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アウディ R8 新型、受注を開始…2456万円より

2016-03-31 10:00:00 | アウディ
yahoo自動車carviewより


アウディ ジャパンは、フラッグシップスポーツ『R8』をフルモデルチェンジし、3月26日より受注を開始、7月5日より初年度分として限定100台を販売する。

新型R8は、アルミとCFRPを組み合わせた新世代の軽量構造ボディ、アウディスペースフレーム(ASF)を採用。



エクステリアはミッドシップスポーツらしいプロポーションを引き継ぎながら、より低くワイドで、筋肉質なデザインに一新。フロントには、左右それぞれ37個のLEDを備えたLEDヘッドライトを標準装備する。





エンジンは、自然吸気の直噴5.2リットルV型10気筒を搭載。

最高出力は「R8 V10」が540ps、ハイパワーバージョンにあたる「R8 V10プラス」は610psを発生。

駆動系は、新開発のquattroフルタイム4輪駆動システムと7速Sトロニックの組み合わせとなる。







また、12.3インチディスプレイにスピードメーターやタコメーターだけでなく、ナビゲーションシステムを始めとする様々な情報を表示できるアウディ バーチャル コックピットを標準装備。新型R8ではタコメーターを中央に大きく映し出すパフォーマンスモードを新たに用意した。

価格はR8 V10が2456万円、R8 V10プラスが2906万円。


アウディR8がWCOTYのワールドパフォーマンスカーを受賞

マツダの「MX-5(日本名ロードスター)」が受賞したことが話題となっている2016年のワールドカーオブザイヤー(WCOTY)。その部門賞のひとつとなる「ワールドパフォーマンスカー」では、アウディの新型「R8」が栄冠に輝いた。

ワールドパフォーマンスカーは、その名の通り優れた動力性能を持つ1台を選出するもので、今回は2014年秋から2015年秋までにデビューした新型車が対象。ノミネートした数あるパフォーマンスカーのなかからトップ3のファイナリストとなったのは、アウディR8のほか、ホンダの新型「シビック・タイプR」とメルセデス・ベンツの「AMG C63クーペ」だった。

強豪を抑えての受賞となった新型アウディR8は、V10エンジンをミッドシプに搭載し、クワトロシステムを新開発。610hpを発生するトップバージョンは、0-100km/h加速3.2秒、最高速度330km/hを記録する。

今回、第2世代のR8が同賞を受賞したことで、初代と合わせてR8は4度のワールドカーアワードを受賞したことになる。その内訳は、ワールドパフォーマンスカーに初代が2回、2代目が1回、ワールドカーデザインオブザイヤーに初代が1回で、ワールドカーアワードの歴史のなかでもこれだけの複数回受賞は数少ない。

また、ワールドパフォーマンスカーの受賞は、2007年の「RS4」、2008年のR8、2010年のR8 V10に続いて4回目となる。ちなみに、2005年にはアウディA6がワールドカーオブザイヤーに輝いている。

R8のブランドイメージを強く表現するモデルであると同時に、Audi Sportのフラッグシップカーでもある。第1世代のR8はアウディがプレミアムブランドになるための道を切り拓き、新型R8はこのサクセスストーリーを継続し、Audi Sportの成長戦略をさらに加速させる役割を担っている」と、アウディのセールス&マーケティング担当取締役ディートマル フォッゲンライター氏は語っている。



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これが新デザイン! ポルシェ パナメーラ 次期型

2016-03-30 10:00:00 | ポルシェ
yahoo自動車carviewより


ポルシェのプレミアム4ドアサルーン、『パナメーラ』次期型が、重いカモフラージュを脱ぎ捨て、ニュル北コースでの高速テストを開始した。

全てが新しい次期型だ。露出したフロント部分は、ヘッドライトの中身こそダミーだが、そのアウトラインやバンパーの大口エアインテークなどのデザインは、コンセプトカー「パナメーラ スポーツ ツーリズム」の意匠を継承している事が分かった。



MSBプラットフォームを採用した新ボディは、現行モデルよりホイールベースが延長され、ルーフエンドが強い傾斜を持ち、よりスポーティーな外観となっている。また、リアクォーターウィンドウのアウトラインがキックアップデザインから丸みを帯びた新デザインになっているのも確認出来る。



パワートレインには新開発のV型6気筒、V型8気筒、プラグインハイブリッドがラインナップ予定で、ワールドプレミアは2016年10月のパリモーターショーが最有力。ターボは遅れて2017年3月のジュネーブモーターショーでの登場という情報だ。



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BMWの最上級SUV、 X7 …ベールの向こうに見えた

2016-03-29 10:00:00 | BMW
yahoo自動車carviewより


ドイツの高級車メーカー、BMWのSUV、「Xシリーズ」。その頂点に立つモデルとして開発中の『X7』について、BMWが初の予告を行った。

これは3月16日、BMWグループがドイツ・ミュンヘンで開催した年次プレスカンファレンスで明らかにしたもの。同社が新戦略、「ストラテジー・ナンバーワン・ネクスト」を発表している。

このストラテジー・ナンバーワン・ネクストの発表の際、同社取締役会のハラルド・クルーガー会長は、「BMWはX7によって、モデルレンジを拡大していく」と宣言し、X7の予告イメージを配信している。

BMWは2014年3月、米国サウスカロライナ州スパータンバーグ工場において、X7の生産を行う計画を発表。スパータンバーグ工場は1994年に稼働。BMWにとって、初の米国生産拠点となった。同工場は、BMWのSUV、「Xシリーズ」の主力生産拠点に位置づけ。現在は『X5』、『X6』、『X3』、『X4』などを生産している。

X7は、Xシリーズの頂点に立つ新型車。BMWの最上級サルーンには、『7シリーズ』がある。現時点ではX7の詳細は明らかにされていないが、SUVのXシリーズに、7シリーズ並みの広さやラグジュアリー性を持たせたのが、X7となるもよう。

今回、BMWが配信したX7の予告イメージは、白いベールで覆われており、詳細は確認できない。しかし、BMWのXシリーズ共通のデザインが、導入されると見られる。




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スズキ・イグニスは燃費と安全装備で選んで間違いなし!?

