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アコードがマイナーチェンジ。モーターを主役とした最新のHVシステムを搭載

2016-05-28 12:00:00 | Honda
yahoo自動車carviewより


ホンダは5月26日、上級セダン「アコード」のマイナーチェンジモデルを発売した。今回の改良では内外装のブラッシュアップはもちろん、ハイブリッドシステムを刷新するとともに「スポーツモード」や「減速セレクター」を新採用し、環境性能と走りの楽しさに磨きをかけている。

また、先進の安全パッケージ「ホンダ センシング」を全車に標準装備するほか、信号情報を活用した運転支援システムも採用した。価格は標準グレードの「HYBRID LX」が385万円、上級グレードの「HYBRID EX」が410万円。


モーターを主役とした最新のハイブリッドシステム

新型アコードが搭載するスポーツハイブリッドi-MMDは、2L直4アトキンソンサイクルエンジンに走行用/発電用のモーターを備える最新の2モーター式ハイブリッドシステム。先のオデッセイHVと同じく、エンジンではなくモーターを主役とするシステムだ。

エンジンは最高出力145ps/最大トルク175Nm、モーターは同184ps/315Nmを発生。システム最高出力は、従来モデルから16ps向上の215psを発生する。

JC08モード燃費は、ホンダ初の排熱回収ヒーティングシステムを採用することにより低温時の燃費を改善し、「LX」では1.6km/L向上の31.6km/Lとなる(「EX」は従来と同じ30.0km/L)。

また、モーターやリチウムイオンバッテリーなどは性能向上とともに小型軽量化され、バッテリーユニットを積む荷室は、従来モデルの容量398L/奥行き743mmから424L/830mmへと拡大されている。

より上級セダンらしい仕立てと新たな装備

外装はフロントマスクの刷新がメイン。独特な表情を生みだすインラインタイプのLEDヘッドライトを採用したほか、ポジションランプやフォグランプもLED化された。また、ダイナミックダンパーの追加やボンネットフード裏などの吸音材追加、フロントドアガラスの合わせガラス化によって、静粛性も高められている。

内装は電動ギアセレクターの採用によって、高級感を増しながらスッキリとした印象に。ギアセレクターに並ぶ「SPORT」ボタンを押すと、アクセル操作に対する応答性や加速力を高める「スポーツモード」を選択することができる。



ステアリング裏に備わる「減速セレクター」は、いわゆるパドルシフトとは異なり、アクセルオフ時の回生ブレーキの強さを4段階で変更できるもの。そのほか、Apple CarPlayに対応したインフォテイメントシステムや、エンジンスタートボタン付きのスマートキーが採用された。

「ホンダ センシング」を標準装備

今回から「ホンダ センシング」が標準となり、衝突被害軽減ブレーキや渋滞追従機能付きACC、レーンキープアシスト、誤発進抑制機能、パーキングセンサーなどが全車に備わる。

さらに高度化光ビーコンの信号情報を活用し、よりスムーズかつ燃費向上につながる運転支援システムも採用。具体的には、信号の変化を先読みした「信号通過」&「赤信号減速」、「発進遅れ防止」などをドライバーに音と表示で知らせる。


スペック例
【 アコード HYBRID LX 】
全長×全幅×全高=4945mm×1850mm×1465mm
ホイールベース=2775mm
車両重量=1580kg
駆動方式=FF
エンジン=2.0リッター直列4気筒DOHC
最高出力=107kW(145ps)/6200rpm
最大トルク=175Nm(17.8kg-m)/4000rpm
モーター最高出力=135kW(184ps)/5000-6000rpm
モーター最大トルク=315Nm(32.1kg-m)/0-2000rpm
バッテリー=リチウムイオン
サスペンション=前:マクファーソンストラット式
        後:ダブルウィッシュボーン式
タイヤサイズ=225/50R17
使用燃料=レギュラーガソリン
JC08モード燃費=31.6km/L
車両本体価格=385万円
発売日=2016年5月26日


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新型パナメーラ・プロトタイプ試乗。エンジンスペックや新技術の詳細予想も

2016-05-28 10:00:00 | ポルシェ
yahoo自動車carviewより


発表迫る新型パナメーラの開発テストに参加!
ポルシェの“4ドア・スポーツカー”こと「パナメーラ」は2009年に上海モーターショーで初公開された。発売当初は「ダイナミック性能もデザインもポルシェらしくない」という批判もあったことは確かだが、中国、アメリカ、さらに日本でも実用性の高い4ドア・スポーツサルーンとして、何よりもポルシェというブランドに支えられて人気を博してきた。

そして7年が経過した今、フルモデルチェンジが行われようとしている。幸運なことに私は、南アフリカ共和国のケープタウンで行なわれた、開発途上のプロトタイプによるテスト走行に参加することができた。

この地を選んだのは、ドイツと季節の差が全く反対で、冬期でも夏期のテストが行えること。ワインディングや標高差に富んだ道路も良く整備されており、テストには最適である。交通インフラやセキュリティが整っていることも重要なポイントだ。加えて、ドイツと時差が僅か1時間しかないことが、リアルタイムでの開発進行を可能にしているのだ。


まるで911を4ドア化したようなリア周り

カムフラージュされているとは言え、大胆にもケープタウンの飛行場にある一般駐車場に現れたのは「パナメーラ 4S」「パナメーラ 4S ディーゼル」「パナメーラ ターボ」の3台である。

ポルシェ社内で「G2」と呼ばれる2世代目パナメーラで要求された開発目標は、まず(1)ポルシェらしいダイナミックで首尾一貫したデザイン、続いて(2)パフォーマンスの追求、そして(3)将来的な環境重視モデルへの繋がりを可能にするレールを敷く事、にあったとパナメーラ開発担当のゲルネット・デルナー氏は語る。

まずは最初のデザインだ。部分的にカムフラージュされているが、サイドビューは大きく変わったのがわかる。基本的なルーフラインを守りつつも、ルーフ後半が911のようになだらかに落ちている。また、現行モデルはウエストラインが後方に向かって盛り上がり、リアドアの一部とCピラーの根元が広く繋がった結果、リア・クォーターが重苦しい印象を与えていたが、新型パナメーラではまるで911を4ドア化したような軽快でスポーティなプロフィールが完成している。これは2012年9月にパリで公開されたワゴンのコンセプトモデル「パナメーラ スポーツ ツーリスモ」で見られたデザインである。

