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スバルAWDオールラインナップを雪上試乗。その実力と課題を確かめた

2016-02-28 12:28:09 | スバル
yahoo自動車carviewより


グローバル生産の94%がAWD


雪祭りの開催を間近に控えた札幌市内は、歩道の脇にも雪がほとんど積み上がっていないなど、例年と較べて雪がとても少ない状況だった。けれど油断は禁物。一本、裏の道へ入っただけで、凍りついた雪が固まりツルツルになった路面に出くわすこともある。慎重に走るに越したことはない。

誰だってそうに違いないが、雪国育ちではない筆者にとっては特に、そんな時にはAWDのクルマを選びたくなる。選択肢は沢山あるが、パッと頭に浮かぶのはスバル車。何しろスバルは、グローバル生産の94%がAWDという世界でも屈指のAWDメーカーなのである。

単に生産割合が多いというだけではなく、スバルのAWDには独自のこだわりが満載されている。まずはシンメトリカルAWD。優れた重量バランスを実現する、水平対向エンジンを縦置きする左右対称のパワートレインレイアウトだ。そして、もう一点がフルタイムAWDであるということ。オンデマンド式、つまりいずれかのタイヤが空転してからAWDにするのではなく、常に4輪に駆動力を伝えることでタイムラグ無く、安定した挙動を実現しようというわけである。


“自分の腕が上がった感じ”を実感

実は興味深いことに、同じシンメトリカルレイアウトのフルタイムAWDという枠の中で、スバルのAWDには計4種類ものシステムが用意され、車種ごとのキャラクターに合わせて使い分けられている。今回は、それらを雪上のテストコース、そして一般道にてたっぷりテストした。

最初に乗り込んだレヴォーグ1.6Lは、前後基本トルク配分を60:40として、電子制御式LSDによって駆動力を“ほぼ直結”から“ほぼ前輪駆動”まで配分する『アクティブトルクスプリット式AWDシステム』を用いる。これは他にもレガシィ、インプレッサ、XV、フォレスター、クロスオーバー7と多くのモデルに使われている、もっともポピュラーな機構だ。

曲がりくねったハンドリングコースで試すと、その特性は非常にマイルドで扱いやすいと感じられた。基本的にはアクセルオンでフロントが引っ張り出してくれる挙動に終始するし、曲がろうとすれば、抵抗感無く素直にターンしていく。物凄くキャラが立っているというわけではないが、いわゆる“自分の腕が上がった感じ”を実感できる。

一般道で乗ったクロスオーバー7も、やはりリラックスできる操縦性に仕上がっていた。最大で自分を含む7人を乗せて安全に、安心して移動したいというニーズにはピッタリ合っていると言えそうだ。


違いは明白。意のままになる楽しさがある

より走りに振ったレヴォーグ2.0LモデルとWRX S4には『VTD-AWD(不等&可変トルク配分電子制御AWD)』が搭載されている。こちらは回頭性を高めるために前後基本トルク配分を45:55とリア寄りとしたセンターデフを用い、更に必要に応じて電子制御式LSDによって駆動力配分を行なう。

違いは明白だった。こちらはステアリングを切り始めた瞬間から、ノーズが入るだけじゃなくクルマ全体の向きが変わりはじめる感覚。意のままになる楽しさがあるし、タイトなコーナーが連続する場面では、フロントから外に流れ出しそうにないという安心感も得られる。逆にリアが流れたりはするが、次の瞬間には挙動は安定しはじめる。なるほど、走りはちゃんと別の味わいを持つものになっていた。


一番楽しめたのはMTのWRX STI

マニュアルトランスミッションを備えるWRX STIには、スポーティさを更に究めた『DCCD(ドライバーズコントロールセンターデフ)方式AWD』が搭載される。こちらは前後基本トルク配分を41:59としたセンターデフに、レスポンスに優れる機械式LSDと、デフロック率をアクティブに制御出来る電磁式LSD、それぞれ異なるメリットを持つふたつのLSDを盛り込んだ最強のシステムである。