2016-03-28 14:41:52 | スズキ
yahoo自動車carviewより


2WDと4WD、3グレードを設定するスズキ・イグニス。

マイルドハイブリッドシステムにより、JC08モード燃費は25.4km/L~28.8km/Lを実現。中間の「HYBRID MX」と上級の「HYBRID MZ」の2WDが28.0km/Lとなっています。

数あるコンパクトカーの中でもサイズは小さめで、全長3700×全幅1660×全幅1595mmというスリーサイズは、トヨタ・ヴィッツ(全長3885×全幅1695×全高1500mm)と比べてもひと回り小さく、トヨタであればパッソ(全長3650×全幅1665×全高1535mm)に全高をのぞいたサイズが近くなっています。

4WDの設定や180mmの最低地上高による高い機動性が特徴ですが、冒頭で紹介した燃費は、パッソの19.0km/L~27.6km/Lと比較しても最高値では若干上回っています。

さらに、同じ1.3Lエンジン(2WD)で比べると、イグニスの28.0km/Lに対してパッソは19.0km/L。

ただし、モデル末期と思われるパッソは次期型で大きく燃費を伸ばしてくると予想されますので、「スモールカーで燃費最重視」という条件であれば、新型パッソ待ちという手もあるでしょう。

イグニスは燃費や機動性の高さ以外にも、良好な使い勝手や安全装備の充実ぶりも見逃せません。

後席は左右別々にスライドするだけでなく、背もたれの前倒しが可能。しかもスライドとリクライニングレバーが背もたれ上部に用意されているため、荷室側から容易に荷室の拡大ができます。

このクラスは、エントリーグレードになると後席一体可倒式になるケースもありますが、イグニスは中間グレード以上が5:5分割可倒式、下位グレードは6:4分割可倒式なので、「3名乗車+多めの荷物」というアレンジも可能。また、中間グレード以上には大きめのサブトランクも用意されています。

安全装備では、デュアルカメラブレーキサポートを採用する「セーフティパッケージ装着車」の設定も見逃せません。約5~約100km/hで作動する前方衝突警報機能は、車両や歩行者を検知し、衝突の回避もしくは被害軽減を図るもの。

ほかの方式、たとえば「Toyota Safety Sense C」は、レーザーレーダー(赤外線)と単眼カメラを組み合わせ、約10~80km/hで自動ブレーキの作動条件で、先行車との相対速度が30km/h以内であれば衝突回避もしくは被害軽減を図るという内容になっています。「Toyota Safety Sense C」だと80km/h以上の高速域(高速道路)では作動条件からも外れてしまいます。

ライバル車となりそうな他車をみてみると、日産・マーチは未設定、ノートに80km/h以下で作動する「エマージェンシーブレーキ」を設定、ホンダは軽自動車に多い30km/h以下で作動する「シティブレーキアクティブシステム」をフィットに設定していますが、「ホンダ・センシング」はまだフィットには用意されていません。

イグニスはほかにも、誤発進抑制機能(前進時のみ)、車線逸脱警報機能(警報、注意表示のみ)、ふらつき警報機能(警報、注意表示のみ)、先行車発進お知らせ機能も搭載。

贅沢をいえば誤発進抑制機能は後進時も、車線逸脱警報機能とふらつき警報機能に車線維持機能が用意されるとベターですが、現時点でもコンパクトカーでは最先端の安全装備が用意されています。

(文/写真 塚田勝弘)



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マツダがミニバン撤退か!?……衝撃の一報に思ったアレコレ

2016-03-28 11:08:19 | マツダ
yahoo自動車carviewより


マツダ プレマシー
マツダは褒められフォードは嘆かれ!?
先日、マツダがミニバン作りから撤退する!ってニュースが話題になりましたね。そしたら面白いことに、普段この手の撤退や縮小話には厳しいブロガーたちもおおむね高評価。残念ですが、との前置きはあっても「正解やね」とか「素晴らしい経営判断です」とか「どこで買っても同じような商品も多いし、歓迎すべき側面もある」など理解を示す声が多し。小沢も思いましたよ。やるな~マツダ。ノッてるメーカーは違うと!


ただ、同時にふと不思議にも思ったわけですよ。同じ撤退でもフォードの日本撤退はあれだけ「悲しい」「捨てられる」的な感情が交錯したのに、なぜマツダは褒められたのかと。

どちらも同じ選択と集中。詰まるところ経営判断であって、思い切ったイメージ戦略もあるだろうけど、言わば“損切り”。しかも面白い事に、フォードとマツダは一時は同じ企業体に所属。エンジンやシャシー共有で似たようなクルマも作っていた過去があったりもする。


ミニバン撤退=日本専用車からの撤退

マツダ MPV
実のところマツダのミニバン撤退は、事実上の「日本専用車からの撤退」という側面もある。あれほど日産のインターナショナル化にはブーイングが出たのにねぇ。

しかも二つの撤退話、どっちが悲しむ人が多いかって、おそらくマツダの方ですよ。マツダのミニバンは販売ランク的にはイマイチとはいえ、「プレマシー」は月に500台弱が売れてるし、「ビアンテ」もあるし「MPV」もある。特にMPVはミニバンの黎明期から発売されて長いファンもいるわけで……。

比べるとフォードは年間5000台弱。月販わずか400台ちょっとで、数的にはマツダのミニバン撤退の方が悲しむ人は多いはずなのに、全体としては“英断”と評価する向きが多い。

理由のひとつには、「いかにミニバンがクルマ好きに嫌われているか」があるようにも思える。「ミニバンなんて、どれに乗っても一緒! マツダがやめてもトヨタがあるし、ホンダも日産もある」と思っている人は多いだろうし、今だ「そもそもミニバンなんていらない」って言う廃止論者もいる。ついでにイメージと規模感からフォードは「冷酷な損切り」に見えても、マツダの場合は「勇気ある撤退」に見えると。まあ、判官贔屓ですな(笑)。


カッコいいディーゼルミニバンが見たい

BMW 2シリーズ グランツアラー
ただね、小沢からすると「マツダらしいミニバン」をやっぱり見たかった気もするわけです。ぜんぜん広くないけれど、すげぇカッコいい3列ミニバン! ひょっとして今のマツダなら面白いのを作るのではないか。単純にメチャクチャよく走る「ディーゼルミニバン」だってアリじゃないですか。

それに最近も、想定外のミニバンが出ましたよね。そう、BMWの2シリーズ・グランツアラーですよ。当初はBMWがミニバン? とか言われ懐疑的な目で見られつつ、今や結構な人気で、今年はアクティブツアラーとあわせて1万台超えも見込まれているとか。なによりBMWはこれまたマニアウケの悪いFFに参入してMINIで大成功を収めているわけだしね。

ある種の奇跡を起こしてこその強力ブランドであり、マツダに決してそういう可能性が無かったとも思えないわけです。ってなわけで不躾小沢、ミニバン撤退は今だけだと思ってます。いつかトンでもない多人数乗用車、作ってくださいね。藤原常務!



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プリウスPHVはどんなインパクトを与えるか?

2016-03-28 10:00:00 | トヨタ
yahoo自動車carviewより


デザイン違いには大型バッテリーも影響?

世界的にプラグイン・ハイブリッド(一般的な略称はPHVもしくはPHEV)が増えている。PHVにはやや消極的だったトヨタからも新型プリウスPHVがニューヨークショーで発表され、「プリウス プライム」という名前が与えられている。おそらく日本では「プリウスPHV」として市販されると思うが、EVで走れる距離が60km強(日本の予測値)と十分に長いので、先代プリウスPHVよりも本気モードで開発されていると見るべきだ。

プリウスと差別化されていることにも注目だ。全長が異なるし、デザインも大胆なスタイルを提案している。リアに大型バッテリーを搭載するので、後部衝突の安全性を確保するためにリアを伸ばしたのには驚いた。ハッチを開けるとバンパーだけが出っ張って見えるし、リヤハッチそのものがカーボン製で分厚くできている。結果的に、後部デザインの違和感もなくなり、すっきりと見えるようになった。
リアガラス中央部が丸く凹んでおり、セクシーな形状になっているのにも驚いた。空力としてはほんの僅かな効果だそうだが、デザイン的には大きなアイコンとなっている。


