/430Nm)>
20d ピュア=639万円
20d プレステージ=663万円
20d Rスポーツ=728万円

<3.0L V6ガソリン スーパーチャージャー搭載(340ps/450Nm)>
35t Rスポーツ=849万円

<3.0L V6ガソリン スーパーチャージャー搭載(380ps/450Nm)>
S=981万円
ファースト エディション=1108万9000円

スペック例

【 ジャガー Fペース 20d ピュア】
全長×全幅×全高=4740mm×1935mm×1665mm
ホイールベース=2875mm
車両重量=1920kg
駆動方式=4WD
エンジン=2.0L直列4気筒DOHCディーゼル
最高出力=132kW(180ps)/4000rpm
最大トルク=430Nm(43.9kgm)/1750-2500rpm
トランスミッション=8速AT
JC08モード燃費=15.8km/L
使用燃料=軽油
サスペンション=前:ダブルウィッシュボーン式
後:インテグラルリンク式
車両本体価格=639万円

【 ジャガー Fペース 35t Rスポーツ】
全長×全幅×全高=4740mm×1935mm×1665mm
ホイールベース=2875mm
車両重量=1980kg
駆動方式=4WD
エンジン=3.5L V型6気筒DOHC直噴スーパーチャージャー
最高出力=250kW(340ps)/6500rpm
最大トルク=450Nm(45.9kgm)/3500rpm
トランスミッション=8速AT
JC08モード燃費=10.1km/L
使用燃料=プレミアムガソリン
サスペンション=前:ダブルウィッシュボーン式
後:インテグラルリンク式
車両本体価格=849万円


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ハイゼットキャディー発売。働く人の「楽」を考えたウェイク派生の軽商用車

2016-06-14 12:00:00 | ダイハツ
yahoo自動車carviewより


ダイハツは6月13日、「はたらく 楽ラク」をコンセプトとした新型軽商用車「ハイゼットキャディー」を発売した。ダイハツが様々な業種を調査したところ、荷物スペースの広さよりも「室内の静かさ」や「足元の広さ」、「乗り心地の良さ」といった従来は乗用車に求められるニーズが顕在化し、荷物の積載量よりも「人の働きやすさ」を重視して企画されたという。

FFレイアウト採用で人に優しく











これまでの運転席下にエンジンを置くキャブオーバー型から、ウェイクと同じFFレイアウトのパッケージを採用することで、低床フロアとゆとりある運転席足元の空間を確保。乗員室フロア高を360mm(ハイゼットカーゴ比-71mm)、シート高を750mm(同-25mm)、荷室フロア高を595mm(同-40mm)とし、乗降時や荷物の積み下ろしの利便性を向上させた。ダンボール小サイズ(497×315×293mm)が約18個積める(※)荷室のフロアには、軽商用車初(※)となる樹脂製を採用し、日常の拭き取り掃除に配慮した。

燃費は25km/Lを達成。静粛性も向上

アイドリングストップや樹脂化ボディ、CVTサーモコントローラー、クールドi-EGRなどの「e:Sテクノロジー」を採用し、JC08モード燃費は25km/L(FF/NA車)を達成。足回りにはウレタンバンプスプリングやスタビライザーを装備し、高さを感じさせない操縦安定性や快適な乗り心地など、ウェイク同等の性能を実現している。また、停止・発進の多い配送業種からの要望が高かったという静粛性の改善は、FF化と吸遮音材の最適配置などにより、FF登録バン並みの会話明瞭度(※)に向上させている。

スマートアシストIIを装備

レーザーレーダーに加え、軽商用車で初めてカメラとソナーセンサーを搭載した(※)衝突回避支援システム「スマートアシストII」を一部グレードに標準装備。衝突回避支援ブレーキ、車両や歩行者との衝突警報、車線逸脱警報、誤発進抑制制御、先行車発進お知らせの各機能などで安全運転を支援する。そのほか、ヒルホールドシステム、エマージェンシーストップシグナルなどを全車に標準装備した。

価格はFF車が118万8000円(NA)~142万200円(ターボ)、4WD車が131万2200円(NA)~154万4400円(ターボ)。※はダイハツ調べ


スペック例
【 D“SA II”(FF) 】
全長×全幅×全高=3395mm×1475mm×1850mm
ホイールベース=2455mm
駆動方式=FF
車両重量=970kg
エンジン=658cc 直列3気筒DOHC
最高出力=38kW(52ps)/6800rpm
最大トルク=60Nm(6.1kg-m)/5200rpm
トランスミッション=CVT
サスペンション=前:マクファーソンストラット式、後:トーションビーム式
タイヤサイズ=155/65R14
JC08モード燃費=25.0km/L
使用燃料=レギュラーガソリン
車両本体価格=125万2800円


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フィアット500Xクロスプラス試乗。シリーズ唯一の4WD+9ATの印象は?

2016-06-14 10:00:00 | フィアット
yahoo自動車carviewより


ジープ・レネゲードの兄弟
先日、東京湾アクアラインの海ほたるPAに集合し、千葉・木更津の竜宮城スパホテル三日月の近くまで、今回のテスト車、フィアット500Xを走らせた。製造者でもユーザーでもない第三者の厳しい目で精査するためだ。

パーキングエリアでクルマをじろじろ眺める。黒い樹脂で縁取りした前後フェンダーモールがタイヤの大きさ(225/45R18)をより強調している。典型的なクロスオーバーモデルだ。ヘッドランプやリアコンビランプなどは、フィアットのアイコン的存在の500に寄せたデザインだが、サイズやシルエットはぜんぜん違う。そもそもプラットフォームが違うのだ。

500Xは構造的には500の兄弟ではなく、同じFCAのジープ・レネゲードの兄弟。全長4270mm、全幅1795mmと、レネゲード同様、500Xも日本市場に受け入れられやすいサイズと言えるだろう。


渋いレザーシートはなかなか

ドアを開けてびっくり。若々しくポップな外観の500Xなのに、目に飛び込んできたのが少しシワの入ったタバコレザー(茶色)のシートだったからだ。なんてシックなんだ!



外観はシャレた若夫婦が住んでそうなデザイナーズ物件なのに、入ってみたら街いちばんの実力者が和服で腕を組んで座ってそうな応接間のソファみたいだったようなもの。ま、でもその渋いレザーシートはブルーアバター(早い話が紺色)のボディカラーにはなかなか似合っている。


性格に見合う軽快さ

500XにはFWDのモデルもあるが、試乗したトップグレードのクロスプラスは4WDだ。通常は前輪のみを駆動し、前輪がスリップするなどの必要に応じて後輪にもトルクが配分されるオンデマンド式。

パワートレーンは1.4リッター直4ターボエンジン(最高出力170ps/5500rpm、最大トルク25.5kgm/2500rpm)と9速ATの組み合わせ。吸気バルブがカムシャフトではなく電子制御の油圧ピストンで動く「マルチエア」という技術が盛り込まれたエンジンで、高効率が自慢。

実際、FWD仕様より80kg重い1460kgの車体を苦にせず、軽快に走らせる。「パワフル」とか「速い」という言葉は思い浮かばないが、このクルマの性格に見合う動力性能が備わっている。速いのが欲しければアバルトをどうぞ。9速ATは発進時に一瞬モタつくこと以外は不満なし。JC08モード燃費は13.1km/Lと平凡だが、カタログ燃費がよくたって……ねぇ。


3つの走行モードを試してみたが……

走行モードをダイヤルで選ぶことができる。選択肢は「オートモード」「スポーツモード」「トラクションモード」の3つ。ただし早めにギアアップし、デフが悪路走破に適した特性になるトラクションモードを除いて、積極的に使い分けようとは思えなかった。

オートはオートと言いつつ実際には特性が切り替わっている様子が見られず、どちらかというとノーマルモードと呼びたくなるものだし、スポーツモードはスポーツモードでやたらと高回転を保ちたがるだけのように感じた。オートモードを素直にノーマルモードとし、トラクションモードとの2モードでよかったのでは?