やはり一番楽しめたのは、このWRX STIだった。ブレーキとステアリングをうまく連携させてノーズがイン側を向き始めたら、あとはアクセル操作で、軽く滑らせたままでも、姿勢を整えて素早く立ち上がるのも自由自在。もちろん、その分シビアさはあるのだが、極端なアンダーステアなりオーバーステアに振れるまでには、マージンが大きく取ってあるので余裕をもって対処できる。

しかもMTなのがまた良くて、レスポンスの良いボクサー・ターボエンジンのパワーとトルクをダイレクトに引き出せるから、ますますコントローラブル。クルマとの一体感が、とても高く、夢中になって走らせてしまった。


スポーツAWDの次の一手が見たい

とは言えこのシステム、2005年から中身はほぼ一緒だという事実には、考えさせられる部分も無くはない。たとえば電子制御による左右輪間のトルクベクトリング技術のようなものには、スバルは手を出していない。現状でもブレーキによる旋回補助はしているが、曲げることと前に進ませることのレベルを同時に引き上げるこうしたデバイスが、そろそろあってもいいのでは?

また、CVTは未だスポーティなトランスミッションとしては物足りない、ということも改めて痛感したわけだが、かと言ってMTだけでいいとも思えない。個人的には楽しいけれど、それでは世界は狭まるばかりだろう。スバルのスポーツAWDの次の一手が、そろそろ見たい。楽しかった分、強くそう思ったのだった。


本当にマジメなメーカー

急な勾配やモーグル路などが連続するコースでは、SUVモデルのレガシィ アウトバックやフォレスター、XVを試した。中でもアウトバックやフォレスターには「X-MODE」が設定されており、オンにするとエンジン、トランスミッション、ブレーキ、VDCが悪路走行用の制御に切り替わる。

それにアウトバックとXVでは200mm、フォレスターは220mmにもなる最低地上高、下り勾配を走行する時に自動的に一定の速度を保つよう制御するヒルディセントコントロールの効果が相まって、まったく不安の無い走りを試すことができた。

こんな風に強い雪上性能をもったスバル車だけに、当然、降雪地帯のユーザーは非常に多い。それもあって、こうした走破性はもちろん、それ以前に安全走行に必要な視界の確保にも力を割いている。どのモデルを見てもリアワイパーは必ず装着されているし、熱線入りワイパーブレード、ヘッドランプウォッシャー、ヒーテッドドアミラーもほとんどのモデルで標準、あるいはオプションでの装着が可能なのだ。本当にマジメなメーカーなのである。


スバルのAWDはブランドになっている


もちろん各メーカーにはそれぞれ考え方があり、AWDに話を絞っても、スバルのようにフルタイムでなければというところもあれば、燃費など様々な性能を勘案した上でオンデマンド式を採用するブランドもある。そのオンデマンド式も、路面状況を先読みする技術を進化させることで、フルタイムに遜色無い走破性を得た例も出始めている。そもそもAWD自体、もはやスバルの独壇場というわけではなく、選択肢は豊富だ。

そうは言いつつも実は今回、様々な場面で、色々な走りを試している途中、何度か頭をよぎったのは「ここ、スバル車でクリアできなかったとしたら、他のクルマじゃまず無理だろうな」という思いだった。冒頭にも書いたように、雪道と言えばスバルをすぐに思い浮かべるぐらい、スバルのAWDはブランドになっているということである。今回の雪上試乗は個人的にも、それを改めて実感できる良い機会となった。途中、注文も付けたが、それもこうして信頼しているからこその「もっと、もっと」なのだ。