3リッター並みのピークトルクと約49km/Lの混合燃費


バッテリーの重量分だけ加速が鈍るのではと心配したが、なんと2つのモーターを同時に駆動で使うことが可能となった。瞬間的にはV6 3リッター・エンジン並のトルク感で走れそうだ。このようにデザインと走りでプリウスとの差別化が図られているので、先代プリウスPHVのような失敗はないだろう。

アメリカではEVやPHVの燃費表示は「MPGe」で示されるが、この数値はガソリン車の燃費表示で使っている「マイル/ガロン」に換算した値だ。その計算式は複雑だが、電気エネルギーをガソリンに換算している点がユニークだ。アメリカ政府EPA(環境保護局)の燃費数値は色々なパワー・プラントを直接比較できるので、ユーザーにはわかりやすい。

新しいプリウス プライムの混合燃費はゴルフGTE(PHEV)の116MPGeを超える120MPGe(あるいはそれ以上)を実現しているらしい。日本のkm/Lで換算すると約49km/Lの燃費だ。実際は走行モードが日米で異なるので、日本で市販されるプリウスPHVの燃費はさらに高くなりそうだ。しかもEV走行でも最高で135km/hが可能なので、使い勝手も良さそうだ。


PHVの本質的な欠点も知っておきたい

PHVには落とし穴があることも知っておくべきだろう。例えば、ドイツでは電気で走るときにCO2を限りなくゼロで計算するので、カタログに記載されるCO2排出量は非常に優れているが、充電した電気が“何から作られたか”を考慮しないと正確なCO2排出量は分からない。火力発電なら石油が燃えるときに発生するし、原発を使えば安全や廃棄物の処理など別の問題が出てくることもある。

日本でPHV(PHEV)のゴルフGTEを、自宅に設置した200V充電器で毎日充電しながら使ってみたとき、都心では電気だけでゴルフを走らせることができた。首都高速に流入するときなど、アクセルをグッと踏み込むとエンジンが始動し、鋭い加速も味わえる。さらに、都心で少なくなったガソリンスタンドを探す手間も省ける。こまめに充電すればPHVはとても便利だった。

だが、泊まりのような長旅だとその利便性は享受できない。バッテリーが減ったらエンジンで充電しながら走るチャージモードを使うが、その時の燃費は決して良くないからだ。つまりPHVは環境に優しいというよりも、都市の中心部を走るときにメリットがあるのだ。それならピュアEVで良いのかもしれない。


ゴルフGTEよりEV走行距離や価格でアドバンテージがある

まめに充電できる環境と几帳面さがユーザーに求められるPHVだが、それでも欧州車を中心にPHVが注目されているのは、2020年に規制される厳しいCO2規制と都市の中心部の「ゼロエミッション」が影響している。

プリウスPHVはゴルフとは異なり、2つのモーターを持ち、EV走行の距離も2倍近い。価格もゴルフGTEよりも安いはずなので、ゴルフGTEで失望した人もプリウスPHVは受け入れることができるかもしれない。私は充電が面倒なタイプなので、非接触の充電システムが実用化するまでPHVやEVには手を出したくないというのが最近の本音だ。それでも新型プリウスPHVに、日本で早く乗ってみたいと思っている。

スペック
【 プリウスPHV(プリウス プライム) 】
全長×全幅×全高=4645×1760×1470mm
ホイールベース=2700mm
エンジン=1.8リッター直列4気筒DOHC
最高出力=72kW(98ps)/5200rpm
最大トルク=142Nm(14.5kg-m)/3600rpm
トランスミッション=電気CVT
モーター最高出力=1:53kW(72ps)/ 2:23kW(31ps)
モーター最大トルク=1:163Nm(16.6kgm)/ 2:40Nm(4.1kgm)
バッテリー=リチウムイオン
ハイブリッド燃費=37km/L
EV走行距離=60km以上
使用燃料=レギュラーガソリン

※プロトタイプの参考&目標値



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新型インプレッサがワールドプレミア。次世代PFなど4つの特徴を紹介

2016-03-26 10:00:00 | スバル
yahoo自動車carviewより


スバルが第5世代となる新型インプレッサ(5ドアハッチ/セダン)をNYオートショーの会場でワールドプレミアした。

新型インプレッサの特徴は大きく4つ。(1)「スバル グローバル プラットフォーム」を採用した次世代モデルの第一弾 (2)新開発の2.0L水平対向“直噴”エンジンを採用 (3)新デザインフィロソフィー「DYNAMIC×SOLID」を量産車として初めて全面採用 (4)アイサイトに後退時自動ブレーキを初採用したことだ。

走りはスバル史上最高レベルへ

先に発表された「スバル グローバル プラットフォーム(SGP)」は、スバル史上最高レベルの総合性能を目指し、「動的質感」の向上を図って開発された次世代プラットフォーム。具体的には、車体・シャシー各部剛性の大幅な向上(従来モデル比で1.7~2倍)や、重心高のダウン(同-5mm)、衝突エネルギー吸収率の向上(同1.4倍)などを実現しているという。

また、サスペンション取り付け部の剛性アップに加え、リヤスタビライザーを車体へ直接取り付けることによって車体の揺れを従来モデル比で50%低減し、より快適な乗り心地を獲得している。操舵応答性やコーナリング性能は、アクティブトルクベクタリング(オプション)の採用によって、さらに高みへと引き上げられる。



FB型として初の2.0L水平対向“直噴”エンジン

新しいパワートレーンも注目だ。まずエンジンは、新開発のFB型・2.0L水平対向“直噴”ガソリンを搭載。型式こそ従来と変わらないものの、部品の約90%を刷新するとともに軽量化を実現し、出力と燃費の向上を両立している。最高出力は152hp。その他のスペックは今回は公表されなかった。ちなみにFB型としては初の直噴採用となる(BRZの直噴エンジンはFA型)。

トランスミッションには、レシオカバレッジを拡大した改良型のリニアトロニックを採用。レヴォーグ2.0GTなどと同様にオートステップ変速を採用しながら、マニュアルモードは6速から7速へと多段化されている。





「DYNAMIC×SOLID」を初めて全面採用

国内ユーザーにとって気になるのは、拡大したボディサイズだろう。新型インプレッサのサイズは、全長4460(4625)×全幅1777×全高1455mm。※5ドア・北米仕様の数値。

()内はセダン。従来モデルからは、およそ45mm長く、35mmワイドになり、10mm低くなっている。ホイールベースは2645mmから2670mmへ延長。25mmの延長分は、ほぼ後席レッグスペースの拡大に充てられた。

「DYNAMIC(躍動感)×SOLID(塊感)」を初めて全面採用したデザインでは、ヘキサゴングリルとヘッドライトとの一体感、抑揚豊かなサイドのライン使いなどが印象的。リアの造形にも、フロントとの共通性が見られる。

インテリアの質感向上も目覚しいものとなったようだ。デザインはヘキサゴングリルとの親和性をもたせつつ、より立体的で奥行きのあるものとなり、手に触れる部分の質感アップも図られたという。インパネ中央の8.0インチディスプレイは、タッチスクリーン入力はもちろん、Apple CarPlayやAndroid Autoなどにも対応している。