乗り心地は40km/h以下の低速ではゴツゴツとハーシュを拾う傾向にある。225/45R18というサイズが見た目重視に過ぎるのかもしれない。まだ試乗していないが、ベーシックなFWD版に備わる215/55R17のほうが乗り心地には有利なのではないだろうか。ただ、速度を上げるに連れて安定感を増し、乗り心地も向上するのがイタリアン・ベーシックのよい伝統。このクルマも高速道路ではビシっとした安心感、安定感を感じさせた。


4WDの頼もしさを実感

ところで、今回は撮影のために砂地を走行した。同行した他メーカーのFWD車と同じルートを走らせたのだが、少しでも速度を落とすとトラクションを失い、そのままスタックしてしまいそうになったFWD車と違って、4WDの500Xはグイグイ頼もしく進んだ。

たとえ簡易的なオンデマンドであっても、4WDは本当にありがたい。あなたは「舗装路しか走らないからFWDで大丈夫」と言うかもしれない。けれど、急な降雪に見舞われることもあるし、舗装路の一部が凍っていることもある。温暖な地域の人だって、期せずして泥濘地や砂地に出くわすかもしれない。そんな時の保険として4WDは実に有効だ。同じような装備の2WDに対して価格が高いし、燃費も若干悪化するが、それでもなお欲しいモデルに4WDがあったら選ぶことを広くオススメしたい。


国産車では味わえない世界観

フィアット500Xは5人が不満なく乗車でき、容量はこのクラスとして標準的ながらスクエアで使いやすいラゲッジスペースをもち、(試乗したクロスプラスなら)保険としての4WDを備えたユーテリティの高いまじめなクルマだ。500の世界が好きだが、あれじゃ小さすぎるという人が選んでも失望しないだろうし、ブランド云々ではなく純粋に実用Cセグハッチとして選んでも期待を裏切られることはないはずだ。

せっかくセンターパネルにモニターがあるのにカーナビが組み込まれていないのは残念だが、操作性のよくないカーナビを無理やり組み込んで価格が跳ね上がるくらいなら、PND(ポータブル ナビゲーション デバイス)やスマホで代用するからナシで結構。その代わりフィアットには、デジタルガジェットとして優れる国産車では味わえないユニークな見た目や、車格という概念を打ち破るような走りを、この調子でもっともっと追求してほしい。

(少しは入っているのかもしれないが)公的資金でクルマをつくっているわけではないのだから「違法ではないが一部不適切」と言われるくらいに攻めたクルマづくりをFCAには期待したい。

スペック
【 500X クロスプラス 】
全長×全幅×全高=4270mm×1795mm×1625mm
ホイールベース=2570mm
車両重量=1460kg
駆動方式=4WD
エンジン=1.4L直列4気筒SOHCターボ
最高出力=125kW(170ps)/5500rpm
最大トルク=250Nm(25.5kg-m)/2500rpm
トランスミッション=9速AT
サスペンション=前:マクファーソンストラット式、後:マクファーソンストラット式
タイヤサイズ=225/45R18
JC08モード燃費=13.1km/L
使用燃料=プレミアムガソリン
車両本体価格=334万8000円


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ベントレーのラグジュアリーSUV、ベンテイガを初披露。価格は2695万円

2016-06-13 10:00:00 | 話題
yahoo自動車carviewより


ベントレーモーターズジャパンは6月9日、昨年9月のフランクフルトモーターショーでワールドプレミアした同ブランド初のSUVモデル「ベンテイガ」を日本初披露した。初年度の日本への導入台数は約80台で、デリバリー開始は来年1月頃からの予定。ただし、初年度分はすでに完売だという。価格は2695万円。

英国モダンラグジュアリーを体現

ボディサイズは全長5150×全幅×1995×全高1755mmで、MLB Evoプラットフォームを共用するアウディQ7に比べて、それぞれ+80、+25、+50mmと若干大きくなっている。「マトリックスグリル」と呼ばれる大きなフロントグリル、その左右に置かれた4つの丸型LEDヘッドライト、「B」をかたどったサイドベントや、「B」の形に光るグラフィックを採り入れたテールランプなど、エクステリアの随所にベントレーならではの特徴が確認できる。フロントバンパーの下部には、走破性の高さを印象づけるスキッドプレートも装着された。













インテリアでは、ベントレーのエンブレム「ベントレーウィング」から発想を得たという曲線で構成されるインパネ周りをはじめ、英国の職人が手作業で仕上げたウッドパネルとレザーをふんだんに使用した空間が拡がる。「素材の細部にまで及ぶこだわりは、英国モダンラグジュアリーそのもの」と謳うそれは、1台分の作業工程に約130時間を費やすという。

608ps/900Nmの6.0L W12ツインターボ搭載

搭載されるエンジンは6.0L W型12気筒ツインターボで、最高出力608ps/最大トルク900Nmを発生。0~100 km/h加速は4.1秒、最高速度は301 km/hに達する。一方で効率性と環境性能の向上策として、一定の条件下で半分の6気筒を休止する可変シリンダーシステム、スタートストップシステム、高速道路などを5~8速で走行時のコースティング機能を採用している。これらにより、従来のパワートレーンと比較して11.9%の効率向上を実現したという。トランスミッションは8速ATが組み合わされる。

SUVでは世界初の技術「ベントレー・ダイナミック・ライド」

4WDシステムは、「ドライブ・ダイナミクス・モード」と「レスポンシブ・オフロード・セッティング(オプション)」により、オンロード4種類とオフロード4種類の合わせて最大8種類の走行モードからダイヤル操作で選択が可能。またSUVでは世界初という電動アクティブ・ロール・コントロール技術「ベントレー・ダイナミック・ライド」を導入。コーナリング時にかかる横方向の力を抑制してタイヤの接地面積を確保し、安定性と快適な乗り心地を実現したという。

他のモデルと同様、ベンテイガにもマルチモードエアサスペンションを搭載。「High2」「High 1」「Normal」「Low」の4種類のモードから選択でき、+45mmから-30mmまで車高調整が可能。


スペック
【 ベンテイガ 】
全長×全幅×全高=5150mm×1995mm×1755mm
ホイールベース=2995mm
駆動方式=4WD
車両重量=2530kg
エンジン=6.0L W型12気筒DOHC直噴ツインターボ
最高出力=447kW(608ps)/5250-6000rpm
最大トルク=900Nm(91.8kgm)/ 1250-4500rpm
トランスミッション=8速AT
サスペンション=前:マルチリンク式、後:マルチリンク式
タイヤサイズ=285/45R21
使用燃料=プレミアムガソリン
欧州複合燃費=12.8L/100 km(約7.8km/L)
車両本体価格=2695万円


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スバル 「レヴォーグ」がイギリス・ツーリングカーレースで初優勝!