またフロントではフルLEDヘッドライト・ユニットの中にル・マン勝者「919ハイブリッド」に端を発した片側4灯のデイドライビング・ライトが光っている。リア・エンドはかなりしっかりしたカムフラージュで覆われているが、おそらくここにもスポーツ ツーリスモのような横長のリアコンビライトが採用されているものと思われる。


渋滞時の半自動走行機能も搭載

一方、インテリアはさらに大きく変わっている。ドライバーの正面には例によってアナログ式の回転計が鎮座しているが、その両側には7インチのディスプレイがレイアウトされている。さらにダッシュボード中央には近接センサー付きの12.3インチのタッチ・スクリーンが並んでいる。

現行モデルではアナログ・スイッチがキノコのように群生していたセンターコンソールも、すべてタッチ・パネルに変わっている。しかも確実な操作性を求めてフィードバック機能が備わった。

当然のことながら高級グランドツアラーに相応しいコネクティビティやドライバー・アシスト・システムも充実している。まず「カー・コネクト」はスマートフォンを通じてトラベリング状況やクルマの状態などを表示する。一方トラフィックジャム(渋滞)・アシストは一定速度までの渋滞時にステアリング操作を含む半自動追従走行を行う。

また、ナイトビューによって不確実な視界に際しても安全な走行が約束される。ヘッドライトはマトリックスビーム式のフルLEDが採用され、対向車を幻惑させないインテリジェントな照射配分を自動調整することで、夜間走行の安全性を向上させている。


V8ビターボの気筒休止システムに新技術を搭載か?

正確なテクニカル・データは知らされなかったが、エントリー・モデルのガソリン仕様が3L V6ビターボ(ツインターボ)・エンジンにダウンサイジングされ、3.6Lの現行モデルよりもおよそ20psと50Nmほどパワーアップされていると言われる。ディーゼル仕様は変わらず4リッターV8ビターボが搭載され、こちらはクラス最高のパフォーマンスが目標であると説明された。ただしアウディがSQ7に搭載しているようなEチャージャー(電動ターボチャージャー)が採用されているかどうかは確認されていない。一方、ガソリン・ターボ仕様は4リッターV8ビターボへとダウンサイズされ、最高出力は30psほどプラスの550ps、最大トルクはほど20Nmプラスの720Nmとなるもようである。

また、ガソリンV8ターボにはVGT(バリアブル・ジオメトリー・タービン) が装備され、同時にシリンダー休止システムが採用されている。その機構を見るとアウディと同じように2・3・5・8番のシリンダーが休止してV4のような動きをするわけだが、ポルシェのシリンダー休止システムの特徴はアクティブ・エンジン・マウントやアクティブ・ノイズ・コントロールを必要としていない。その理由は分からないが、ポルシェは秘策を考えたのかも知れない。


8速PDKや電気式ボディコントロールも搭載

一方、これらすべてのエンジンに組み合わされるのは新開発の8スピードPDKである。この新しいデュアルクラッチ・トランスミッションは最大で850Nmまでの入力が許されるが、おそらくこれは新方式のプラグインハイブリッドを見据えた採用であると思われる。

シャーシも3チャンバー付きのエアサスペンションに一新された。そしてPDCC(ポルシェ・ダイナミックシャシー・コントロールシステム)にはアウディSQ7 に採用された電気式のボディ・コントロール・システムが組み込まれている。この結果、オンボード・ネットワークには48Vの補助電気系が採用されているはずであるが、そうなるとディーゼル・エンジンにはEチャージャー(電動ターボチャージャー)が採用されている可能性もある。(※アウディがSQ7 TDIで実用化した電動ターボチャージャー(電動コンプレッサー)は、ボディ・コントロール・システムと同様にモーターの駆動用に48Vの補助電気系を採用しているため)。


雲の上のような乗り心地と911並の軽快感

今回の取材ではすべて助手席からの観察で、私自身がステアリングホイールを握る事は許されなかった。しかしケープタウン空港から郊外の高速道路へのセッションで、まず最初に乗ったターボ仕様ではパワフルで豪快な加速力に感銘した。コンスタント・スピードの低負荷ドライブで4気筒に切り替わるときも全く自然に、違和感のない走行を可能にしているポルシェの気筒休止システムにも感心した。

一方、確実に体感出来たのは乗り心地面での進化である。進化したエアサスペンションは常にフラットで、まさに雲の上を行くような走行感覚はラクシャリー・リムジーンと比較してもまったく遜色なさそうである。また、同時に高速道路でのハイスピード・レーンチェンジは全く不安感が無く安定していた。そしてその後、郊外に現れたコーナーに富んだマウンテンロードにおけるパナメーラの挙動は一変してスポーツカーに変身する。開発ドライバーの僅かな手首の動きで全長5メートル近いグランツーリスモはまるで50cmも短い911のように軽快なドライバビリティを発揮する。これは間違いなく後輪操舵のお陰だろう。

すべてが一新されたニュー・パナメーラはこれまでボディ・パーツをVWのハノーバー工場で生産し、ポルシェのライプツィヒ工場で組み立てていたが、間もなくすべての作業をライプツィヒ工場で行う事になる。

全貌が一般公開されるのは6月末、そして早ければ夏には受注が開始されるだろう。


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レヴォーグSTI Sportの先行予約を開始

2016-05-27 16:13:22 | スバル
yahoo自動車carviewより


富士重工業は27日、走りと質感の向上を図ったレヴォーグの最上級グレード「STI Sport」の先行予約受付を開始した。なお「STI Sport」の発売は今夏が予定されている。

レヴォーグSTI Sport は、走行性能および走りの質、内外装の質感の向上を追求し、スバルとスバルテクニカインターナショナル(STI)が手を組んで誕生させたモデル。

足回りは、専用チューニングを施した可変減衰力サスペンション「DampMatic(ダンプマチック)II」を採用。ショックアブソーバーの特性を活かした専用コイルスプリングとの組み合わせにより、操縦安定性と乗り心地を高めている。

エクステリアは、専用設計のフロントバンパーおよびフロントグリル、LEDフロントフォグランプのほか、専用18インチアルミホイール、専用大型デュアルマフラーカッターを装着。ボディカラーはベース車の7色に加え、「WRブルー パール」が設定される。

インテリアは専用テーマカラーの「ボルドー」でコーディネートされ、さらにレッドステッチやピアノブラックのパネルと組み合わせることで、スポーティで落ち着きのある上質なインテリアを目指した。また、STI Sport専用アイテムとして、STIロゴ入りの専用ルミネセントメーターやステアリングホイール、サイドシルプレート、運転席&助手席ヘッドレストを採用する。