アイサイトに「後退時自動ブレーキ」を初採用

運転支援システム「アイサイト」も、さらなる進化を果たしている。これまで“後進”については、AT誤後進抑制や、リヤビークルディテクション(アドバンスドセーフティパッケージ)がサポートしていたが、今回初めて「後退時自動ブレーキ」を採用して安全性能をさらに高めた。

また、ヘッドライトに「ハイビームアシスト(ハイビーム⇔ロービーム自動切替)」と「ステアリング連動機能」をインプレッサとして初採用。ハイビームアシストは従来までの単眼カメラ(アウトバックなど)やヘッドライト内蔵のシェード(フォレスター)を組み合わせた方式とは異なり、アイサイトのステレオカメラを活用した新方式になっている。

北米では年末に発売される新型インプレッサ。日本デビューの時期は明言されなかったが、ほぼ同じ頃と予想される。



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インフィニティQX70リミテッド、NYショーで初公開

2016-03-24 12:00:00 | 日産
yahoo自動車carviewより


日産自動車の海外向け高級車専門ブランドのインフィニティは米時間21日、ニューヨークオートショー2016(3月23日開幕)への出展を予定している「QX70リミテッド」の内容を公開した。

QX70リミテッドの外装上の特徴は、フォグランプに代わって採用されるLEDデイタイムライトをはじめ、2017年モデルから全モデルへの採用が予定されているフロントグリル、ボディ同色のサイドエアベント、ダークタイプのドアミラーカバーおよびリアコンビネーションランプ、専用塗装を施した21インチアルミホイールなど。

インテリアは、ダークな色合いと明るい色合いを組み合わせたレザー内装をはじめ、専用のウッドパネルを採用したセンターコンソールパネルやアルミニウムペダルなどにより、上質な雰囲気が高められている。

パワートレインは3.7リッターV6(325hp)と7速ATの組み合わせで、駆動方式はFR仕様とAWD仕様が設定される。

QX70リミテッドは、北米で2016年夏の販売開始が予定されている。



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ニューヨークモーターショー2016 > スバル インプレッサ スポーツ セダン

2016-03-24 10:00:00 | スバル
yahoo自動車carviewより

先日発表された、次世代プラットフォーム「スバルグローバルプラットフォーム」の採用が予定される新型インプレッサがワールドプレミア。


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その中の高額な買取金額を提示してくれた買取業者3社に無料出張査定の依頼を出す時に、※同じ時間に来てもらいます。

1社個人ですと業社は、安く買おうとしますので最初に提示してきた金額とそんなに変わりませんが、車の買い取り業者の仕事は、車を買って帰ることですから、業社同士が、勝手に限界の買取値段まで釣り上げてくれますので3社が、無理でも、最低2社で競い合わせせましょう。


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新型GLCに試乗。好調メルセデスのミドルサイズSUVに死角はあるか?

2016-03-23 10:00:00 | メルセデス・ベンツ
yahoo自動車carviewより


GLKの後継となるGLC
2015年に輸入車販売台数ナンバー1の座を射止めたメルセデス・ベンツ。デザインや商品力が向上しているのはもちろんだが、ここ数年で車種が爆発的に増えているのも販売台数増に繋がっているのは間違いないだろう。

それゆえ車名も煩雑になってきたので最近は整理する動きが出てきている。今回、GLCとしてデビューした新型ミドルサイズSUVもGLKの後継だが、先にMクラスがマイナーチェンジを機にGLEに改めたことにならい、相当する車格のセダン系のアルファベットを末尾に付けることでわかりやすくした。

GLもゆくゆくはGLSになり、GLAも含めてSUV系はフルラインアップが整理された車名で揃うことになる。ちなみに従来のGLKでは車名の後に“クラス”が付けられていたが、今はAクラスやCクラスなどアルファベット1文字の場合のみとされ、GLCなどには付かない。


まずはガソリンの2.0L直噴ターボを導入

GLCはCクラスと共通のプラットフォームを使うFRベースの4WD。一つ下のGLAはFFベースだから、そこが決定的に違う。GLKと同様に2WDは用意されず4MATICのみだが、先代はトランスファーから前輪へ駆動を配分するシャフトが右側にあったため左ハンドルしか設定できないとされていたが、今回は右ハンドルが用意された。

パワートレーンはCクラスのように多彩に用意する計画ではあるが、まずはガソリンの2.0L直噴ターボの250から導入。今年中にはPHEV(プラグイン・ハイブリッド)が追加され、待望のクリーンディーゼルはおそらく来年になる。


すべての動きが滑らかに感じられる

その昔のメルセデス・ベンツの乗り味は、快適で安心感が抜群だったが、最近ではスポーティさを追求するようになってきた。現行のCクラスも、ライバルのBMW3シリーズのお株を奪うぐらいに俊敏なハンドリングで「もうつまらないなんて言わせない」という強い意志を感じるが、それと引き換えに少しばかり乗り心地が硬い面もある。可変ダンパーやエアサスまで用意して快適性と両立させようとしてはいるが、日本仕様はランフラットタイヤを装着していることもあって、全般的には硬めの方向だ。

それに比べるとGLCは200kgほど重い車両重量とストローク感のあるサスペンションが乗り味に程よい丸みと上質な乗り味をもたらしている。GLC250 4MATICスポーツは19インチ・タイヤとスポーツサスペンションを装備するためロールは少なめで、最新のメルセデス・ベンツらしいスポーティさをもっているのだが、不快な突き上げがなく、すべての動きが滑らかでしなやかに感じる。


Cクラス以上に快適。いいモノ感に溢れる

ステアリングを切り込めばノーズは俊敏に反応するが、キュンッといきなり曲がり始めるのではなく、外側のタイヤにしっかり荷重がかかりサスペンションが沈み込みつつ、自然な感覚でヨーイング(曲がる力)が発生するわかりやすいプロセスを経ているので、じつに素直で上質な感覚なのだ。

前後輪へのトルク配分が33:67固定のフルタイム4WDも、この感覚を後押ししている。路面が荒れていてもライントレース性が高く、駆動力が安定しているのでステアリングに伝わってくるフィーリングも良好。FR以上に一体感の高いハンドリングを実現している。

突き上げや嫌な硬さが抑え込まれているとともに、剛性感たっぷりで高品質なボディによって細かなノイズや振動までもがピシャリとシャットアウトされていることも上質さを引き上げている。Cクラス以上に快適で、いいモノ感に満ち溢れているのだ。


9速ATがドライバビリティの改善に貢献

メルセデス・ベンツがラインアップする2.0L直噴ターボでも、ハイパフォーマンスな250用ユニットは1200~4000rpmで350Nmもの大きなトルクを発生するので動力性能に不満はない。

メルセデス・ベンツは全般的にアクセル操作に対する反応がおっとりとしていて、時にはもどかしく感じることもあるのだが、9速となったATはギア比が適切でドライバビリティの改善に貢献している。このボディに最大トルク300Nmの200用エンジンと7速ATの組み合わせで乗ったとしたら、パドルでの任意のシフトダウン、もしくはドライビングモードをスポーツ寄りに切り替える頻度が高くなるだろうが、250+9速ATならばそんな必要もない。トルクに余裕のあるクリーンディーゼルならばもっといいだろうと想像できるが、現状でも満足度は高い。