2016-06-12 12:00:00 | スバル
yahoo自動車carviewより


2016年6月5日、イギリスのオウルトンパーク・サーキットで開催されたイギリス・ツーリングカー選手権(BTCC)第4戦で、BMRレーシングのスバル・レヴォーグが、予選でポールポジションを獲得し、レース1で初優勝を飾った。

スバル本社がオーソライズし、スバルUKがサポートするBMRレーシングの4台のレヴォーグは、今シーズンからBTCCに出場しているが、第2戦で燃料漏れによる火災が発生したため、第3戦を欠場して燃料デリバリーパイプの改良を行なった。

レヴォーグ STI Sportはどんなクルマか? STI代表がニュルで語った

そして満を持して今回の第4戦でレースに復帰したのだ。予選結果を見れば分かるようにC.ターキントンがポールポジションを獲得しただけではなく、J.プレイトも6番手に入っている。

16周で行なわれるレース1はターキントンが2番手に2.5秒差を付けて優勝し、J.プレイトが3位。さらにプレイトはファステストラップも記録しているから、レース結果はまぐれではない。そしてレース2では優勝したのはBMW125iだが、レヴォーグは2、3位を占めた。そして抽選制のリバースグリッドで行なわれるレース3では、プレイトのレヴォーグが3位、ターキントンが7位となっている。

イギリスでのツーリングカーレース仕様のレヴォーグの仕上がりは予想以上に順調で、ドライバー・チャンピオンはもちろん、マニファクチャラーズ・チャンピオンも期待できそうだ。


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レヴォーグ STI Sportはどんなクルマか? STI代表がニュルで語った

2016-06-12 10:00:00 | スバル
yahoo自動車carviewより


STIがニュル24hに参戦し続ける意味

先日のニュルブルクリンク24時間レース(以下、ニュル24h)において、「スバル WRX STI」がクラス2連覇を飾った。スバルのモータースポーツを司るSTIは、このレースに2008年から9年にわたって参戦し続けており、今回を含めて実に4回のクラス優勝を果たしている。

レースだけに、そこに参戦する目的としては当然“勝利”があるわけだが、実はSTIやスバルとしては“それ以外”にも目的があるという。今回はニュル24hの現場で、STI代表取締役社長の平川良夫(ひらかわ よしお)氏にインタビューすることができた。そこでの話をもとに、今後のSTIやSTIを支えるスバルについて、皆さんにご報告していこう。

平川氏はまず、そもそもSTIがニュル24hに挑戦する意味をこんな風に語ってくれた。「スバル/STIは今、様々なモータースポーツに関わっています。アメリカではグローバル・ラリークロス選手権、日本ではスーパーGT、そして欧州では今回のニュル24hといった具合です。もちろん、それぞれのカテゴリーによって違った狙いがあるわけですが、ニュル24hの場合は何と言っても、スバル/STIのエンジニアリングサイドを広く知ってもらうために参加しています。

お客様が乗るクルマと同じ車体(WRX STI)をベースにして、レースのレギュレーションの範囲で手を加えているので、ニュル24h用のマシンというのはお客様のクルマの延長線にある存在です。そしてこの中で技術的な追求をしていくことによって、我々は今後のクルマ作りに活かせるような知見を得ていくのです。

レース車両と市販車は違う、という意見もあるでしょうが、我々はここニュルでのレースだからこそ市販車に活かせるものがあると思っています。ニュルは完全なサーキットというより、路面コンディションやめまぐるしく変わる天候など、リアルな使用環境とオーバーラップしている部分が多々あるわけです。



例えばドイツに住むスバルのお客様であれば、アウトバーンを250km/hオーバーで走ることもあります。路面ミューが低い上に、今回のように雹(ひょう)が降ったりする天候も同様です。そうした場面に出くわすことは当然、市販車でも起こりうるわけです」


レヴォーグ STI Sportはこれまでと違う

さらに平川氏は、5月27日から先行予約が始まった「レヴォーグ STI Sport」についても触れた。

実はレヴォーグ STI Sportは、STIがこれまでに手掛けてきたモデルとは異なる存在だ。それはこのモデルが、「レヴォーグの最上級グレード」と位置付けられていることからも分かる。プレスリリースにはさらに、“スバルとSTIのコラボレーション”によって、レヴォーグが持つ走行性能や質感をさらに引き上げた、と記される。

具体的には、内外装の仕立てはもちろん、専用のチューニングを施した可変減衰力サスペンション「DampMatic II」を採用し、専用コイルスプリングを与えた足回りや、ステアリングギアボックスの取り付け剛性向上による操舵応答性を高める改良などが挙げられる。

そして、もうひとつ重要なのは、これまでのようにSTIから発売されるのではなく「スバルのカタログモデル」にラインナップされるということだ。


“混血”でより強く逞しく

では、レヴォーグ STI Sportとは、どんな成り立ちを持っているのか? これまでのSTIのモデルは、スバルが発売した車両をベースに、STIが独自開発していた。しかし、レヴォーグ STI Sportは、スバルとSTIが最初から協力して開発を行い、世に送り出すモデルになる。ここが重要なポイントだ。

平川氏は次のように語っている。「開発の過程において、これまでにない動きをしてきました。スバルとSTIが開発をオーバーラップすることで、互いの良いところを引き出したわけです。

これまではSTI自身で、STIの走りの楽しさや商品の枠組みを考えましたが、レヴォーグ STI Sportでは商品としての価値を広げるために、スバルの血液の中にSTIの血液を注入する……というような感覚で、より強い商品にしようという狙いがあります。

ダーウィンの進化論のように、純血では途絶えてしまうので混血でより強く逞しくなって生きて行くということです」


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【ワークス合同試乗会】STIはポップ仕立てのXVハイブリッド tSコンセプトとレヴォーグに試乗

2016-06-08 10:00:00 | スバル
yahoo自動車carviewより


市販化を見据えて完成度を高めたXVハイブリッド tSコンセプト
STIは試乗車として「XVハイブリッド tSコンセプト」を用意。これは年初の東京オートサロン2016に出展された「SUBARU XVハイブリッド STIコンセプト」をベースに、市販化を見据えたバージョンアップを施し、「tS」シリーズとしての展開を検討しているコンセプトモデル。

tSといえば、統一したコンセプトのもと内外装の質感向上からシャシーのレベルアップまで、STIが徹底して仕立て上げたコンプリートシリーズだ。昨年はフォレスターやBRZにも各限定300台で設定され、好評のうちに完売を迎えたことも記憶に新しい。





今回は、より幅広い層のユーザーに支持されているXVハイブリッドがベースということで、ポップでキュートなキャラクターをさらに活かした内外装デザインを提案。フロントスポイラー、サイドアンダースポイラー、ルーフスポイラーなどのエアロパーツやアルミホイールのほか、インパネ、シート、ドアトリムなどにオレンジのアクセントカラーを採用。ひと目で「乗ってみたい」と思わせる魅力的なルックスを実現している。