スペック例
【 フォレスター 2.0XT Eyesight 】
全長×全幅×全高=4595mm×1795mm×1715mm
ホイールベース=2640mm
車両重量=1610kg
駆動方式=4WD
エンジン=2.0L水平対向4気筒DOHC直噴ターボ
最高出力=206kW(280ps)/5700rpm
最大トルク=350Nm(35.7kg-m)/2000-5600rpm
トランスミッション=CVT(スポーツリニアトロニック)
サスペンション=前:マクファーソンストラット式
        後:ダブルウィッシュボーン式
タイヤサイズ=225/55R18
JC08モード燃費=13.2km/L
使用燃料=プレミアムガソリン
車両本体価格=312万8760円

【 WRX STI Type S 】
全長×全幅×全高=4595mm×1795mm×1475mm
ホイールベース=2650mm
車両重量=1490kg
駆動方式=4WD
エンジン=2.0L水平対向4気筒 DOHCツインスクロールターボ
最高出力=227kW(308ps)/6400rpm
最大トルク=422Nm(43.0kg-m)/4400rpm
トランスミッション=6速MT
サスペンション=前:マクファーソンストラット式
        後:ダブルウィッシュボーン式
タイヤサイズ=245/40R18
JC08モード燃費=9.4km/L
使用燃料=プレミアムガソリン
車両本体価格=411万4800円



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大幅改良されたフォレスター。事故が約6割減! アイサイトの安全性能を実証するデータとは?

2016-02-27 22:36:22 | スバル
yahoo自動車carviewより


精悍さを増したフロントマスクに進化したヘッドランプ


SUBARUの本格SUVであるフォレスターが進化した。4代目となる現行モデルは2012年秋の登場。丸3年をへて大幅改良が加えられた。得意分野をさらに伸ばす改良で、4代目はここへきて最高の買い時を迎えたといっていい。

集合場所に現れた新型フォレスターを見てビックリ。目が合ったような気がしたのだ!  疲れているのか? とも思ったがどうやらそうではなかった。新型は交差点などでより確実に進行方向を照らすため、ステアリング操作に連動してヘッドランプが左右に動くようになったのだ。そのギョロギョロとした動きはどこか人間的。今回の改良でヘッドランプユニットを含むフロントマスク全体のデザインはより精悍さを増したのだが、そんななか目玉の動きがユーモラスで、運転する前から親近感を抱いた。

ヘッドランプまわりの進化はステアリングとの連動にとどまらない。ヘッドランプがハイ・ローともにLED化されたほか、アイサイト搭載車対象のオプションであるアドバンスドセイフティパッケージを装着することで、ハイビームでの走行中(30km/h以上)、対向車のヘッドランプや先行車のテールランプを検知すると、その部分のみを自動的に遮光して眩しさを軽減、それ以外の部分はハイビームで照射して明るい視界を確保することが可能となったほか、ロービームで高速走行している際に光軸を自動的に上向かせることで、より遠くまで照射できるようになった(アダプティブドライビングビーム)。

他のアドバンスドセイフティパッケージ装着車の場合、ハイビームで走行中に対向車を検知すると、自動的にロービームに切り替わるのだが、フォレスターから一段階進化してアダプティブドライビングビームが備わるようになった。今後、他のSUBARU車にも広がっていくはずだ。


“ぶつかりそうにならない”ための技術も

また、アドバンスドセイフティパッケージには、ヘッドランプに関する機能のほかにスバルリヤビークルディテクションと呼ぶ機能も盛り込まれた。これは、斜め後方からの車両接近をドアミラー内のインジケーターを点灯させることでドライバーに知らせ、ドライバーが車線を変更しようとしたら点滅に変わって警告する機能と、バックで出庫する際に斜め後方から接近する車両を検知してインジケーターと警告音でドライバーに知らせる機能。

ヘッドランプの機能向上もリヤビークルディテクションもドライバーの死角を減らすためのもの。“ぶつからない”技術で評価の高いSUBARU車だが、それ以前の”ぶつかりそうにならない”ための技術が進化したと言える。