激戦のミドルサイズSUVの勢力図を大きく塗り替えそう











従来のGLKも評価は高く、通の間では隠れた名車的に囁かれていたが、左ハンドルのみだったこととオフローダー的なボクシーなスタイルは受けが悪かった。それに比べれば、GLCは最近のメルセデス・ベンツの好調さを支える洗練されたエクステリア・デザインとライバルを凌駕する高級感のあるインテリアで商品力は大幅に増した。





都市部で使いやすいサイズでありながら、FF系のGLAとは一線を画す上質さもある。そして何より、今風のスポーティさだけではなく、ちょっと古いメルセデス・ベンツが持っていた特有の快適性が上手く織り込まれ、絶妙なハーモニーを奏でているのが素晴らしい。使い勝手や安全装備などもクラス最高レベルで死角はほとんど見当たらない。激戦のミドルサイズSUVの勢力図を大きく塗り替えることになりそうだ。


スペック
【 250 4MATIC スポーツ 】
全長×全幅×全高=4670mm×1890mm×1645mm
ホイールベース=2875mm
車両重量=1830kg
駆動方式=4WD
エンジン=2.0L直列4気筒DOHC・直噴ターボ
最高出力=155kW(211ps)/5500rpm
最大トルク=350Nm(35.7kg-m)/1200-4000rpm
トランスミッション=9速AT
サスペンション=前:4リンク式
        後:マルチリンク式
タイヤサイズ=235/55R19
JC08モード燃費=13.4km/L
使用燃料=プレミアムガソリン
車両本体価格=678万円



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マツダ・デミオの走りは国産コンパクトカー随一!?

2016-03-22 17:25:25 | マツダ
yahoo自動車carviewより


マツダといえば、クリーンディーゼルエンジンを思い浮かべる方も多いでしょう。ほかにも「魂動(こどう)」デザイン、エンジンやプラットフォームだけでなく、新しいクルマ作りを総称する「スカイアクティブ」テクノロジーなど、クルマ好きだけでなく幅広い層にそのブランド哲学が広まりつつある、そんな状態ではないでしょうか。

クルマ好き以外の方々にも新世代商品をズラリと揃えるマツダを知ってもらう入り口として最適なのがデミオ。

現行型は、走りもデザインも質感も国産コンパクトカーの中で一頭地を抜く存在といえる完成度でしたが、ほかの最新マツダ車と比べると、ノイズ(エンジン)の高さや室内スペース、一部部品の見栄えなどがネガティブなコメントとしてユーザーから上がっていたそうです。

1月から販売されている改良後モデルですが、看板グレードといえる「SKYACTIV-D 1.5」搭載車に、CX-3にも採用されていたエンジンのノック音を抑制する「ナチュラル・サウンド・スムーザー」を設定(XD Touring、XD Touring L Package、特別仕様車XD BLACK LEATHER LIMITEDに採用)されているほか、「SKYACTIV-G 1.3」搭載車にトノカバーとフロントウインドウシールド遮音ガラスを採用(13S Touring、13S Touring L Package、13S BLACK LEATHER LIMITED)することで、ノイズの侵入が抑制されています。

気になる走りですが、ディーゼルに搭載された「ナチュラル・サウンド・スムーザー」は、パーシャル域から少し踏んでいった際のノック音を抑制するもので、CX-3と同様に注意深く聞いてみるとその差を感じ取れる程度。

今回、新旧デミオ(ディーゼル搭載車)に乗り比べる機会がありましたので、乗り比べるとその差は確かに実感できました。これなら、デミオのディーゼルはやや音が大きめといった声もかなり少なくなるでしょう。

また、全グレードがEPS(電動パワステ)のアシスト力(セッティング)を見直すことでよりスムーズなハンドリング、とくにステアリングを切り始めの応答性能改善も図られています。

その後に乗り比べたCX-3と改良後デミオの差が縮まった印象で、音・振動面や走りの上質感、ハンドリングなどは国産コンパクトカーの中でもトップクラスの実力の持ち主であることは間違いないでしょう。

(文/塚田勝弘・写真/小林和久)



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パサートGTEでアウトバーンを疾走。北ドイツ~スイス・ジュネーブ1000kmを弾丸ドライブ

2016-03-22 10:00:00 | ワーゲン
yahoo自動車carviewより


「ジュネーブモーターショーの取材を兼ねて、北ドイツのハノーファーからスイスのジュネーブまで1000kmのドライブをしませんか?」そんなありがたい話をフォルクスワーゲン広報さんからいただき、ジュネーブMSの開幕が直前に迫った2月の終わり、成田からドイツ・ハノーファーへと飛んだ。ジュネーブではVWが推進する電動化のキーマンに話を聞けるなど、充実の取材ツアーとなった。

試乗車はPHEVのパサートGTE
ハノーファー空港で出迎えてくれたのは、日本には今夏導入予定というPHEVの「パサートGTE」。フロント左右に光るコの字型のLEDランプと、ラジエターグリルの水平ラインに配されたブルーなどがPHEV専用デザイン。









VWといえば本社のあるアウトシュタット(ヴォルフスブルク)が有名だが、「見て回るのに2日は必要です…」ということで今回の訪問は断念。ハノーファー到着翌日の朝から、最初の取材地であるエッセンへ向かうことに。


PHEVに乗ってドイツの環境政策を体験

今回のドライブの目的は二つある。一つはジュネーブMSの取材。もう一つは積極的に電動化を進めるVWの地元ドイツの環境政策を体験しようというもの。一口に環境政策と言ってもその分野は広く、取り組みはさまざま。限られた時間ではあるが、その一端にふれるべく、まずはハノーファーから約250kmのエッセンにある、ツォルフェアアイン炭鉱業遺産群へとパサートGTEを走らせた。


万年筆工場を改装、再利用したホテル

写真は到着した夜に宿泊したシェラトン ハノーファー ペリカンホテル。元は高級筆記具として知られるペリカン万年筆の製造工場で、操業当時の面影と歴史を伝える貴重な建物として人気が高いという。


GTEモードでアウトバーンを疾走

モーター駆動で静かに発進、街中で少しアクセルを踏み込むとエンジンが始動してハイブリッドモードに切り替わる。アウトバーンで速度無制限区間に入ると、セレクターレバーの左側にあるGTEボタンを押し「GTEモード」を選択。1.4L直噴ターボエンジン(156ps/250Nm)+モーター(109ps/330Nm)で最大パワー(システム最高出力218ps)を発生し、アクセルレスポンス、ステアリングアシスト、トランスミッションのシフトプラグラムがよりスポーティに変化する。

追い越し車線に入って200km/h付近まで加速。高速域でも安定感のある走りで落ち着いてドライブが楽しめた。ちなみに、モーターだけで駆動する「Eモード」では、バッテリーがフル充電の状態で最長50km(最高速度130km/h)の走行が可能だ。


250kmの距離も2時間弱

平均速度が高いので250kmあるエッセンまで2時間弱で到着。東京から浜松ぐらいの距離になるが、かなり早い。ここツォルフェアアイン炭鉱業遺産群は、かつて「世界で最も美しい炭鉱」と呼ばれ、バウハウスのスタイルを採り入れた建物が目を引く。1986年に操業が停止され、現在はユネスコ世界遺産に指定。敷地内には当時の様子を伝える産業博物館や多目的スペースが併設されている。