STI Sportは、1.6リッターと2リッターモデルが設定される。トランスミッションはベース車同様、リニアトロニック(2リッターモデルはスポーツリニアトロニック)。価格は以下のとおり。
・1.6STI Sport EyeSight:348万8400円
・2.0STI Sport EyeSight:394万2000円


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ホンダ S660 MUGEN RAが台数限定で登場。違いが際立つ内外装&足回りを強化

2016-05-27 15:23:37 | Honda
yahoo自動車carviewより


無限(M-TEC)は5月26日、ホンダの軽オープンスポーツS660をベースに足回りや内外装に専用部品を装備した「ホンダ S660 MUGEN RA(以下、MUGEN RA)」を発表した。限定660台の受注生産となり、オーダー開始から6月9日(木)18時までに受注台数が660台を超えた場合は抽選となる。デリバリー開始は10月3日からの予定。

さらなるカスタマイズのベース車にも適した専用装備



エクステリアでは、ドライカーボン製のフロントグリルや、4本で約5.8kg軽量化したという切削鍛造のBBS製アルミホイール、専用デザインのエキゾーストシステムなどが目を引く。



インテリアには、





鮮やかなレッドに「無限 MUGEN」の刺繍が施された本革製シート、ステアリング上部にコーポレートカラーを配したセンターマーク、エンジン始動時のメーター内やプッシュスタートボタンにもレイアウトされた無限ロゴなど、随所にオリジナル感とプレミアム感を盛り込んだ。足回りでは、ビルシュタイン製の車高調整式サスペンションを採用。10mmから-25mmの幅で車高調整が可能だ。

東京オートサロンなどに出展されたプロトタイプでは6速MTがベースとなっていたが、市販モデルではCVTも設定される。MT車にはカーボンシフトノブ、CVT車には専用カラーのステッチが入ったセレクトノブが装備される。



価格は6速MT、CVTともに289万円。ボディカラーはプレミアムスターホワイト・パール、プレミアムミスティックナイト・パール、フレームレッドの計3色。



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アウディ A4アバントに試乗。ベースのFFモデルで感じた新型の出来栄え

2016-05-27 10:00:00 | アウディ
yahoo自動車carviewより


8年ぶりのフルモデルチェンジ
アバントとはアウディにとって、ステーションワゴンを意味する呼称なのはご存知のとおり。A4アバントは1992年のアウディ80アバントから数えて今や6世代目になるが、これまでに80とA4を合わせて、A4系アバントの累計生産台数は220万台を超えているという。

テレビCMでもアピールしているように、そのアウディA4アバントが8年ぶりにフルモデルチェンジした。それはA4セダンと同じく、進化型モジュラープラットフォーム「MLB evo」をベースにして新設計されたもので、開発に当たっては走行抵抗の削減をメインテーマに設定したという。

それを実現すべく軽量化とエアロダイナミクスを磨き込み、車重は最大で120kg減量、欧州仕様ではワゴンボディでクラストップのCd=0.26を達成している。エンジンは2リッター4気筒TFSI(直噴ガソリンターボ)で、FWDの190psとクワトロ用の252psの2種類のチューンがあり、いずれも7段Sトロニックと組み合わせられる。

その結果、スタート/ストップシステムやエネルギー回生機構を標準装備するなどしたエンジンの効果もあって、特にFWDモデルでは従来型と比べて33%の燃費向上を達成しているという。さらに、先進システム「アウディプレセンスシティ」に「アクティブレーンアシスト」を加えるなど機能を拡充し、予防安全と乗員保護の面でも進化している。


ボディサイズは僅かに拡大

ボディサイズは先代より僅かながら拡大されて4735×1840×1435mmになり、ホイールベースも2825mmへと若干延長された。それにともなって居住空間が広くなったほか、ラゲッジスペースも5人乗り状態で505リッター、後席バックレストを畳んだ2人乗り状態で1510リッターと、それぞれ15リッターと80リッター拡大された。

モデルレンジはFWDの2.0TFSIと同スポーツ、クワトロの2.0TFSIと同スポーツの4車種で、税込みプライスは順に547万円、585万円、626万円、653万円となる。今回、横浜とその周辺を舞台に試乗したのは、FWDの2.0TFSI スポーツで、車両価格585万円にS lineパッケージなどのオプションを加えて、662万5000円のクルマだった。


スムーズな変速、静かな室内が印象的





アウディらしくかっちりと仕立てられたコクピットに収まると、目の前にはディスプレイ部分の大きなメーターパネルと水平基調のダッシュボードが広がる。ダッシュのエア吹き出し口の下側は、スポーツの場合アルミパネルが張られているが、アルミがいいかウッド調がいいかは好みの分かれるところだろう。

シートは座り心地、ホールド感とも上々で、ハイトアジャストを使って低めの着座位置を手に入れることもできる。コンソール上に位置する7段Sトロニックのセレクターは、最近のクルマとしては比較的オーソドックスなデザインに仕立てられていて、僕のようなオールドボーイにも違和感なく操作できるのが好ましい。

それをDレンジに送ってスロットルを軽く踏み込むと、A4アバントは滑らかに走り出した。2リッター4気筒直噴ターボは、190ps/4200-6000rpmのパワーと320Nm/1450-4200rpmのトルクを生み出し、7段Sトロニックを介して前輪を駆動、1580kgの車重を走らせる。

パフォーマンスは取り分け印象的というわけではないが、実用的にはまったく充分以上という印象で、スロットルの踏み加減に応じて常に望むだけの加速が手に入る。7段Sトロニックの変速がスムーズなこと、メーターの100km/hはDレンジ7速で1500rpmというギアリングの恩恵もあって、室内が静かに保たれることも印象に残った。もちろん必要とあれば、ステアリングパドルを駆使して積極的に変速することもできる。


FWDとクワトロの乗り心地の違いは?