アイサイト(ver.3)採用でより高い安全性能を獲得

SUBARU車といえばアイサイト。08年に実用化されて以来、今や「シンメトリカルAWD」「水平対向エンジン」と並ぶ、SUBARU車に欠かせない技術のひとつとなった。12年登場の現行フォレスターには、これまでアイサイト(ver.2)が搭載されていたが、今回の改良で(ver.3)へと進化した。



これまで衝突回避、あるいは被害軽減できる対象物との速度差が30km/h以内だったプリクラッシュブレーキの性能が50km/h以内に進化したほか、カメラの広角化、高解像度化によって検知範囲が広がるとともに歩行者や自転車を検知する精度も向上した。さらにドライバーがステアリング操作によって衝突を回避しようと試みた場合には横滑り防止装置を利用して瞬時に回頭性を高める機能も備わる。加えて、自動車専用道路などを65km/h以上で走行している場合、ステレオカメラが車線を読み取り、車両が車線中央を維持するように、または車線逸脱を防ぐように、ステアリング操作にアシストが加わる。



ATの誤発進及び誤後退抑制機能が加わり、前方および後方に建物や壁など障害物がある場面でアクセペダルを急に踏み込んでしまっても、警告音が鳴るとともに出力が抑えられて車両がゆっくりとしか動かないようになった。高齢者がアクセルとブレーキを間違える事故が増えているなか、この機能だけで両親にフォレスターを勧めたくなる。


アイサイト搭載車は非搭載車より約6割も事故件数が少ない

10~14年度に国内で発売したSUBARU車のうち、アイサイト搭載車の1万台当たりの事故発生件数は、非搭載車に対し追突事故が約8割減、対歩行者事故が約5割減、調査対象全体ではなんと約6割減というデータを富士重工業株式会社が今年1月に明らかにした(公益財団法人「交通事故総合分析センター〈ITARDA〉」のデータを基に富士重工業株式会社が独自算出)。もちろん、アイサイトが搭載されていれば事故と無縁というわけではないが、これらは初めて公表されたアイサイトの安全性の高さを示す具体的なデータであり、非常に説得力がある。

国土交通省と独立行政法人「自動車事故対策機構(NASVA)」が実施する予防安全性能アセスメント(プリクラッシュブレーキと車線逸脱警報の性能テスト)において、アイサイト搭載車は全車最高ランクのASV+(先進安全車プラス)を獲得している。前述の事故件数の少なさを示すデータとともに、アイサイトの優位性を公的機関が裏打ちしたデータと言える。


最初に感じたのは静粛性の向上

安全装備ではクルマは売れないと言われたのも今は昔、ユーザーの意識は変化し、SUBARUはアイサイトの搭載拡大とともに販売台数を伸ばしてきた。とはいえ、安全性能の充実だけで高評価を得られるほど甘くもない。水平対向エンジンとAWDシステムの組み合わせによって高い走行性能をユーザーに提供することで、SUBARU車は長年ユーザーの期待に応えてきた。

その最新モデルである新型フォレスターを高速道路、ワインディングロード、そして市街地で試乗した。選んだのは2リッター4気筒エンジン(最高出力148ps/6200rpm、最大トルク20.0kgm/4200rpm)を搭載する2.0i-L EyeSight(アドバンストセイフティパッケージ装着車)。最初に感じたのは静粛性が向上したなということ。これはドアガラスの板厚アップやリニアトロニック(CVT)の改良などによるもので、特に高速道路巡航時の違いは顕著。エンジン音はなりを潜め、風切り音がわずかに入ってくる程度となった。ちなみにこれは騒音面で不利なスタッドレスタイヤでの印象だ。

直噴ターボエンジンほどパンチはないが、NAエンジンも2リッターとしては上々の力強さを誇る。エンジンの特性を変えられるSI-DRIVEでスポーツを選ぶと、エンジン回転の上昇にきちんとパワーが伴い、ワインディングロードをリズミカルに、自在に走らせることができた。