工業都市からクリーンな街へ

かつてルール工業地帯の中心都市だったエッセンは、1960年代からの産業構造の変化によって工業が衰退。土壌や水質汚染などの問題を抱えていたが、環境再生、産業遺産の保存と活用によりサービスやエネルギー産業中心の都市へと改革された。CO2排出量削減にも積極的に取り組んでいる環境都市だ。


電力会社前にEV充電ステーション

欧州の重要なエネルギー産業拠点でもあるエッセンには、ドイツ最大の電力会社RWEが本社を構えている。写真はその社屋前の道路に設置されたEV充電ステーション。VWエンブレムの隣にあるソケットにケーブルをつないで充電し、ここから約500km離れたフライブルクへ向かう。


寄り道して技術博物館へ。見る価値あり

フライブルクまで残り約190kmの場所にあるシュパイヤーでアウトバーンを降りる。あまり聞きなれない地名だが、ここにある技術博物館がスゴイ! ジャンボジェットの屋外展示をはじめ、地上から海、空、宇宙…などのあらゆる乗り物を中心に雑多に展示してある。これが私有のコレクションで、しかもジンスハイムに同様の博物館がもう一つあるというから驚きだ。


フライブルク旧市街の美しさに感嘆

ドイツ2日目の夜は先進的な環境都市として世界的に知られるフライブルクに泊まった。大学街としても知られるこの街はとにかくキレイ。旧市街への自動車乗り入れ規制、自転車や路面電車などの公共交通利用の推進、ごみ分別の徹底など、住民と行政が協力して街づくりを行っているそうだ。早朝に散歩していると、清掃員の姿があちこちに見えるのが印象的だった。


宿泊もエコホテル。本日の走行距離750km

もう一つエコの話を。フライブルクで泊まったホテル ヴィクトリアは、建物全体の消費電力を屋上に設置したソーラーパネルで賄っている。自前のクリーンエネルギーを使用したまさにエコホテルだ。

ドライブ初日の走行距離は約750km。視界に入る美しい風景を眺めながらのドライブは非常に快適。アウトバーンは平均速度こそ高いものの、追い越し車線を走る低速車は皆無で、交通マナーが守られておりとても走りやすかった。


頼もしく感じられた安全装備

ドライブ2日目はいよいよジュネーブ取材の拠点、スイス・ローザンヌに向かう。距離は約300km。取締りが厳しいといわれるスイスに入ってからは、制限速度に気を配りながら走行。同行者はかつて4km/hの速度超過で違反を取られたことがあるとか…。

それと、今回あらためて頼もしく感じられたのは、左右後方の車両を知らせてくれるレーンチェンジアシストと、車線を踏みそうな際にさりげなく補正してくれるレーンキープアシストだ。前者は、特に高速域での走行時に目視で後方を確認する際、クルマの存在をあらかじめ知っておくだけでも安心感が違う。後者は左ハンドルに慣れないせいか、何度かお世話になってしまった。


ジュネーブMS開幕!

ローザンヌからジュネーブの会場までは約60km。これで走行距離は約1100kmになり、今回のロングドライブは終了。ここからはジュネーブMSの取材となる。写真はプレスデー初日の朝に行われたVWのカンファレンス。

そこで初披露されたのが4人乗りオープンSUVのコンセプトカー「Tクロス ブリーズ」。ティグアンの下のポジションに位置づけられるコンパクトなSUVで、パワーユニットは110psの1.0リッターTSIエンジンを搭載し、7速DSGとの組み合わせで優れた環境性能を実現しているという。


VWのe-モビリティ統括責任者に聞いた

会場ではVWAGのe-モビリティ統括責任者トーマス・リーバーさんから話を聞くこともできた。現在、EVとPHEVを合わせて4車種をラインナップするVWの課題は、航続距離の延長と低価格化。来年発表予定の改良版e-ゴルフは、航続距離300kmを実現するとのこと。低価格化については、EV専用のプラットフォーム「MEB」の開発を進めており、「2025年にはVWブランドの25%がEVとPHEVになる予定」という通りに量産化が進めば、ある程度の目処が立ってくるだろう。


パサートGTEで1000kmを走って

今回PHEVのパサートGTEで1000km以上を走り、ガソリンやディーゼル車と変わらない使い勝手に加え、モーターならではのトルクフルな出足、エンジンが始動した際の強烈な加速、高速域での操安性、さりげなくフォローしてくれる安全機能などをじっくりと体験することができた。ガソリン車とEVのイイとこ取りとも言えるPHEVはとても魅力的な1台に思えた。今夏、今度は日本で試乗できる日を楽しみに待ちたい。


シェラトン ハノーファー ペリカンホテルを出発。



エッセンのツォルフェアアイン炭鉱業遺産群



エッセンのツォルフェアアイン炭鉱業遺産群



エッセンのツォルフェアアイン炭鉱業遺産群



ジュネーブモーターショー VWブース





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アウディA4試乗。新型ターボはダウンサイズから次の段階へ進化する

2016-03-21 12:00:00 | アウディ
yahoo自動車carviewより


MLB evoプラットフォームのトップバッター
昨年秋に登場した新型アウディA4が日本でも市販された。新型A4はあらゆる意味で革新的だが、特に話題となっているのは「ダウンサイジングではなくライトサイジング」(正しいサイズという意味)と言われる新開発の2Lターボだ。従来からあった2Lターボとは異なり、ターボでアトキンソンサイクルを使う新世代のシステムに注目が集まる。今回は新型A4に搭載される2種類のターボエンジンを中心にレポートしよう。

新型A4のサイズは全長4735×全幅1840×全高1430mm、ホイールベース2825mmと先代モデルよりも一回り大きい。ほぼ一昔前のA6のサイズだが、後席もゆったりと座れるようになり、セダンとしての機能は高まっているはずだ。

新しいボディは、アウディオリジナルの「MLB」プラットフォームをベースに開発された。MLBとはエンジンを縦に置くFWD(前輪駆動、FF)とAWDのアーキテクチャーで、A4以上のアッパーミドルの上級モデルに採用される。ちなみにエンジンを横に置く場合は「MQB」プラットフォームと呼ばれ、ゴルフやアウディA3が採用している。新型A4が搭載するMLBはプラットフォームとしては2代目となるので、アウディは「MLB evo」と呼んでいる。

新しいプラットフォームは多様化する次世代パワートレーンを搭載できるように柔軟なモジュール設計になっている。e-tron(プラグインハイブリッド車)、g-tron(天然ガス車)、h-tron(燃料電池車)にも対応可能だ。時代の要請で軽量化も進みホワイトボディで約100kgの軽量化を果たしている。

車体剛性もニュルブルクリンクを徹底的に走ることで、全体の剛性を高めるだけでなく、車体の変形モードにも注目して開発されている。MLB evoのトップバッターとなる新型A4だが、完成度の高さはステアリングを握った瞬間に伝わってきた。