そして、tSを名乗る以上、もちろん運動性能もブラッシュアップ。それは試乗を始めてすぐに体感することができた。コンセプトカーにはSTIのフレキシブルタワーバーとSTIフレキシブルドロースティフナーを装着。「力の流れをどうコントロールするか」をテーマに開発されている、これらのSTIオリジナル商品は、車高がノーマルのままであるにも関わらず、不快なロール感を一切感じさせない安定したコーナリングと、どこまでもフラットな乗り心地を実現している。



また、ショーワ製のダンパーは純正ベースとはいえ、最新タイプのバルブを採用しているほか、アウターシェルの板厚をアップしてストラットの曲げ剛性を向上。減衰力も独自のチューニングが施され、目に見えない部分に手の込んだ仕掛けを施すことで乗り味をワンランクもツーランクもレベルアップさせている。

このクラスのSUVの乗り心地に対して懐疑的な目を持つ人にこそ、ぜひ一度乗ってもらいたいほど、コンセプトカーの走りの完成度は高い。


「家族と出かけても全員が気持ちよくドライブを楽しめる乗り心地」とか、「自分の運転が上手くなったように感じさせてくれるハンドリング性能」といったキーワードにピクピクっとくる人ならば、XVハイブリッド tSコンセプトの市販化に向けた展開に注目して損はないだろう。

ハイブリッドならではの魅力に、STI秘伝のレシピがプラスされた「tS」が発売された暁には、きっとおもしろい存在になるに違いない。


主な装着部品(価格は消費税抜き、工賃別)
・専用フロントスポイラー(オレンジストライプ):価格未定
・専用サイドアンダースポイラー(オレンジストライプ):価格未定
・専用ルーフスポイラー(オレンジストライプ):価格未定
・専用フロントグリル(STIエンブレム付):価格未定
・専用アルミホイール(オレンジアクセント):価格未定
・専用サスペンション:価格未定
・STIフレキシブルタワーバー:3万円
・STIフレキシブルドロースティフナー:2万8000円
・STIセキュリティーホイールナットセット:3万3000円
・専用シート(オレンジアクセント):価格未定
・専用インパネ(オレンジアクセント):価格未定
・専用ドアトリム(オレンジアクセント):価格未定


現時点での総決算・全部載せ仕様のレヴォーグ

レヴォーグが2014年に発売されて以来、「リアル・スポーツ・ツアラー」の実現をコンセプトとしたパフォーマンスパーツを展開してきたSTI。今回のデモカーは現時点での総決算・全部載せ的な仕様となっている。

中でも注目の新商品がSTIフレキシブルサポートサブフレームリヤ。発想としてはフロントのフレキシブルタワーバーと同じで、リヤサブフレームの支持点にボールジョイントを備えたブレースを装着。後輪の接地性を高め、直進性やリヤの追従性、乗り心地の改善に貢献している。


エアロパーツは風洞試験およびニュルブルクリンクでの走行試験により、しっかりと効果を検証。ダウンフォースを向上し、直進安定性を高めてくれる。

STIエキゾーストキットは触媒よりも後ろ側のレイアウトを変更するなど、専用設計を施すことでノーマル比40%以上も低背圧化。発進加速に貢献する吹け上がりのよさを実現する一方、室内へと侵入するこもり音は抑制している。

前後ブレーキにはドリルドディスクローターも設定。まさに全方位でレヴォーグのツーリング性能を高めるパーツ群が目白押しだ。

主な装着部品(価格は消費税抜き、工賃別)
・STIパフォーマンスパッケージ:18万2900円
※パッケージの内容
・STIスタイルパッケージ:12万円
(フロントアンダースポイラー、サイドアンダースポイラー、リヤアンダースポイラー)
・スカートリップ:1万円
・フレキシブルタワーバー:3万円
・フレキシブルドロースティフナー:2万8000円
・STI Performanceエンブレム:価格未定(非売品)

その他の主な装着部品(価格は消費税抜き、工賃別)

・リヤサイドアンダースポイラー:3万5000円
・ルーフエンドスポイラー:3万7000円
・エキゾーストキット:18万円
・フレキシブルサポートサブフレームリヤ:2万9000円(7月発売)
・シフトノブ:2万2000円
・ドリルドディスクローター(フロント/リヤ):8万6000円
・ブレーキパッド(フロント/リヤ):3万6000円
・19インチアルミホイール(4本):20万円
・セキュリティーホイールナットセット:3万3000円


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新型エスティマが発売。最後のマイナーチェンジ(!?)でさらに熟成

2016-06-08 09:00:00 | トヨタ
yahoo自動車carviewより


トヨタ自動車は6月6日、マイナーチェンジを受けた「新型エスティマ/エスティマハイブリッド」を発売した。今回のマイナーチェンジでは内外装デザインを一部変更したほか、ツートーンカラーの採用や「トヨタ セーフティ センス C」の標準化などが実施されている。

2006年に登場し、今年でデビュー10周年を迎えた現行エスティマ(3代目)としては、2008年、2012年に続く、3度目のマイナーチェンジになる。2018年とも噂されるフルモデルチェンジが控えているだけに、今回が現行モデルとして最後のマイナーチェンジになりそうだ。

キーンルックやミニバン初のツートーンルーフ採用

フロントデザインは、トヨタ最新のファミリーフェイス“キーンルック”を採用して一新。具体的には、アッパーグリルから連続してサイドまで回り込んだ薄型のヘッドランプ、大開口のアンダーグリル、張り出したバンパーコーナーなどによって、鋭くワイドなスタイルを強調した。また、新デザインのLEDリアランプにはエアロスタビライジングフィンも採用し、空力特性を高めている。



さらに、5万4000円のオプション装備ながら、ミニバンとして初めて(※)ブラックルーフと組み合わせたツートーン仕様のボディカラーも設定している。ボディカラーは全10色。そのうち「レッドマイカメタリック」「ダークシェリーマイカメタリック」「アイスチタニウムマイカメタリック」の3色がブラックルーフと組み合わせ可能で、その場合はアルミホイールもブラック塗装となる。

内装色はブラックで統一され、グレード毎にシートカラーが設定される。そのほか、アクセントステッチを施したインストルメントパネルや新意匠のオプティトロンメーターなどに加え、三角窓を除いた全てのガラスをUVカット仕様として快適性を向上させた。

※2016年6月現在。トヨタ自動車調べ

「トヨタ セーフティ センス C」を全車に標準化

搭載エンジンは3.5リッターV6がラインアップから外れ、2.4リッター直4(FF/4WD)と、2.4リッター直4に電気モーターを組み合わせたハイブリッド(E-Four・電気式4WD)のみになった。これにより、全車がレギュラーガソリン仕様となる。出力や燃費は基本的にこれまでと変わらない。

足回りではコイルスプリングのチューニング最適化などによって、上質な乗り心地を追求。さらに上級グレードでは、走行中のボディに発生する小さなたわみや微振動を速やかに吸収するフロントパフォーマンスダンパーを採用し、よりシャープなハンドリングの実現を図っている。

また、衝突回避支援型プリクラッシュセーフティ、レーンディパーチャーアラート、オートマチックハイビームをセットにした衝突回避支援パッケージ「トヨタ セーフティ センス C」が全車に標準装備とされた。


グレード例および価格
<エスティマ>
アエラス(8人乗り)=327万1418円
アエラス(7人乗り)=331万2655円
アエラス プレミアム(7人乗り)=340万1018円
アエラス スマート(7人乗り)=351万4909円
アエラス プレミアム-G(7人乗り)=370万473円
※すべてFF仕様の価格。4WD仕様は21万6000円高

<エスティマハイブリッド>
アエラス(8人乗り)=431万1163円
アエラス(7人乗り)=435万2400円
アエラス プレミアム(7人乗り)=439万1673円
アエラス スマート(7人乗り)=453万2073円
アエラス プレミアム-G(7人乗り)=492万8727円


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限定500台のザ・ビートルデューンに試乗。1.4L直4ターボの走りは?