アイサイトという鎧をまとったオールラウンダー

軽やかな挙動はパワートレーンだけで実現したものではなく、シャシーの改良によるところも大きい。フロントのクロスメンバーの剛性をアップしたほか、リアのショックアブソーバーのレバー比(ダンパーの動く量とタイヤの動く量の関係)やステアリングギア比を変更するなど、足まわりに手が加えられた結果、直進安定性が増すと同時にステアリング操作に対してキビキビと反応するようになった。

とはいえ、オンロードのことだけを考えればよいスポーツカーと違って、オールラウンダーのフォレスターは悪路走破性も考慮しなくてはならず、クイックにしすぎるわけにはいかない。その点、新型は絶妙な着地点を見つけている。歴代フォレスターに共通するサスストロークの豊富さからくる乗り心地のよさは健在。2.0i-L EyeSightには、ファブリックシート装着車としては珍しくシートヒーターが備わる。従来フロント2座だけに備わっていたのが、今回の改良でリアにも備わるようになり、より家族思いのクルマになったといえる。

高速道路では全車速追従機能付クルーズコントロールによるステアリングホイールに手を添えておくだけのドライブでリラックスし、目的地に近づいて一般道に入ったらキビキビしたハンドリングを愉しむ。目的地でめいっぱい遊び、帰りは再びリラックスドライブで安全に帰る。道路を、季節を、天候を選ばない。家族や仲間とその荷物を積み込むことができる。フォレスターこそオールラウンダーと呼ぶにふさわしい。そのオールラウンダーはアイサイトという目に見えない鎧のような安心感に守られている。



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新型ポルシェ911カレラを日本初披露。注目のダウンサイズ・ターボ搭載

2016-02-27 12:00:00 | ポルシェ
yahoo自動車carviewより


ポルシェ ジャパンは2月23日、これまで一貫して自然吸気エンジンを搭載してきた911カレラに初めてターボエンジンを採用した、新型911カレラを日本初披露した。予約受注は昨年9月に開始されており、デリバリー開始は3月下旬からの予定。

先代比+20ps/+60Nmの3.0Lツインターボを搭載


新型カレラ、カレラSともに、効率改善とパフォーマンス向上を達成すべく開発された3.0L水平対向6気筒直噴ツインターボを搭載。カレラは最高出力370ps/最大トルク450Nm、カレラSは420ps/500Nmを発生。それぞれ先代比で+20ps/+60Nmのパワー増強が図られた。両者の違いは、改良されたコンプレッサーを備えるターボチャージャー、専用のエグゾーストシステム、エンジンマネージメントシステムのチューニングによるもの。燃費は先代モデルと比べて最大約12%の向上を実現している。

テレマティクスシステムのPCMを初採用

ダウンサイズ・ターボ搭載に続くもう一つのトピックは、これまで日本仕様に未導入だったポルシェ独自のテレマティクスシステムであるPCM(ポルシェ・コミュニケーション・マネージメントシステム)の初採用。7インチのタッチスクリーンが備わり、ボイスコントロール機能付のVICS対応ナビゲーションや、Appleカープレイ、GoogleアースやGoogleストリートビューなどにも対応し、利便性を大幅に高めた。また専用のアプリも用意され、Googleで検索した目的地をPCMに転送するなどの連携が可能になっている。





エクステリアに目を移すと、4灯式のウエルカムホームライトを備えるヘッドライト、リセスカバーのないドアハンドル、縦のスリットに変更されたエンジンフード、新デザインを採用したテールライトなどが新しい。

進化したシャシー、アシスタントシステムも充実

再設計された電子制御ダンパーシステムのPASM(ポルシェ・アクティブサスペンション・マネージメントシステム)を初めて911カレラの全モデルに標準装備。カレラSには911ターボや911GT3に採用されているアクティブリアアクスルステアがオプションで用意される。