ターボとアトキンソンサイクルを組み合わせた新エンジン

車体と同じぐらい革新的なのが新開発のターボエンジンだ。従来からの2Lターボ「2.0 TFSI」は日本ではクワトロ(AWD)に搭載され、最高出力252ps、最大トルク370Nmを発生する。

軽い車体のおかげで0-100km/h加速は5.8秒と鋭い。一方、廉価版のFFモデルには最高出力190ps、最大トルク320Nmの新開発ターボエンジンが搭載される。0-100km/h加速は7.3秒。パフォーマンスだけを見ると、クワトロは高性能ターボ、FWDはスタンダードなターボと思えるが、実は違う。2015年にウイーンで開催されたエンジン・シンポジウムで披露された190ps版のエンジンこそが、アウディのエンジン技術の目玉なのである。

細かくスペックを見てみよう。最大の特徴はアウディが通称「Bサイクル」と呼ぶ、ターボでも吸気バルブを早く閉じるアトキンソンサイクルを採用したことだ。その結果、アトキンソンサイクルの特徴である高い膨張比と、過給エンジンでは異例に高い11.4という圧縮比を実現している。また、直噴方式に加えて、低負荷ではポート噴射方式(従来型のエンジンが使う吸気ポートに燃料を吹く方式)を併用するハイブリッド噴射システムを持っている。

このエンジンは低負荷域では自然吸気エンジンのように高圧縮で走るが、2500回転くらいからはターボを効かせて出力を得る。圧縮が高いので低負荷でのスロットルレスポンスが良いのが特徴だろう。あくまでも日本のJC08モードの公表燃費だが、252ps版の15.5km/Lに対して、190ps版は18.4km/Lと優秀だ。最高出力さえガマンすれば2LターボでもCO2換算でディーゼルなみの環境性能が得られるのだ。そもそも最高出力はアウトバーンのような最高速度に関係するのだが、日本では0-50m加速のほうが現実的。その意味では低負荷域で自然吸気のようにスロットルレスポンスがよい新エンジンのほうが使いやすいのではないだろうか。


アウディらしい知的な走りは190ps版に軍配

冬の軽井沢まで2台のA4でロングドライブしたが、オリジナルのサマータイヤなので天気予報や道路情報と睨めっこしながら走った。252ps版は2.0TFSIクワトロ スポーツで、タイヤは18インチ。190ps版は2.0TFSI(FWD車)でタイヤはオプションの17インチを履く。

まず動力性能をチェックする。252psのクワトロは高速道路では最高のドライブフィールだった。



ツインクラッチのSトロニックと2Lターボは走りに余裕があって、快適なドライブが楽しめた。軽井沢周辺のカントリー路は残雪が残る路面とも遭遇したが、サマータイヤでもクワトロのトラクション性の高さで、勝手にタイヤが滑ったりしない。電子制御も縁の下の力持ちとして正しく機能しているので安心だ。

高速道路では252psに分があるものの、190psのFWDも十分な加速性能をもっている。一方、町中やカントリー路ではむしろ190psのほうが乗りやすかった。2000回転以下の低負荷では、スロットルレスポンスが252psよりも190psのほうがシャープでスポーティなのだ。60km/h以下の速度では190psのほうがシャキシャキと走れる。加速時のエンジン音も190psのほうが気持ちいい。

252psのエンジンはいかにもターボらしく、ブースト圧が高まると一気にトルクが増大する。ロケットのような加速は楽しめるが、アウディらしい知的な走りは190psの勝ちだ。実はタイヤの違いもあって、荒れた路面では190psのほうが乗り心地も良い。252psのクワトロはフラットな路面は良いが、段差のある荒れた路面は硬すぎると思った。

混雑した都内を平均20km/h前後の速度で走ったところ、常に190psが15%前後、燃費で上回った。実用燃費は混雑した道路環境から高速道路まで様々な走行条件が重なる。ターボが過給しない低負荷は高膨張比で効率を高め、高負荷は過給で出力を得るという新しいターボの使い方が理にかなっているということになる。

エンジン・シンポジウムで発表された時のプレゼンテーターは、VWのディーゼル問題で更迭されたハッケンベルク博士だった。昨年までアウディの開発部門の総責任者だった博士は「従来のダウンサイジングは用途が限定されていたが、今回のライトサイジングのコンセプトは多様な走りをカバーできます」と説明した。2005年頃から始まったダウンサイジングは卒業し、その次の段階にターボエンジンが進化したのである。2018年頃から施行される新欧州燃費モードWLTP(欧州が主導する、世界共通の排出ガス試験方法への試み。130km/h前後までカバー)の動きや、ユーザーの実燃費に対する意識が高まることを考えると、アウディのBサイクルのような実用燃費主義がメインストリームになっていくはずだ。


ステアリングアシストも行なうドライバーアシスト

新型A4には様々な先進安全技術も備わっている。各国の規制や地図情報の兼ね合いで機能が異なるが、日本仕様の代表的な機能はACC(アダプティブクルーズコントロール)とステアリングアシストだろう。前車追従機能のACCはエンジンとギアボックスのダイレクト感が高いので、両エンジンとも追従性はよかった。自動運転の時代になるほどエンジンのレスポンスは重要だ。







アウディアクティブレーンアシストは車線維持のために電動パワーステアリングで自動修正する。その制御は最近のモデルの中では強めだ。60-250km/hで使えるが、高速道路では自動でステアリングが動くこともあり多少の慣れが必要だ。





こうした高度なドライバー支援システムとうまく付き合うには、システムが何を見て、どう考えているのか、ドライバーも同調して意識する必要がある。日本が実用化を目指す準自動走行システムでは、レベル3になると監視義務から部分的には解放されるが、法整備の関係で2020年以降になるだろう。いずれにしても、安全支援機能は正しく使われてこそ、実際の安全運転に寄与できるので、システムに任せっ放しではいけない。ドライバーにも一定のリテラシーは求められるということだ。

スペック
【 アウディ A4 2.0 TFSI 】
全長×全幅×全高=4735×1840×1430mm
ホイールベース=2825mm
車両重量=1540kg
駆動方式=FF
エンジン=2.0リッター直列4気筒DOHC・直噴ターボ
最高出力=140kW(190ps)/4200-6000rpm
最大トルク=320Nm(32.6kg-m)/1450-4200rpm
トランスミッション=7速デュアルクラッチ
サスペンション=前:ウィッシュボーン式
        後:ウィッシュボーン式
タイヤサイズ=205/60R16
JC08モード燃費=18.4km/L
使用燃料=プレミアムガソリン
価格=518万円

【 アウディ A4 2.0 TFSI クワトロ スポーツ 】
全長×全幅×全高=4735×1840×1430mm
ホイールベース=2825mm
車両重量=1660kg
駆動方式=4WD
エンジン=2.0リッター直列4気筒DOHC・直噴ターボ
最高出力=185kW(252ps)/5000-6000rpm
最大トルク=370Nm(37.7kg-m)/1600-4500rpm
トランスミッション=7速デュアルクラッチ
サスペンション=前:ウィッシュボーン式
        後:ウィッシュボーン式
タイヤサイズ=225/50R17
JC08モード燃費=15.5km/L
使用燃料=プレミアムガソリン
価格=624万円



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M2試乗。0-100km/h=4.3秒の実力をラグナ・セカから報告