2016-06-07 10:00:00 | ワーゲン
yahoo自動車carviewより


本来の姿なんじゃないかと思えるハマリかた
いま世間はクロスオーバー祭り真っ盛り。洋の東西を問わず、ノーマルモデルの車高をちょちょいと上げて、はいクロスオーバーのいっちょ出来上がり! というビジネスを展開しているメーカーが多い。そのほとんどは悪路に強そうなルックスをまとっているものの、実際に悪路に強いわけではなく、あくまで”~風”に過ぎない。

4WD化されるわけではなくFWDのままというモデルのほうが多いし。ま、多くのユーザーも本格的な悪路走破性を望んでいるわけではなく、”~風”くらいがちょうどニーズに合致しているわけで、だからこそ流行しているのだろう。

元がカッコ悪かったら車高を上げてクロスオーバーでござい! としたってカッコ悪いというケースがほとんどだが、まれに車高を上げた姿こそが本来の姿なんじゃないかと思えるほどにクロスオーバー化がどハマリするモデルがある。今回試乗したザ・ビートルデューンはそのレアケースのひとつだと思う。


いかにも”特別仕様車”という感じ

わずかに引き上げられた車高(+15mm)、タイヤをより大きく見せる効果を狙って黒い樹脂で縁取りされたホイールアーチ、車両前後のアンダーガード風デザイン、それにプチダックテールのリアスポイラーといった専用装備が、いちいちザ・ビートルを引き立てている。

カスタマイズの方向としてはクロスゴルフやクロスポロで採用されたやり方に近い。砂丘をイメージした「サンドストームイエローメタリック」というボディカラーは、率直に言うと単なるカラシ色なのだが、見方によって派手にも地味にも見える不思議な色で、遠目にも存在感がある。





特別な仕立てにあふれる外観に負けず、ボディと同じサンドストームイエローメタリックに塗装されたインストゥルメントパネル(とドア内張りの一部)や、シート、シフトレバーブーツ、ステアリングホイールの黄色いステッチなど、内装にも専用装備がいっぱい。内装が黒一色で薄暗いVW各車とは違っていかにも”特別仕様車”という感じがする。ザ・ビートルビューンは500台限定なのだ。


1.4リッター直4ターボ搭載。1.2リッター版を上回る燃費

通常のザ・ビートルのエンジンは、1.2リッター直4ターボか2リッター直4ターボの2種類だが、ザ・ビートルビューンはそれらの中間に位置する排気量1.4リッターの直4ターボを搭載する。最高出力150ps/5000-6000rpm、最大トルク25.5kgm/1500-3500rpm。

これくらいのパワーとトルクがあれば、車両重量1340kgの車体をキビキビ走らせるには十分だ。ターボのおかげで高回転まで回さずとも充分なパワーを得られるのはフールプルーフで好ましい。7速デュアルクラッチ・トランスミッションの印象は残っていない。つまり終始スムーズだったということだ。

また、ザ・ビートルとして唯一アイドリングストップとブレーキエネルギー回生装置が備わる。その結果、JC08モード燃費は1.2リッターバージョンを上回る18.3km/Lとなっている。が、燃費については昨今いろいろ言われているようにあくまで参考数値と考えるべき。


高速道路ではビシっとした高い直進安定性

ハンドリングは基本的に素直なのだが、20~30km/hで街中を走らせている時にステアリングが重いのが気になった。フィーリングがしっとりというよりねっとりしているので、タイヤの空気圧でも足りないのかなと思って確認したが、空気はちゃんと入っていたのでこういう仕様なのだろう。

まるで10~15年くらい前のドイツ車のようなステアリングフィールで、それはそれで懐かしい感じがしたが、もう少し軽く操舵できたほうがうれしい。もっと速度を上げるとちょうどよいフィーリングとなった。特に高速道路ではビシっとした高い直進安定性を味わわせてくれた。

乗り心地は速度域や状況にかかわらず、常にダンピング強めのキビキビ系。シートクッションの硬さもこの印象を強めている。一般道ではもう少しソフトな乗り心地を好む人もいるかもしれないが、ドイツ車を好む人は、よくよく話を聞いてみるとこのダンピングの利いた乗り心地を好んでいることが多い。


使い倒してこそ真価を発揮

ザ・ビートルは何が魅力かというと、見て乗って楽しくなるようなルックスと真面目な機関部分の両立にほかならない。遊び心にあふれるユニークなスタイルやコンセプトのクルマを選ぶと、信頼性や道具としての利便性をある程度我慢しなければならないこともあるなかで、ザ・ビートルは丸いゴルフとしてガンガン使える。そしてそれはザ・ビートルデューンとなっても変わらない。少しワイルドな丸いゴルフとして使い倒してこそ真価を発揮するはずだ。価格は321万9000円。


スペック
【 ザ・ビートルデューン 】
全長×全幅×全高=4285mm×1825mm×1510mm
ホイールベース=2535mm
駆動方式=FF
車両重量=1340kg
エンジン=1.4L直列4気筒DOHCターボ
最高出力=110kW(150ps)/5000-6000rpm
最大トルク=250Nm(25.5kg-m)/1500-3500rpm
トランスミッション=7速DSG(デュアルクラッチ)
サスペンション=前:マクファーソンストラット式、後:4リンク式
タイヤサイズ=235/45R18
JC08モード燃費=18.3km/L
使用燃料=プレミアムガソリン
車両本体価格=321万9000円


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ハッチバック4割超 プリウス効果続く【ボディタイプ別売れ筋・4月】

2016-06-06 10:00:00 | ボディタイプ別売れ筋
yahoo自動車carviewより


熊本の小型乗用車販売は前年水準の2/3

4月は例年自動車販売が落ち込む時期。今年も全体の販売は3月比で49%減と半減したが、去年の同じ時期との比較では1.6%増と16ヶ月ぶりにプラスとなった。ボディタイプ別にみると1年前から拡大したのはハッチバック、ミニバン、SUVの3部門で、各カテゴリーで人気の新世代モデルが販売をけん引した。詳しい状況をボディタイプ別の販売台数から眺めてみよう。

1年前に比べてもっとも市場が拡大したのはハッチバック。ミニバンとSUVの伸び率は1%以下で、ほぼ横ばいだった。ハッチバックが伸びた最大の要因は新型「トヨタ プリウス」のいわゆる新型車効果で、12月の発売から4ヶ月経っても販売の衰えはみられない。プリウスは現行モデルで4代目となり、世代を重ねるごとにリピーター数も増え、低需要期でも安定した販売を維持しているようだ。