また、日常での実用性を考慮して油圧式リフティングシステムをオプションで設定。ボタン操作でフロントの最低地上高が5秒以内に40mm上昇し、急勾配の駐車場などで地面とアンダーボディとの接触を防ぐ。その他、PDKとの組合せでコースティング機能が備わるアダプティブクルーズコントロール(ACC)、後方をモニターして死角からの接近車両をLEDランプで警告するレーンチェンジアシスト、衝突や追突時に自動でブレーキをかけて減速させ、多重事故の危険を低減させるマルチコリジョンブレーキシステムなどを設定した。









グレード別の価格は以下の通り。
911カレラ:1244万円(7速MT)/1309万1000円(7速PDK)
911カレラ カブリオレ:1510万円(7速PDK)
911カレラS:1519万1000円(7速MT)/1584万1000円(7速PDK)
911カレラS カブリオレ:1813万円(7速PDK)

スペック
【 911 カレラ 】
全長×全幅×全高=4499mm×1810mm×1294mm
ホイールベース=2450mm
駆動方式=RR
車両重量=1430kg(MT)/1450kg(PDK)
エンジン=3.0L水平対向6気筒直噴ツインターボ
最高出力=370ps/6500rpm
最大トルク=450Nm/1700-5000rpm
トランスミッション=7速MT/7速PDK
0-100km/h加速=4.6秒(MT)/4.4秒(PDK・SPORT PLUS使用時=4.2秒)
最高速度=295km/h(MT)/293km/h(PDK)
サスペンション=前:マクファーソンストラット式
        後:マルチリンク式
タイヤサイズ=前:235/40ZR19
       後:295/35ZR19
欧州複合サイクル燃費=8.3L/100km(MT)/7.4L/100km(PDK)
使用燃料=プレミアムガソリン
車両本体価格=1244万円(MT)/1309万1000円(PDK)

【 911カレラS 】
全長×全幅×全高=4499mm×1810mm×1294mm
ホイールベース=2450mm
駆動方式=RR
車両重量=1440kg(MT)/1460kg(PDK)
エンジン=3.0L水平対向6気筒直噴ツインターボ
最高出力=420ps/6500rpm
最大トルク=500Nm/1700-5000rpm
トランスミッション=7速MT/7速PDK
0-100km/h加速=4.3秒(MT)/4.1秒(PDK・SPORT PLUS使用時=3.9秒)
最高速度=308km/h(MT)/306km/h(PDK)
サスペンション=前:マクファーソンストラット式
        後:マルチリンク式
タイヤサイズ=前:245/35ZR20
       後:305/30ZR20
欧州複合サイクル燃費=8.7L/100km(MT)/7.7L/100km(PDK)
使用燃料=プレミアムガソリン
車両本体価格=1519万1000円(MT)/1584万1000円(PDK)



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【JAIA】コルベット Z51…「ビビり度マックス」「マッスルカーの真髄」

2016-02-22 12:00:00 | アメ車
yahoo自動車carviewより


2月某日、JAIA(日本自動車輸入組合)主催による「輸入車イッキ乗り」試乗会に参加した。各モデルの試乗はごく短時間ではあるものの、さまざまなモデルを同じ道でイッキに試乗することで、個別に試乗するのとはまた違った感覚も得られる貴重な機会になった。

今回は趣向を変えて、カービュー社内の企画・制作に携わるメンバーの率直な感想を中心に各モデルをご紹介していく。

シボレー コルベット クーペ Z51(C7型)

アメリカンマッスルカーと言えば、「コルベット」を抜きには語れない。エンジンは6.2リッターV8と伝統的な大排気量NAを搭載しているが、直噴や気筒休止といった最新テクノロジーを採用し、パワーと燃費の両立を図っているところが今どき。7速MTにはアクティブレヴマッチング、8速ATにはパドルシフトがそれぞれ備わる。見た目のカッコよさは文句ナシだろう。


ビビり度マックスだったけど…企画S

個人的には今回、ビビり度マックスだった「コルベット Z51」。6.2リッターV8+7速MT……。鬼に金棒みたいじゃないですか!