スムーズという表現は、新型A4アバントの多くの点に当てはまると感じた。そのひとつが上記の加速感だが、もうひとつはその乗り心地である。サスペンションが適度にソフトなのに加えて、試乗車がスポーツの標準サイズである225/50R17タイヤを履いていたこともあって、路面の当たりがソフトなこともスムーズな乗り心地に貢献している。

つまりA4アバントのシャシーは、路面の細かい凹凸の吸収に優れている印象を与えるのだ。ただし、路面に大きな凹凸やうねりがあると、ちょっと印象が変わってくる。そんな場面ではサスペンションがそれをフルに吸収しきれなくなる印象で、ボディが若干上下動する。しかしそんな場合でも、それは強い突き上げを伴うようなものではなく、あくまで緩やかな上下動に終始するのだが。

今回はFWDモデルにしか乗らなかったが、2か月ほど前にA4セダンを試乗したときには、FWDとクワトロの両方を走らせるチャンスがあった。このときはダンパーの違いによるものか、FWDよりもクワトロの方が乗り心地にしなやかさを感じたので、A4アバントでも同様の相違を感じる可能性はあると思う。


選択が難しい

今回の試乗ルートにはコーナリングを本気で試せるようなセクションはなかったが、腰の据わった低い姿勢から繰り出されるコーナリングは安定していると同時に、正確なステアリングは気持ちのいいレスポンスを示す。したがって、首都高のコーナーなどの日常的な場面でも、スポーティな感触を味わわせてくれるのを実感した。

さてこのA4アバントのFWDモデル、その最大のライバルは同車のクワトロではないかと思った。FWDでも走りにまったく不足はないが、クワトロだと悪天候下のドライビングの際などに安心感が増すのに加えて、エンジンチューンの違いから、ある程度の燃費の悪化と引き換えにパフォーマンスもひと回り高くなる。

さらに今回は直接確認できなかったけれど、乗り心地などもクワトロの方が上質な可能性もある。ちなみにFWDとクワトロのプライスの違いは、標準モデルで79万円、スポーツで68万円と、大きいようなそれほどでもないような、微妙な設定である。


スペック
【 A4アバント 2.0TFSI スポーツ 】
全長×全幅×全高=4735mm×1840mm×1435mm
ホイールベース=2825mm
車両重量=1580kg
駆動方式=FF
エンジン=2.0L直列4気筒DOHC直噴ターボ
最高出力=140kW(190ps)/4200-6000rpm
最大トルク=320Nm(32.6kg-m)/1450-4200rpm
トランスミッション=7速DCT(Sトロニック)
サスペンション=前:ダブルウィッシュボーン式
        後:ダブルウィッシュボーン式
タイヤサイズ=225/50R17
JC08モード燃費=18.4km/L
使用燃料=プレミアムガソリン
車両本体価格=585万円


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【メルセデスベンツ GLC】空力特性アップで燃費向上

2016-05-26 12:00:00 | メルセデス・ベンツ
yahoo自動車carviewより


メルセデス・ベンツ日本から販売されているSUV『GLC』は、先代『GLK』から軽量化とともに空力を見直し、またダウンサイジングターボエンジンを搭載したことで、燃費性能向上を果たしているという。

先代となるGLKの車両重量は1860kgであったのに対しGLCは1800kgと60kg軽量化された。その大きな要因は2つあると話すのは、メルセデス・ベンツ日本市営業企画部商品企画2課の小見明久さんだ。「ひとつはアルミと超鋼力鋼板のハイブリッド構造だ」と話す。


もうひとつは、「エンジンが3.5リットルV6から2リットル直4ターボエンジンに変わったことも軽くなった要因だ」とし、それら総合で60kg軽量化されたと説明。

空力に関しては、Cd値が0.31で、GLKの0.34から向上した。小見さんは「一番大きいのはフォルムだ。それ以外にヘッドライトのシーリングなど細かく見直し、この数値を実現した」と述べる。

また、同社製品広報課マネージャーの嶋田智美さんは、「ダイムラーは燃費効率を考えた時に、軽量化以上に空力特性、Cd値を下げる方が効果があると考え、そのセグメントトップを目標に各車種を開発している」という。

2.0リットル直4ターボに組み合わされるパワートレインはメルセデス最新の9Gトロニックだ。これら空力、軽量化、ダウンサイジングターボ等により、GLKより約15%向上した13.4km/リットル(JC08モード)を実現した。



デザイン的な特徴は、「最新のメルセデスのデザインを採用したダイナミックなエクステリアで、もう少し背が低ければ、『Cクラス』のステーションワゴンのような形に近く見えるだろう」と小見さん。嶋田さんも、「前後のオーバーハングが短いことも特徴で、アプローチアングル、デパーチャーアングルなど、SUVにとって有利なデザインに仕上がっている」と語った。


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ジャガー Fタイプ、最速モデル SVR の受注を6月1日開始…1779万円から

2016-05-26 10:00:00 | UK(United Kingdom of
yahoo自動車carviewより


ジャガー・ランドローバー・ジャパンは、スポーツカー『Fタイプ』2017年モデルに最上級グレード「Fタイプ SVR」を設定し、6月1日より受注を開始する。

SVRは、ジャガー・ランドローバーの特別仕様車やオーダーメイドモデルの設計・開発を手掛けるスペシャル・ビークル・オペレーションズ(SVO)によるハイパフォーマンスモデル。すでにランドローバーでは、『レンジローバー SPORT SVR』を導入しているが、ジャガーとしては初となる。

Fタイプ試乗。強烈なジャガースポーツ新境地

クーペとコンバーチブルの2機種で構成するボディはオールアルミニウム製。最高出力575ps、最大トルク700Nmを発生する5.0リットルV8スーパーチャージャーと8速AT、AWDシステムを最適化し組み合わせ、0-100km/h加速3.7秒、最高速度(リミッター作動)はそれぞれ、クーペが322km/h、コンバーチブルが314km/hを発揮する。



また、大型のフロントエアインテークや専用設計のスプリッター、エアロダイナミックウイングなど、空気抵抗を極限まで抑え、ダウンフォースの増大、効率的なエアフローによる冷却効果を実現。優れたステアリング操作と安定性を確保している。





さらに、軽量チタニウムとインコネルを使用したエグゾーストシステムや専用20インチ鍛造アロイホイール、カーボンセラミックブレーキシステム(オプション)など、軽量化を図るとともに、剛性の強化も両立した。

インテリアには、「SVR」バッジを配した専用デザインを多数採用。キルティング加工で高いホールド性とラグジュアリーな雰囲気を演出するパフォーマンスシートをはじめ、アルミニウムコーティングのシフトパドル付きレザーステアリングホイールやイルミネーション付ステンレススチールのトレッドプレートが個性をより際立たせている。

価格はクーペが1779万円、コンバーチブルが1936万円。



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フォルクスワーゲン・ポロがマイナーチェンジ。200万を切る価格設定

2016-05-25 12:00:00 | ワーゲン
yahoo自動車carviewより


フォルクスワーゲンのエントリーモデルといえる「ポロ」シリーズが大々的にマイナーチェンジを実施しました。

新グレード「トレンドライン」の設定や装備の充実を果たし、手の届く価格を実現しています。


新設定された「ポロ TSI トレンドライン」のメーカー希望小売価格は199万9000円(税込み)。ステアリングホイールの仕様以外は、従来までのTSIコンフォートラインと同様の内容ですから、エントリーグレードとして十分な装備内容といえそうです。