なお4月は三菱自動車の燃費不正問題や熊本地震など、新車販売のマイナス要因が多かった。燃費問題では軽自動車市場に影響が表れた。熊本地震は新車販売全体への影響はそれほど目立たなかったが、県別でみると熊本県の登録乗用車販売は普通乗用車が前年比18%減(全国平均は15%増)、小型乗用車は32%減(全国平均は2%増)と、全国でもっとも落ち込んだ。

※当統計のボディ区分はハッチバック、セダン、ステーションワゴン、ミニバン(ワンボックス含む)、SUV(クロスカントリー車含む)、クーペおよびオープンカー、軽乗用車の7部門とし(外国メーカー車は除く)、日本自動車販売協会連合会(自販連)、全国軽自動車協会連合会(全軽自協)の統計に加え、「トヨタ カローラ」のように同じ車名で複数のボディタイプを持つモデルについては自動車メーカー調べのデータで集計。なお一部データに概算数字が含まれるため、総合計データとやや誤差が生じる点はご了承いただきたい。


ハッチバック:パッソ、オーリスが上昇中

ハッチバック市場は、全体で6万9234台。市場シェアは41.1%と高水準を維持している。このところシェアを落としているセダンやステーションワゴンから顧客が流れている模様。首位の「トヨタ プリウス」は、1万8730台を販売し、最需要期である3月の水準と比べても3割減と落ち込み幅が他より少なかった。

2位は「トヨタ アクア」で販売台数は1万3099台。前月比4割減まで落ち込んだが、販売台数は乗用車全体で2番目に多く、3位以下を寄せ付けない強さを保っている。ちなみにアクアは2011年12月の発売から5年目に入るが、今年2月に国内累計販売台数は100万台を突破し、しかも4年3カ月での100万台達成は歴代トヨタ車で最速だそうだ。

3位は「ホンダ フィット」。フィットは4月にガソリン車のアイドリングストップシステムの不具合でリコールを届け出ているが、その影響も多少あるのか、前月比の落ち込みは5割強とやや大きめだった。4位は「トヨタ ヴィッツ」。3月から順位をひとつ上げているが、この順位アップは前月4位だった「日産 ノート」の販売台数が前月比6割減と大きく落ち込み、順位を落としたため。なお4月にフルモデルチェンジした「トヨタ パッソ」は4020台を販売し、6位にまで順位をアップ。5月以降にトップ5入りする可能性も出てきた。

またランキング上位には入らなかったが、4月中旬にハイブリッドモデルを追加した「トヨタ オーリス」は、前月比15%増の910台と台数を伸ばしてきている。そのうちハイブリッドは56%を占めた。



セダン:新型プリウス登場後に市場は縮小傾向に

セダン市場全体は1万3449台で、シェアは前年に比べて2.3ポイントダウンとなる8.0%。2015年は9-10%台を維持していたが、今年に入って8%台まで下げており、新型プリウスの登場を境に縮小している。

首位は3533台(前月比38%減)が登録された「トヨタ クラウン」。これにはタクシー向けの「コンフォート」の台数(407台)も含まれ、クラウンのみだと3126台となる。ハッチバック首位の1万8730台(プリウス)やミニバン首位の9639台(シエンタ)などに比べると規模が小さく、セダン市場全体が停滞気味なのが見て取れる。

2位は「トヨタ カローラアクシオ」。販売台数は2410台でこちらも6カ月連続の2位と順位は安定しているが、同じCセグメントのハイブリッド設定車ということで、プリウスにある程度顧客が流れている可能性はありそうだ。3位は「トヨタ プレミオ」。プレミオはしばらく改良などを受けていないが、このところトップ5に顔を出す機会が増えている。

4位には7位から順位を上げてきた「レクサス GS」が入っており、2015年末の改良とラインアップ拡充が奏功しているようだ。5位は「ホンダ グレイス」。GSの勢いに押され気味で、順位をひとつ落としている。



ステーションワゴン:フィールダー優勢 シャトルはやや勢いダウン

ステーションワゴン市場は、全体で1万0691台。市場シェアは6.3%で前年比1.3ポイント減となる。ステーションワゴン部門はもともと車種数が少ないうえに、このところ新型車が登場していないことから市場が縮小傾向にある。トップ5の顔ぶれに変更はなく、1位から3位までをハイブリッド設定車/専用車の常連組が占めた。

首位は3920台を販売した「トヨタ カローラフィールダー」。2ヶ月連続で「ホンダ シャトル」を抑えて1位となった。カローラフィールダーの販売台数は前年の同じ月に比べて1割ほどしか減っておらず、安定した強さを見せている。2位のシャトルはカローラフィールダーに1200台以上の差をつけられたが、2015年5月の発売から1年が経った段階で販売台数は2674台と月販目標台数(3000台)の約9割を維持している。

3位は2030台を販売した「トヨタ プリウスα」。販売台数は前年比で半減しているものの、プリウスシリーズ全体の約1割を占めており、ハッチバックの全面改良後も10人に1人は7人乗りモデルの設定がある「α」を選んでいることになる。4位は「スバル レヴォーグ」で販売台数は1561台。レヴォーグは6月に一部改良が実施され、同時にSTIブランドの新グレードが設定されることが明らかになった。6月以降に販売を伸ばしそうな予感だ。



ミニバン:発売から10カ月のシエンタが首位をキープ

ミニバン市場は全体で4万9083台。市場シェアは29.1%で前年に比べて0.8ポイント増加しており、あいかわらずの人気ぶりだ。首位は「トヨタ シエンタ」。販売台数は9639台と頭ひとつ飛び抜けており、新型の発売から10カ月が経つが勢いはいまだ衰えていない。

2位は「トヨタ ヴォクシー」。販売台数は5990台で、ワンボックスミニバンの頂点に立ち続けている。販売台数は去年の同じ月に比べて2%しか減少しておらず、驚異的な安定感を誇る。3位は3749台を売った「スズキ ソリオ」。トップ5入りは3ヶ月ぶりで、7位から順位アップしてきた。ソリオはマイルドハイブリッドの搭載で燃費を向上した昨年8月のフルモデルチェンジで競争力を高め、5人乗りながら200万円を切る価格帯と両側スライドドア車という点がウケている模様。

4位は「トヨタ ノア」。販売台数は3590台で去年の同じ時期より32%伸びている。その間に自動ブレーキを設定するなどのバージョンアップが施され、ヴォクシーともども定番ミニバンの地位を固めている。5位は「日産 セレナ」で順位は前月の3位からランクダウンとなるが、4位との差は179台、3位との差は338台と大きくはなく、今後の巻き返しも十分にありそうだ。



SUV:イグニスが3位にランクアップ

SUV市場は全体で2万4977台。市場シェアは14.8%で、1年前に比べると1ポイントの拡大となる。しかし、今年2月の19.3%をピークにここ2ヶ月は減少傾向にある。首位は4635台を販売した「ホンダ ヴェゼル」。自動ブレーキを含む安全装備パッケージを今年2月末に設定し、3月-4月と2ヶ月連続で1位に立っている。