ちょいブルーな気分になりつつ、しかし、恐る恐るスタートしてみると、クラッチは思ったより軽いし、トルクがあるので乗りやすいし、何よりホイールスピンしない(踏んでないから当然)。一気に気分が晴れます。

トップを開けて走ると、なんとものどかな雰囲気。行ったこともないですが、勝手にカリフォルニア気分満喫です。


マッスルカーの真髄ここにあり…制作Y

「セ、セルボがコルベットに並んだ…!?」、おそらくこれがコルベットを意識した初めての記憶だろう。ちなみにこの一節は「よろしくメカドック」の2巻でのエピソードだ。豪胆かつハイパワー、ミニパトのセルボを一瞬にしてミラーから消し去る怒涛の加速力を持つモンスター。そんなイメージを持ったまま現在まで過ごしてきた。

なにしろ6.2リッターのFRだ。そんなクルマをMTで操ることができるのか? おずおずとアクセルを煽ってみる。「これぞアメリカ車」と誰もが思う典型的なエンジン音が聞こえてくる。

慎重にクラッチを繋ぐと、ケトばされるように加速するのかと思いきや気難しげに前進した。それもそのはず。ヘッドアップディスプレイに目をやるとデカデカと「3」の表示が。3速か! 3速でも進むのか! なんというトルクのデカさなのだろう!

気を取り直してもう一度発進してみる。案外扱いやすいな……と油断してガスペダル(アメリカっぽい表現)を乱暴に開けたら、地面が削れるかのような怒涛の加速が始まったのだからかなわない。こりゃあ「婦警さん、あばよ」となるのは無理もない。マッスルカーの真髄ここにあり、だ。

と同時に巡航時の静かさも特筆モノ。ほぼアイドリングぐらいの回転数で海岸沿いをスルスル進む寛容さは味わい深い。頑固にOHVにこだわるアメリカ人の心意気と意地を存分に感じることができた。


スペック
【 シボレー コルベット クーペ Z51 3LT 】
全長×全幅×全高=4510mm×1880mm×1230mm
ホイールベース=2710mm
車重=1570kg
駆動方式=FR
エンジン=6.2リッターV型8気筒OHV
最高出力=343kW(466ps)/6000rpm
最大トルク=630Nm/4600rpm
トランスミッション=7速MT
欧州複合モード燃費=8.9km/L
タイヤサイズ=前:245/35ZR19、後:285/30ZR20
使用燃料=プレミアムガソリン
価格=1175万円



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メルセデスのディーゼル車、米国で集団訴訟…排ガス性能に虚偽の疑い

2016-02-22 11:00:00 | メルセデス・ベンツ
yahoo自動車carviewより


ドイツの高級車、メルセデスベンツ。同社が米国で販売した一部ディーゼル車について、排出ガス性能に虚偽の疑いがあるとして、集団訴訟が起こされた。

これは2月18日、米国のハーゲンス・バーマン法律事務所が明らかにしたもの。「メルセデスベンツ車のオーナーの代理人として、メルセデスベンツを相手取り、ニュージャージー州の裁判所に集団訴訟を起こした」と発表している。

ハーゲンス・バーマン法律事務所が問題視しているのは、メルセデスベンツの「ブルーテック」ディーゼル搭載車。同事務所によると、排出ガス中のNOX(窒素酸化物)の実際の排出量は、米国EPA(環境保護局)認定値の最大65倍にも達するという。

このブルーテックディーゼルは、米国では8車種が搭載。『Mクラス』、『GLクラス』、『Eクラス』、『Sクラス』、『Rクラス』、『GLKクラス』、『GLEクラス』、『スプリンター』が該当する。

ハーゲンス・バーマン法律事務所は、「あなたのクリーンディーゼル車は、法令基準を上回る有害物質を放出している」とコメントした。



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アウディの中核をなすA4の新型モデルの日本仕様を速攻試乗!