一方、新しい「ポロ TSI コンフォートライン」は、リヤビューカメラ、マルチファンクションステアリングホイール(オーディオコントロール付)、レイン センサー、オートライトシステム、オートエアコン、自動防眩ルームミラー、フォグランプ(フロント)、 センターアームレスト、15 インチアルミホイールなどを標準装備に追加しながら、メーカー希望小売価格は226万9000円(税込み)。





その上のグレードとなる「ポロ TSI ハイライン」は、従来のTSIコンフォートラインアップグレードパッケージを改名したグレードという位置づけですが、アルカンターラ&レザレットシート、シートヒーター(運転席/助手席)、16 インチアルミホイールなどを備えながら、従来より約4万円の価格ダウンとなる258万9000円(税込み)という価格設定になっているのも注目です。

SUVテイストの「クロスポロ」、気筒休止エンジンを搭載した「ポロ ブルーGT」、そして走りの「ポロ GTI」も、それぞれ装備を充実させています。

「ブルーGT」は、バイキセノンヘッドライト(オートハイトコントロール機能、LED ポジションランプ付)、アダプティブ クルーズコントロール“ACC“(全車速追従機能付)、 アルカンターラ&レザレットシート、オートラ イトシステム、シートヒーター(運転席/助手席)、マルチファンクションステアリングホイール(オ ーディオコントロール付)を標準装備。メーカー希望小売価格は289万9000円(税込み)です。

マルチファンクションステアリングホイール(オーディオコントロール付)、パドルシフト、 オートライトなどの快適装備を採用した「クロスポロ」のメーカー希望小売価格は、279万9000円(税込み)。

そして、LED ヘッドライトやクルーズコントロールとセンターアームレストを標準装着した「ポロGTI」のメーカー希望小売価格は、6速MTが327万9000円(税込み)、7速DSGが337万9000円(税込み)となっています。

(山本晋也)


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新型トヨタ「スープラ」、スポーツHVで2017年秋登場か?

2016-05-24 18:10:46 | トヨタ
yahoo自動車carviewより


トヨタ自動車は、2014年1月のデトロイトモーターショーでワールドプレミアしたコンセプトモデル「FT-1」を、東京オートサロン16や大阪オートメッセ16で公開。

昨秋の段階では、BMWとの「スープラ」後継車の共同開発に正式なGoサインが出ていなかったようですが、今年3月にはイメージレンダリングが出回るなど、いよいよ具体的な動きが出て来たようです。


現段階における各種情報を総合すると、次期スープラのエクステリアデザインは当初の計画どおり、コンセプトモデルである「FT-1」がベースになっているようで、前後意匠についても同車のイメージを色濃く継承している模様。

スリーサイズは先代比で全長が-140mm、全幅が+50mm、全高が-45mm、ホイールベースが-70mmと、’短く、広く、低く”なるとの予想。

デザインこそトヨタ・オリジナルですが、スポーツカーとして肝となるパワーユニットをはじめ、「Z4」の後継となる「Z5」のプラットフォームなど、BMW製を流用しているようで、生産もBMWが担当する模様。

これによりBMWの「走り」の部分がそっくりスープラに移植され、これまでのトヨタ車には無い、かなり刺激的なモデルになりそうです。

搭載エンジンはBMW製2.0L直4ターボと3.0L直6ターボが有力のようで、前者は200psと255ps、後者は340ps程度となる見込みで、3.0Lエンジンについてはトヨタのハイブリッドシステムが搭載される見込み。

車両価格は2.0Lモデルが400万円台前半から500万円台半ば、3.0Lモデルが800万円程度となりそう。

ワールドプレミアは来年秋の東京モーターショー、もしくは翌年1月のデトロイトモーターショーとなる公算が高いようで、発売は2018年秋との予想。

2代目が2002年に姿を消して以来、16年を経て蘇るトヨタのスーパースポーツ、3代目「スープラ」に大きな注目が集まります。

(Avanti Yasunori ・画像:TOYOTA USA)



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BMW 3シリーズ に新世代クリーンディーゼル搭載…輸入車クラストップ燃費

2016-05-24 10:00:00 | BMW
yahoo自動車carviewより


ビー・エム・ダブリュー(BMWジャパン)は、BMW『3シリーズ』のクリーンディーゼルモデル「320dセダン/ツーリング」に新世代2リットル4気筒ディーゼルエンジンを搭載し、5月28日より販売を開始する。

アルミ合金製クランクケースを採用した新エンジンは、最新のコモンレール・ダイレクトインジェクションシステムと可変ジオメトリーターボチャージャーを組み合わせ、最高出力は従来モデルから6psアップの190ps、最大トルクは20Nmアップの400Nmを実現。一方で、燃料消費率(JC08モード)は約10%向上の21.4km/リットル、輸入車クラストップの低燃費を実現する。

給油1回で912km走る? 3シリーズの燃費を試す

また、従来モデルから引き続き、メンテナンスフリーの最先端排出ガス処理技術「BMW BluePerformanceテクノロジー」を採用し、日本のポスト新長期規制に適合する優れた環境性能を実現。自動車取得税・重量税が免税、翌年度の自動車税も75%減税となる。

価格はセダン/ツーリングともに512万円から557万円。

そのほかBMWジャパンは、安全な車線変更をサポートする「レーン・チェンジ・ウォーニング」を3シリーズ セダン/ツーリングのほぼ全モデルに標準装備。運転支援システムの標準装備内容を充実させた。


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VWデイ2016、ゴルフGTIクラブスポーツ&ビートル・デューンが初公開

2016-05-23 14:51:57 | ワーゲン
yahoo自動車carviewより


5月21日・22日の週末、『フォルクスワーゲン デイ 2016』が開催され、多くのユーザーがVWの今を“乗って、知って、感じた”。













イベントではさらに、GTI史上最強の「ゴルフGTIクラブスポーツ」と、バギーテイストの「ザ・ビートル・デューン」が初公開されている。いずれも台数限定の特別仕様車。



「ゴルフGTIクラブスポーツ」は、ゴルフGTIの生誕40周年を記念して開発されたスペシャルモデル。今回は第一弾としてサーキット走行をイメージした「Track Edition」が導入される。導入台数は限定400台。「ピュアホワイト×ブラックルーフ」と「カーボンスチールグレーメタリック×ブラックルーフ」のボディカラー毎にそれぞれ200台が設定される。価格は469万9000円。