2016-03-20 23:34:13 | BMW
yahoo自動車carviewより


本格的なMモデルがついに2シリーズに
ここ数年、Cセグメントの高性能モデルは活況を呈している。老舗のゴルフGTIをベースにしたゴルフRをはじめ、メルセデスAMG A45 4MATICや、アウディRS3スポーツバック、さらにはルノー・メガーヌRS、セアト・レオンクプラ290、さらには昨年、久々にシビックタイプRも復活した。

BMWも2011年5月に1シリーズMクーペを発売し人気を博したが、残念ながら6331台を販売して、2012年夏に生産終了。その後M135i/M235iは用意されたものの、後継モデルは空白となっていた。

しかし、今回、新たに「M2クーペ」が発表となった。大型のエアインテークグリルを備えた専用デザインのフロントバンパーや、ブラックのダブルバーを持つMグリル、Mデザインの19インチ・アルミホイール、下部がディフューザー形状の専用リアバンパー、トランクリッド・スポイラー、左右各2本のマフラーカッターを持った専用エグゾースト・システムなどが採用され、Mの血統を引いたサラブレッドであることが一目で分かる。

インテリアもカーボン製のパネルやアルカンターラのドアライニング、ブルーのステッチを施したスポーツシート、スポーツ・レザー・ステアリング、シフト・セレクターなどM専用パーツが奢られ、上質でスポーティネスに溢れた空間に仕立てられた。


0-100km/h加速はDCTモデルで4.3秒

ボンネットフードの下には、最高出力272kW(370ps)/6500rpm、最大トルク465Nm/1400-5560rpmの3.0リッター直6直噴ターボを搭載する。ツインスクロール・ターボチャージャーを備えたこの高性能エンジンは、一時的に最大トルクが500Nmに向上するオーバーブースト機能を備えている点が特徴である。

組み合わされるトランスミッションは6速MTとローンチ・コントロール機能を備えた7速デュアルクラッチ式ATのM DCTドライブロジックが設定される。駆動方式はもちろん後輪駆動だ。

結果、M2クーペは0-100km/h加速が4.3秒(6速MT車は4.5秒)という俊足を手に入れている。この数字は、M4クーペと比較してもわずか0.2秒落ちで、4WD以外のモデルではクラストップだ。なお、最高速度は250km/hに制限されているが、例によってM社主催のハイスピード・ドライビング・トレーニング受講という条件で、270km/hまで引き上げることが可能だ。


Mダイナミック・モードはドリフトも可能

シャシーも専用に改良が施されている。アルミニウム製サブフレームやストラット、中空構造のスタビライザーを採用したほか、5リンクのリアサスには鍛造アルミ製アームが奢られ、強化しながら軽量化も実現した。

また、電子制御多板式LSDのアクティブMディファレンシャルは、走行状態に応じて後輪左右の駆動力を0-100の間で最適に制御する機能を備え、優れた直進性と卓越したコーナリング性能を両立している。

また、Mモデルならではの機能である、パワートレインやシャシーのセッティングがパフォーマンス最優先となるMダイナミック・モードも搭載。サーキットでのハードなドライビングにも完全に対応した、「M」の名に相応しいモデルとなっている。


6気筒FRでベストなマシンを目指す

ラグナ・セカで行われた試乗会でのM2クーペのドライビング・パフォーマンスは、期待を裏切らないものであった。

まず、直列6気筒ユニットから沸き上がってくるパワーは圧巻で、スロットル・ペダルに僅かに力を与えただけで1495kgの2ドア・クーペはまるで獲物を見つけた禽獣のようにダッシュする。M DCTドライブロジックは、気持ちのよい節度あるショックを伴って車速を上げる。

コーナーで軽いブレーキを掛け、手首だけの僅かな動きでステアリングを操ると、M2クーペは確かなフィードバックを感じさせながらコーナーを脱出する。

「4WDはこのクルマには必要ありません。我々のコンセプトは6気筒のFRでベストなドライビング・マシンを提供することです」とフランシスカス・ファン・メールM社社長の言葉が耳をかすめる。たしかに有効なデフロックのお陰でタイトなコーナーの立ち上がりでもトラクションに不満はない。


日本での販売価格は770万円(DCT車)~

あっという間に難関のコークスクリューだ。ここでM2クーペは最高のブレーキフィーリングを楽しませてくれる。4輪は少しも接地感を失わず、すばらしいロードホールディングを示してくれる。

FFベースの4WDが全盛のこのクラスにあって、「直6+FR」という古典的なパッケージングのハイパフォーマンス・モデルであるM2クーペは、今となっては貴重な存在で、十分に楽しめるポテンシャルを有していた。

なお、日本でも予約受付が始まっており、7速DCTモデルが770万円。ドイツでは19%の付加価値税込みで6速MT車が5万6700ユーロ、7速M DCT車は6万600ユーロとなっている。

M社のマーケティング担当によれば、このM2クーペは限定生産ではないが、おそらく1万6千台程度の販売台数になるという。

スペック
【M2クーペ】
全長×全幅×全高=4468×1854×1410mm
ホイールベース=2693mm
車両重量=1495kg
駆動方式=FR
エンジン=3.0L直列6気筒DOHC直噴ガソリンターボ
最高出力=272kW(370ps)/6500rpm
最大トルク=465Nm/1400-5560rpm
トランスミッション=6速MT/7速DCT
0-100km/h加速=4.5秒(6速MT)/4.3秒(7速DCT)
JC08モード燃費=12.3km/L(7速DCT)
燃料=プレミアムガソリン
サスペンション=前:マクファーソンストラット
        後:マルチリンク
タイヤサイズ=前245/35R19、後265/35R19
※データは欧州仕様(一部日本仕様)
価格=770万円(7速DCT)



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トヨタ、ハイランダー17年モデルを披露

2016-03-18 12:00:00 | トヨタ
yahoo自動車carviewより


トヨタ自動車は3月23日にニューヨークオートショーの会場で、ミッドサイズSUV「ハイランダー」の2017年モデルを披露すると明らかにした。

トヨタ ハイランダーは、米国インディアナ州プリンストンにあるトヨタ自動車の生産子会社で組み立てられ、世界12カ国へ輸出される3列シートのSUV。現行モデルの登場から4年目に施される今回の改良では、デザイン変更や新世代パワートレインの採用、装備の充実などにより商品力アップが図られる。

パワートレインは新世代の3.5リッター直噴V6ユニットに8ATが組み合わされる。なおこの組み合わせは、北米市場向けミニバンの「シエナ」への搭載も予定されている。このほかハイランダーには2.7リッター直4に6ATを組み合わせたモデルと、3.5リッターV6をベースとするハイブリッドモデルが用意される。駆動方式はグレードによりFFと4WDが設定される。

装備については、2017年モデルから新たに歩行者検知機能付きの緊急自動ブレーキなどを含む「トヨタ セーフティ センスP」が搭載される。さらに上級グレードには、車両周辺の映像をタッチスクリーン式ディスプレイに表示したり、縦列駐車をサポートしたりする機能を持つ「バーズアイ ビューカメラ」が採用されるなど、安全・快適装備が充実する。

2017年モデル ハイランダーは米国で2016年秋の発売が予定されている。



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