2位は2947台を販売した「日産 エクストレイル」。前月からの落ち込みは他よりもやや大きめだが、1年前に比べると販売台数は25%伸びており、人気は安定している。3位は2778台を販売した「スズキ イグニス」。2月の発売されたコンパクトクロスオーバーは、月販目標の1.8倍の売れ行きで初のトップ5入りを果たした。

4位は「トヨタ ハリアー」。販売台数は2528台で、勢いに乗るイグニスに抜かれた。ハリアーは去年の同じ時期に比べ、4割ほど販売台数を減らしており、ここにきて人気が衰えてきているようだ。5位は1846台を販売した「スバル フォレスター」。昨年11月のビッグマイナーチェンジのおかげで販売台数は去年の同じ時期より9割ほど拡大している。



クーペ/オープン:86、4ヶ月ぶりにロードスター抜く

クーペ/オープン市場は全体で1099台。市場シェアは0.7%で、前年に比べて0.2ポイント減少している。4月は久々に首位が入れ替わった。最近は「マツダ ロードスター」が首位に立つことが多かったが、4月は「トヨタ 86」が4ヶ月ぶりに頂点に立った。ただし販売台数の差はわずか5台だ。

2位となったロードスターは、前月からの落ち込みが58%減とやや大きめだったのが響いた。台数差が小さいので再び順位が入れ替わる可能性はあるが、86も5月には新グレードの追加を予定するなど、さらに伸びる可能性もある。今後の販売競争に注目したい。

3位は「レクサス RC」。156台の販売台数のうち、ダウンサイジングターボの「RC200t」とハイブリッドの「RC300h」の人気が特に高く、新世代パワートレインが注目を集めている模様。4位は「スバルBRZ」、5位は「ホンダ CR-Z」と続いた。



軽乗用車:スズキのシェアが急拡大

4月の軽乗用車販売は全体で8万4689台となり、国産乗用車全体に占める割合は33.4%と前の月に比べて4.1ポイント減少した。これは三菱自動車の燃費不正問題で前月に3位だった「日産 デイズ」をはじめとする、日産自動車と三菱自動車の軽乗用車の生産が一時停止したためで、過去1年で2番目に低い水準となった。

首位は「ホンダN-BOX」で前月比54%減の1万1691台、2位の「ダイハツ タント」は前月比49%減の1万0996台を販売した。デイズの需要が他モデルに流れた可能性も考えられたが、上位モデルの販売状況からは目立った変動は見られない。軽需要は全体が前月比で54%縮小したが、1位と2位のモデルもだいたい同じように下降線をたどっている。

一方、4月はスズキ車のがんばりが目立った。先月4位だった「アルト」が3位に入ったのはデイズの戦線離脱のためだが、それ以外にも「スペーシア」が11位から4位に、「ハスラー」は8位から5位へと順位を上げている。

また軽メーカーのシェアを3月と4月で比較すると、ダイハツは3月の30.6%から32.4%に1.8ポイント増、ホンダは3月と4月は22.8%で横ばいだったのに対し、スズキは3月の26.2%から4月の34.9%へと8.7ポイントも増加している。こう見ると、日産・三菱が販売台数を減らした恩恵をもっとも享受したのはスズキのようだ。一方で、そのスズキも燃費の計測方法が一部適切ではなかったことを明らかにした。波乱の軽市場は今後どんな展開を見せるのか。まずは5月の販売データを待ちたい。


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ステージはキューバ。新型アウディQ2のスペシャルな試乗会をレポート

2016-06-04 10:00:00 | アウディ
yahoo自動車carviewより


キューバ史上初の超スペシャルな試乗会へ

3月にジュネーブ・モーターショーでワールドプレミアされたアウディQモデルの新しい末っ子である「Q2」は、成長著しいコンパクトSUV市場に投入される同社初のプレミアムBセグメントSUVである。今回はカリブ海に浮かぶキューバ共和国の首都ハバナで行われた、世界でわずか30人のジャーナリストが参加を許されたスペシャルな国際試乗会で、その出来映えを確認することが出来た。

1959年のキューバ革命以来、長らく西側諸国との国交が断絶しているキューバは、今でもクルマといえば1950年代までのアメリカ車という特異な国だ。2014年から外国製の新車も買えるようになり、最近はロシア車や中国車が入ってきているが、国民の平均所得が20~25ユーロ/月というキューバでは、クルマはとても特別なものである。社会主義国ということもあり、これまでに同国でニューモデルの試乗会が行われたことはなく、アウディQ2が史上初だ。


A3やゴルフと共通のプラットフォームを使用

試乗会の開催許可を取るにも相当な苦労があったという。過去に例がないため、アウディはキューバ政府の7つの省庁から許可をもらい、ようやく開催にこぎ着けた。とはいえ、試乗の際には隊列を組み、警察車両(もちろん1950年代のアメリカ車)に先導される形となった。また試乗モデルも前輪駆動の「1.4 TFSI」(7速Sトロニック)のみである。

ブランニューモデルであるQ2は、全長4.19×全幅1.79×全高1.51mとQ3(約4.4×約1.8×約1.6m)より一回りコンパクトだが、プラットフォームにはA3やゴルフ7、新型ティグアンにも採用されている、VWグループのエンジン横置きモデル用モジュラー・プラットフォームであるMQBを用いている。つまり、Q2はBセグメントSUVではあるが、A1やポロ/クロスポロとは基本設計の部分で共通性は少ない。


ポリゴンをテーマにしたユニークなデザイン

ルックスはQ3やQ5、そして2代目となったQ7とは一線を画す個性を放っている。「ポリゴン」をテーマにデザインされたエクステリアは、独自の形状を持つシングルフレームグリルや、複雑なプレス成形が施されたボンネットフード、2.6mのロングホイールベース&ショートオーバーハングのプロポーションを強調するサイドのトルネードラインなど、ボディ全体が幾何学的な造形だ。結果、コンパクトながら塊感のあるルックスを実現している。シルバー(他のカラーも選択可能)のCピラーも、Q2のキャラクターを際立たせている。


ルーミーかつ質感の高いキャビン&ラゲッジ

優れたエアロダイナミクスも実現した。リアに向かって低められたルーフラインや微妙に絞り込んだ形状のCピラーなどにより、Cd値は0.30と、SUVとしては良好な数値を達成している。



室内は見た目のコンパクトさから想像する以上に広々としている。フロントシート、リアシートともにヘッドクリアランスがたっぷりあり、非常にルーミーだ。インテリアの仕立ても上質で、操作系のタッチも高い質感が感じられる。

MMIナビゲーションプラスは標準装備で、コントローラーはタッチパッド付き、オプションではバーチャルコックピットやヘッドアップディスプレイも用意される。Bセグメントだからといって安っぽさは全くなく、とてもアウディらしいモダンでプレミアムな空間に仕上がっている。

実用性も十分以上に確保されている。ラゲッジは、通常時で405リッター、40:20:40の3分割(標準は60:40の2分割)リアシートを倒せば、最大で1050リッターの荷室が現れる。小物入れ類も豊富に備わっており、使い勝手は良い。


アウディらしいプレミアム感あふれる走り

さて、走りの方はというと、今回の限られた試乗においても、その実力の高さを確認できた。「アウトドアの遺伝子を持ったシティ・カーバー」というコンセプトで開発されたQ2は、A3にも採用されている可変ギアレシオ・ステアリングであるプログレッシブステアリングを備え、とてもスポーティかつ正確なハンドリングを披露した。