サーキット走行をイメージした最強のGTI

「ゴルフGTIクラブスポーツ Track Edition」のパワートレーンは、頂点モデルのゴルフRに搭載する2.0リッターTSIエンジンに手を加えた改良型に、デュアルクラッチの6速DSGが組み合わされる(MTの設定はナシ)。結果、最高出力は通常のゴルフGTIと比べて45ps向上の265ps/5350-6600rpmへとパワーアップし、最大トルクは350Nmと同じながら、発生する回転域が1500-4400rpmから1700-5300rpmに変わっている。

さらにアクセルペダルをキックダウンすると約10秒間のブースト機能が発動し、最高出力が290ps、最大トルクが380Nmにまで高められる。これはゴルフRの280ps/380Nmと並び立つスペックだ。JC08モード燃費は14.7km/L。

シャシー面では、225/35R19の大径アルミホイールやスポーツサスペンションのほか、電子制御式ディファレンシャルロック、アダプティブシャシーコントロールなども備える。

テンションが上がるレーシーな見た目

内外装には当然、よりレーシーな特別装備が奢られる。フロントバンパーには光沢ブラック仕上げのエアディフレクター、リアにはゴルフGTIのそれよりも大型化されたスポイラーが備わり、空力性能とダウンフォースが引き上げられている。

コックピットにはレカロ製スポーツシートに加え、センターポジションを配したアルカンターラ巻きステアリングホイールが備わる。また、ゴルフGTIではオプション設定となる純正インフォティメントシステム“Discover Pro”が標準装備される。



ちなみに今秋には、18インチアルミホイール&セミバケットシートを採用した第二弾、「Street Edition」の導入も予定されている。



スペック
【 ゴルフGTIクラブスポーツ Track Edition(400台限定)】
全長×全幅×全高=4275mm×1800mm×1470mm
ホイールベース=2635mm
駆動方式=FF
車両重量=1430kg
エンジン=2.0リッター直列4気筒DOHC・インタークーラー付ターボ
最高出力=195kW(265ps)/5350-6600rpm
※ブーストモード=213kW(290ps)/5350-6600rpm
最大トルク=350Nm(35.7kg-m)/1700-5300rpm
※ブーストモード=380Nm(38.7kg-m)/1700-5300rpm
トランスミッション=6速DSG(デュアルクラッチ)
JC08モード燃費=14.7km/L
使用燃料=プレミアムガソリン
サスペンション=前:マクファーソンストラット、後:4リンク
タイヤサイズ=225/35R19
車両本体価格=469万9000円
発売日=2016年5月21日


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「逆輸入モデル」トヨタ・アベンシスが小改良でよりスタイリッシュに

2016-05-23 12:00:00 | トヨタ
yahoo自動車carviewより


欧州Dセグメントに投入されているトヨタ・アベンシスは、全長4820×全幅1810×全高1500mmというボディサイズのステーションワゴンで、エンジンは2.0Lの直列4気筒DOHCを搭載し、プレミアムガソリンを指定するモデル。

お膝元である欧州を中心に、約60の国と地域で販売しているグローバルモデルで、イギリスにあるバーナストン工場で生産され、日本には逆輸入されています。

広い荷室スペースはもちろん、欧州の道で鍛え上げられた走りとスタイリングが魅力。いまやトヨタも含めて日本メーカーのミドルサイズのステーションワゴンは貴重な存在ですから、逆輸入車とはいえ貴重な存在といえそう。

今回の一部改良は、2グレードあるうちエントリー仕様の「Xi」に切削加工が施された16インチアルミホイールを標準装備するという小規模なものですが、足元から質感の向上が図られています。

価格は「Xi」が一部改良前の274万3200円から274万9091円と若干値上げし、上位機種の「Li」は298万3745円と据え置かれています。

(塚田勝弘)


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ゴルフのステーションワゴン「ゴルフ・ヴァリアント」がマイナーチェンジ

2016-05-23 10:00:00 | ワーゲン
yahoo自動車carviewより


輸入車ステーションワゴン・カテゴリーにおいてナンバーワンの実績を残しているという「ゴルフ・ヴァリアント」がマイナーチェンジにより、安全性能のアップを図ると同時に、魅力的な価格設定へと生まれ変わりました。

レーンキープアシスト”Lane Assist”、 リヤビューカメラ、スマートエントリー&スタートシステム“Keyless Access”、パドルシフト マルチファンクションステアリングホイール(オーディオコントロール付)、 アダプティブクルーズコントロール“ACC”(全車速追従機能付)を標準装備した「TSIコンフォートライン」のメーカー希望小売価格は294万9000円(税込み)。

史上最強最速のゴルフヴァリアント、「R」の実力はいかに?

これだけの機能を搭載した輸入車ステーションワゴンとして300万円を切った価格は注目です。

メーカー希望小売価格342万9000円(税込み)の「TSIハイライン」と、同362万9000円(税込み)の「Rライン」はいずれもブラインドスポットディテクション(後方死角検知機能)、リヤトラフィックアラート (後退時警告・衝突軽減ブレーキ機能)などを標準装備するなど、安全装備を充実させています。

最上級であり、スポーツグレードの「R」は、ラゲージネットパーティションを追加したのが変更点。メーカー希望小売価格は559万9000円(税込み)です。

(山本晋也)


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レクサスの最上級2ドアクーペ「LC500/LC500h」が日本初公開

2016-05-22 12:00:00 | トヨタ
yahoo自動車carviewより


レクサスは5月19日、最上級2ドアクーペ「LC500/LC500h」を日本初公開した。発売は2017年春が予定されている。

攻め続けるレクサスのラグジュアリークーペ

新型レクサスLC500/LC500hの始まりは、2012年のデトロイトショーで発表されたスタディモデル「LF-LC」だった。そして、その市販版のガソリンモデル「LC500」が今年のデトロイトショーで、ハイブリッドモデル「LC500h」が同じくジュネーブショーでワールドプレミアされている。

ボディサイズは全長4760×全幅1920×全高1345mm。新開発のFRプラットフォームの骨格を活かし、より低くワイドに、四隅のタイヤを強調したアグレッシブなスタンスとともに、巧みなラインと面使いによって妖艶なクーペを描き出している。

また、ボディと一体化したスピンドルグリルや超小型3連LEDヘッドランプユニット、L字型に発光するLEDクリアランスランプ(デイライト機能付き)なども注目ポイントだ。



インテリアは実に華やか。厳選された素材とクラフトマンシップによって、ラグジュアリークーペに相応しい仕立てでまとめられている。操作系にはシフトバイワイヤシステムを採用し、次世代マルチメディアも搭載。また、ペダル配置やステアリング傾角、シートのホールド性などは、徹底した走りこみに基づいて最適にレイアウトしたという。

走りのテーマは「より鋭く・より優雅に」

走りの面では、エンジンをボンネット後方に配置するフロントミッドシップ・レイアウトの採用が大きなポイント。また、ボディ剛性を高めつつ、アルミやカーボン素材などで軽量化を進め、足回りにも新開発のマルチリンク式リアサスペンションを採用して高性能化を図っている。

「LC500」が搭載するパワートレーンは、「F」譲りの5.0リッターV8自然吸気エンジンに、レクサスとして初の10段ATが組み合わされる。最高出力は475ps/7100rpm、最大トルクは530Nm/4800-5600rpm。

一方の「LC500h」には、3.5リッターV6エンジンと2つのモーターに、4段ギアの自動変速機構を組み合わせた“マルチステージ・ハイブリッド”システムを搭載。この4段ギアがシステムの肝となり、どんなシーンにおいてもドライバーの操作にすばやく呼応し、エンジン回転と加速感がマッチした切れ味鋭い走りを実現するという。システム最高出力は359ps。また、10段変速の「Mモード」も備える。

安全面では、プリクラッシュセーフティ、LKA(レーンキープアシスト)、AHB(オートマチックハイビーム)、全車速追従機能付レーダークルーズコントロールの4つをパッケージ化した「レクサス・セーフティシステム+」が標準装備される。


スペック
【 LC500(北米仕様)】

エンジン=5.0リッターV型8気筒DOHC(2UR-GSE)
最高出力=349kW(475ps)/7100rpm
最大トルク=530Nm(54.0kg-m)/4800-5600rpm
トランスミッション=10速AT


【 LC500h(欧州仕様)】
エンジン=3.5リッターV型6気筒DOHC(2GR-FXS)
最高出力=220kW(300ps)/6600rpm
最大トルク=348Nm(35.5kg-m)/4900rpm
トランスミッション=マルチステージ・ハイブリッドシステム
システム最高出力=264kW(359ps)

【 共通スペック 】
全長×全幅×全高=4760mm×1920mm×1345mm
ホイールベース=2870mm
トレッド前/後=1630mm/1638mm
サスペンション=前:ダブルウィッシュボーン、後:マルチリンク
タイヤサイズ=前:245/40RF21、後:275/35RF21もしくは前:245/45RF20、後:275/40RF20









発売=2017年春(予定)


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新型アウディR8。新クワトロシステム&V10エンジンの実力をテスト

2016-05-22 10:00:00 | アウディ
yahoo自動車carviewより


アウディの目指す世界はR8に乗ればわかる


アウディの好調な販売の原動力であるブランド力の向上に大きな役割を果たしてきたR8がフルモデルチェンジした。少しでも早くインプレをチェックしたい人は先のページに飛んでもらうとして、R8は“アウディらしさ”の象徴とも表現できるモデルなだけに、少しその役割や背景を紹介しておこう。

「そもそもアウディってどんなクルマ?」「ドイツ・プレミアムブランドの中での特徴は?」といった質問を受けることがしばしばある。実は、R8に乗ればすべてが明確になる。その機会を見つけるのはなかなか難しいとは思うが…。

他のハイパフォーマンス・ブランドにも言えるが、アウディで言えばRSのように、メーカーのモデル・ライン全体の性能を象徴するようなハイパフォーマンス・ラインが存在する。中でもブランドのDNAを決めるモデルがR8で、そのパフォーマンスはアウディの市販モデルが将来追求していく道筋を示している。R8に乗れば、アウディが目指している世界、アウディらしさがわかるのだ。


サブブランド「アウディ スポーツ」が日本でも!

レースで技術を磨き、市販車でその技術を実用化する。「レースは技術の実験室である」の信念の下に、アウディはレース活動を続けている。空力、効率の良いエンジン、四輪駆動システム、ドライバーの疲労を軽減する様々な技術など、レースで鍛えられた技術は無数にある。レースカーと市販モデルは表裏一体なのだ。

もちろん、厳密に言えば市販モデルとレースモデルでは求められる要素が異なるケースもあり、そこを整理して反映させるために「アウディ スポーツ(Audi Sport)」というレース活動も業務の一つとして行うアウディのサブブランドが存在する。日本でも今年から展開が始まっていて、RSモデルとR8はここに属することになった。簡単な話が、メルセデスAMGやBMW Mのような明確なサブブランド展開を、アウディも日本で始めたのだ。


意識しないまま高性能に浸れるという美学

R8に乗るとアウディらしさがわかると書いたが、典型的な例を紹介しよう。同じスーパースポーツの姉妹車であるランボルギーニ ウラカンには、駐車場に続くスロープなどでフロントスポイラーを擦りにくいように、車高を上げるリフター機構が付いている。しかしR8にはそれがない。R8は見た目こそ低いのだが、実はそのままでリフターを使ったウラカンと同レベルの地上高が確保されている。

空力性能やカッコよさはもちろん、使い勝手も併せ持たせる。特別な操作を必要とせず、気負うことなく、誰にでも高性能モデルを普段の足として使って欲しい。先に言ってしまうと、新型R8が見せてくれるのは“高性能であることを意識せずに高性能の世界にどっぷりと浸かれること”に美学を求めているような世界だ。そう考えると、他のアウディ車もレベルの差こそあれ、同じようなDNAを持っていることに気づくはずだ。


直噴ターボ全盛時代に自然吸気V10を選択

ちなみに、並み居るスーパースポーツの中でR8の特徴を挙げると? という問いには「ふだん使いできるスーパースポーツモデル+官能的なNAエンジン」の組み合わせにあると説明された。

R8のリアウインドウ越しには、5.2L V10自然吸気(NA)エンジンが搭載されている。ここ近年のハイパフォーマンスモデルは、より高性能を求めてターボ化するのが通例だが、あえてその選択をせずに、気持ち良さやコントロール性を重視してきたところは興味深い。また、先代(初代)R8では、4.2L V8 NAモデルと5.2L V10 NAモデルがあったが、新型ではV10のみになっている。