アダプティブ・ダンパーも、アウディドライブセレクトでコンフォート・モードを選択すれば、舗装の荒れた道においても非常に滑らかで快適な乗り心地が味わえ、一方でスポーツ・モードにすれば、はっきりとソリッドな乗り味に変化する。

スポーツ・モードではエンジンのトルクカーブが変化し、グッとダイナミックな加速を披露する。その加速フィールも十分にプレミアムと呼べるものだ。ドライバー・アシストも、上級モデル譲りの最先端のものが多数用意されており、アウディらしいプレミアム感にあふれた走りが楽しめた。


日本は2017年にガソリン3モデルで発売予定

走りもデザインも装備内容も、十二分にプレミアムと呼べる出来映えのQ2は、果たしてコンパクトSUV市場を席巻することになるのか、非常に興味深い。ヨーロッパでは間もなく発売され、今秋にデリバリー開始となる予定である。日本には115psの1.0リッター3気筒ターボ「1.0 TFSI」と、今回試乗した「1.4 TFSI」、そして4WDのクワトロである「2.0 TFSI」が、2017年に上陸する予定である。

当初はガソリン車のみだが、ディーゼル車の導入も検討中だという。なお、価格はA3スポーツバックと同等になる見通しである。


スペック
【アウディ Q2 1.4 TFSI】
全長×全幅×全高=4.19 m×1.79 m×1.51m
ホイールベース=2.60m
駆動方式=FF
最高出力=150hp
エンジン=1.4L直列4気筒直噴ターボ
トランスミッション=7速DCT
※欧州参考値


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水平対向4気筒ターボを搭載した「ポルシェ 718ボクスター」が日本上陸

2016-06-03 12:00:00 | ポルシェ
yahoo自動車carviewより


ポルシェジャパンは6月1日、新型「718ボクスター/718ボクスターS」を日本初公開した。最大のトピックはもちろん、伝統の水平対向6気筒・自然吸気から水平対向4気筒・直噴ターボに切り替えられた新エンジンで、「718」とは4気筒の水平対向エンジンを搭載し、1950年代~60年代にタルガ・フローリオやル・マンなどで栄冠を勝ちとった「初代ポルシェ718」に由来している。

予約受注は既に2月1日からスタート。価格は「718ボクスター」が658万円(6速MT)/710万4000円(7速PDK)、「718ボクスターS」が852万円(6速MT)/904万4000円(7速PDK)。期間限定だった左ハンドル仕様の受注が終了しているため、今後はすべて右ハンドル仕様になる。デリバリー開始は6月末から7月上旬を予定。初代ボクスター(タイプ986)のデビューから節目の20年、ネーミングも新たにリスタートする。

さらに速くてさらに効率的なフラット4を搭載

新型718ボクスター/718ボクスターSには、力強いパフォーマンスと好燃費を両立するダウンサイジング型の水平対向4気筒・直噴ターボエンジンが搭載される。

718ボクスターに搭載される2リッター版は、先代比+35psの最高出力300ps/6500rpm、同じく+100Nmの最大トルク380Nm/1950-4500rpmを発生。0-100km/h加速はこれまでより0.8秒速い4.7秒(※)、最高速度は275km/hをマークする。これらパフォーマンス向上の一方で、燃費(NEDC・PDK仕様)も約12.6km/Lから14.5km/Lに改善されている。

上位グレードのボクスターSには、2.5リッター版を搭載。こちらには911ターボで実績のある可変タービンジオメトリー(VTG)を用いたターボチャージャーを採用し、より大きなトルクを広範囲かつ効率的に発生することを可能にした。結果として、先代比+35psの最高出力350ps/6500rpm、同じく+60Nmの最大トルク420Nm/1900-4500rpmを発生し、0-100km/h加速はこれまでより0.6秒速い4.2秒(※)、最高速度は285km/hに達する。ニュル北コースのラップタイムは、先代より16秒も速い、7分42秒を記録しているという。燃費(NEDC・PDK仕様)も約12.2km/Lから13.7km/Lに改善されている。
※PDK・スポーツクロノパッケージ装着時

シャシーや内外装もブラッシュアップ

パフォーマンスの向上に合わせて、シャシーやブレーキ性能もアップデート。足回りの引き締めや0.5インチワイドになったリヤホイール、+10%ダイレクトに設定された電動パワステなどによって、サーキットから日常走行に至るまで、コーナリング性能や俊敏性もさらに高められている。

また、718ボクスターには車高が10mm低い「PASM(ポルシェ・アクティブサスペンション・マネージメントシステム)」が、718ボクスターSには新たな装備として車高が20mm低い「PASMスポーツシャシー」が、それぞれオプションで設定されている。

内外装も新デザインへと移行している。フロントフード&ウィンドウ、ソフトトップ以外のすべてが一新された外装では、とくに大型エアインテークやLEDデイタイムランニングライトを統合したバイキセノンヘッドライト、2つのルーバーを備えたサイド・エアインテーク、3DのLEDテクノロジーと4灯のブレーキライトによるテールライトが目新しい。





内装では、Apple CarPlayなどにも対応した最新世代のPCM(ポルシェ コミュニケーション・マネージメントシステム)が標準装備されるほか、細かいところではエアコン吹き出し口の形状や時計の位置などが変わっている。


スペック
【 718ボクスターS 】
全長×全幅×全高=4379mm×1801mm×1280mm
ホイールベース=2475mm
駆動方式=MR
車両重量=1355kg(MT)/1385kg(PDK)
エンジン=2.5リッター水平対向4気筒・直噴ターボ
最高出力=257kW(350ps)/6500rpm
最大トルク=420Nm/1900-4500rpm
トランスミッション=6速MT/7速PDK
0-100km/h加速=4.6秒(MT)/4.4秒(PDK・スポーツクロノパッケージ装着時=4.2秒)
最高速度=285km/h
サスペンション=前:マクファーソンストラット式、後:マクファーソンストラット式
タイヤサイズ=前:235/40ZR19、後:265/40ZR19
欧州複合サイクル燃費=8.1L/100km(MT)/7.3L/100km(PDK)
使用燃料=プレミアムガソリン
車両本体価格=852万円(6速MT)/904万4000円(7速PDK)









【 718ボクスター 】
全長×全幅×全高=4379mm×1801mm×1281mm
ホイールベース=2475mm
駆動方式=MR
車両重量=1335kg(MT)/1365kg(PDK)
エンジン=2.0リッター水平対向4気筒・直噴ターボ
最高出力=220kW(300ps)/6500rpm
最大トルク=380Nm/1950-4500rpm
トランスミッション=6速MT/7速PDK
0-100km/h加速=5.1秒(MT)/4.9秒(PDK・スポーツクロノパッケージ装着時=4.7秒)
最高速度=275km/h
サスペンション=前:マクファーソンストラット式、後:マクファーソンストラット式
タイヤサイズ=前:235/35ZR18、後:265/45ZR18
欧州複合サイクル燃費=7.4L/100km(MT)/6.9L/100km(PDK)
使用燃料=プレミアムガソリン
車両本体価格=658万円(6速MT)/710万4000円(7速PDK)





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