そのV10は最高回転数が引き上げられ、8700rpmまで淀みなく回る。組み合わされるのは7速のデュアルクラッチ式トランスミッション、アウディでいう7速Sトロニックだ。また、今回はV10プラスという、エンジンは同じだがパフォーマンスをより追求した仕様も設定されている。ノーマルV10比で、最高出力が70ps増しの610ps、最大トルクが20Nm増しの560Nm。0-100km/h加速では、V10は3.5秒、V10プラスはさらに速い3.2秒をマークする。


鳥肌モノの回転上昇を見せる自然吸気V10

今回の試乗コースは富士スピードウェイだ。ドアを開け閉めした時点で、バスッと気密性が高く、各部の振動が少ないことに気がつく。コクピットに収まると、相変わらずペダル位置が手前なことは気になるが、先代以上に包まれ感があり、着座位置も若干低められて、運転に集中できる環境も高められているようだ。

まずはV10でコースインする。昔であれば選ばれた人しか操れないような最大出力540ps、最大トルク540Nmのクルマが、ショックもなくスムーズに走り出す。凄い時代になったものだ。

アクセルを踏み込みたい気持ちを抑え、一般道をイメージした加速を試してみたが、エンジントルクの圧倒的余裕や、ターボラグとは無縁なNAエンジンの素直さによって、“超”を付けたくなる滑らかな変速と速度上昇に舌鼓を打つ。やはりデュアルクラッチは大排気量NA車にこそ合う。なぜならターボ車の場合、MTのようにクラッチが直結するデュアルクラッチでは、ターボが働くまで素の排気量で加速する間、ややトルクが不足する感覚までがダイレクトに伝わってしまう。その点、NAエンジンで5.2Lもあると、回転数など関係なくどこからでも余裕のトルクを発生するからだ。

ちまちました話はこれぐらいにして、R8の本領をレポートしていこう。アクセルを床まで踏むと、直噴とポート噴射を使い分けるデュアル燃料噴射が、回転域により最適な噴射を行ないつつ、8700rpmまで鳥肌モノの鋭い吹け上がりをみせる。加速が良いクルマは幾らでもあるが、ずっとアクセルを踏み続けたいと思わせる官能的な回転上昇はR8の大きな魅力だ。アクセルの戻しにも鋭い反応(回転落ち)を示すため、少しだけ荷重をリアに移したい時など、数ミリのアクセル操作に的確に反応する素直さも素晴らしい。


新型で最も進化したのは旋回性能

それ以上に魅了されたのがコーナーリング性能だ。最初のコーナーを曲がっただけで、先代R8に対して最も進化したのが旋回性能だと直感した。

全幅が約40mm広い1940mmになり、アルミとカーボンの複合成型によって15%の軽量化と40%の剛性向上を果たしたボディ。さらに前後重量配分もタイヤの太さに最適化されたフロント42%、リア58%の理想値を実現している。これらの素性により、その旋回力は路面に吸い付くようなレベル。感覚論になるが、先代ではタイヤが滑るか横滑り防止装置が介入していた首が痛くなるような速度域でも、新型は不安も無く涼しい顔でこなせる。正直、同じVWグループならランボルギーニのウラカンなど、ピュアスポーツ・ブランドのスーパーモデルが求めるべきパフォーマンス領域では、と思ったほどだ。


クワトロはビスカス式から電制多板クラッチへ

同時にこの速度域で何かあったら、人間の反応速度を超えて一般的には対処が難しくなるものだが、日常使いできるスーパースポーツモデルとして、安全と安心まで確保しているのも凄い。それを可能にしている要素のひとつが新たな電子制御4輪駆動システムだ。

先代は機械的なビスカス式の4輪駆動方式だったが、新型は電子制御多板クラッチ方式。基本はフロント20:リア80だが、状況に応じて前輪の駆動を自在に操れる。旋回時にオーバースピードなどでリアが滑りそうになった時には、あからさまにフロント駆動が強くなりグンッと車体を引っ張って、リアの滑りを収めながらクルマを前に進める。この“スピンさせようと思ってもできないほど賢い4輪駆動制御”によって、ダイナミックモードで走ると「こんなに鋭くノーズが入ったら普通はリアが滑って破綻する!」と思えるほど鋭い操舵への反応を示しながら、かなり豪快な旋回を楽しめる。

また新型R8に設定されたパフォーマンスモードを選択すれば、それら安定性を手助けしてくれていた横滑り防止装置の介入も必要最小限になり、腕に覚えのあるドライバーも楽しめる。完全にアシストをオフにしてドリフトすることも可能だが、 この速度域で冷静にクルマをコントロールするのはプロの領域だ。

最後にハイパフォーマンス版のV10プラスだが、アクセル操作に対するエンジンの反応が鋭く、さらには吹け上がりも鋭くなり、感覚的には別物のクルマになる。しかし、停止時からの発進などで多少乱暴な反応にもなるので、個人的には「ふだん使いできるスーパースポーツ」としてノーマルのV10がしっくりくる。

価格はV10 5.2 FSI クワトロで2456万円、V10 プラス 5.2 FSI クワトロは世のスーパースポーツ勢と真っ向勝負となる2906万円となる。

スペック
【 R8 V10 5.2 FSI クワトロ 】
全長×全幅×全高=4426mm×1940mm×1240mm
ホイールベース=2650mm
駆動方式=ミッドシップ4WD
車両重量=1670kg
エンジン=5.2L V型10気筒DOHC直噴
最高出力=397kW(540ps)/8250rpm
最大トルク=540Nm(55.1kg-m)/6500rpm
トランスミッション=7速DCT(Sトロニック)
0-100km/h加速=3.5秒
最高速度=320km/h
サスペンション=前:ダブルウィッシュボーン式
        後:ダブルウィッシュボーン式
タイヤサイズ=前:245/35R19
       後:295/35R19
欧州複合サイクル燃費=11.4L/100km
使用燃料=プレミアムガソリン
車両本体価格=2456万円

【 R8 V10 プラス 5.2 FSI クワトロ 】
全長×全幅×全高=4426mm×1940mm×1240mm
ホイールベース=2650mm
駆動方式=ミッドシップ4WD
車両重量=1630kg
エンジン=5.2L V型10気筒DOHC直噴
最高出力=449kW(610ps)/8250rpm
最大トルク=560Nm(57.1kg-m)/6500rpm
トランスミッション=7速DCT(Sトロニック)
0-100km/h加速=3.2秒
最高速度=330km/h
サスペンション=前:ダブルウィッシュボーン式
        後:ダブルウィッシュボーン式
タイヤサイズ=前:245/30R20
       後:305/30R20
欧州複合サイクル燃費=12.3L/100km
使用燃料=プレミアムガソリン
車両本体価格=2906万円


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