2016-02-21 22:36:20 | アウディ
yahoo自動車carviewより


全車速対応のアダプティブクルコンも渋滞時に便利
その走りはライバルと比べてもかなりスポーティな味付けがなされていた。仕上がりは日本車は真っ青ともいえる高い完成度。その走りを国沢光宏がじっくり試した!

実車を見ると、メルセデス・ベンツCクラスやBMW3シリーズに代表される同じクラスのライバルよりひとまわり大きく見える。実際、長さで45~70mm。車幅も30~40mmワイド。当然のごとくキャビンスペースだって広く、ひとまわり上のクラスに限りなく近くなった。Cクラスや3シリーズだと狭いリヤシートも十分実用的。

まず190ps/320NmのFFから試す。Dレンジをセレクトしてアクセル踏むと、予想していたより軽快。ライバル車よりエンジン出力が勝っているだけでなく、エンジン特性をスポーティな方向に振っているんだと思う。もちろんジェントルにアクセル踏めば穏やかに走り出すのだけれど、標準的な走り方だとパワーを感じさせる。

この味、新しいA4の共通イメージになっている感じ。考えてみれば今やアウトバーンの追い越し車線の主役はアウディ。BMWやベンツ以上に元気いいドライバー多い。ユーザーの希望なんだと思う。アクセル全開で加速すると、シフトアップ時に「ボッ!」という吸気系のいい音を響かせる。変速のタイムラグないツインクラッチもシャープ。

ちなみに新型A4は427万円がスターティングプライスとなっているCクラスや3シリーズより高い。ただA4と同等のエンジンパワーと装備内容のグレードで比べれば、むしろリールナブル。Cクラスも3シリーズも、427万円に釣られて商談すると、結果的に500万円オーバーのグレードを選ぶことになってしまう。



細かいデコボコはしなやかでビシッと安定している

続いて同じ2リッターながら、ターボなししエンジンなら3.5リッター級に相応する252馬力/370Nmという主力を出すエンジン搭載のクワトロ(4WD)に乗ってみる。4WD化により車重も120kg増えているのだけれど、62psの上乗せによりむしろパワフル。低い回転域からトルク出ており、文字どおり3.5リッターエンジンのようだ。

足まわりはどうか。FFもクワトロもドイツのお手本のような剛性感のあるボディに、滑らかに動く良質のダンパーを組み合わせている。加えて細かいデコボコはしなやか&車重が完全に抜けた後、フルストロークするバンピーな路面でもビシッと安定してます。このあたりは日本人として悔しい。

どうして日本車でこんなクルマが出てこないのか?  

新型から装備されたアダプティブクルーズコントロールを試してみた。先代のアウディ・ジャパンの代表は「アウディのお客さんは運転が上手なので自動ブレーキもアダプティブクルーズコントロールも不要」と、この手の装備を日本仕様に付けないでいた。けれど使ってみれば便利! とくに渋滞時のノロノロ走行は圧倒的にありがたい。

自動ブレーキも、どんなに上手な人だってミスはする。クルマがカバーしてくれる可能性あれば有り難い。実際、スバルの調査では、事故を80%も減らすという数字出ている。自動ブレーキの無いアウディは私のショッピングリストに載らなかったけれど、新型A4なら大いに魅力を感じます。全車速対応のアダプティブクルコンも渋滞時に便利。

弱点ないのか? ひとつだけ挙げるなら微低速の滑らかさ。ゆっくり走り出すときや、バックする際、クラッチのジャダーが出ていた。このあたり、トルコンでなくクラッチ使っているため調整が微妙なんだと思う。試乗することがあれば、ぜひ微低速の前進とバックを試して頂きたい。この特性さえ気にならなければ問題ない。

もちろん新型A4がこのクラスでもっともいい、ということにはならない。クルマとしての魅力ならCクラスや3シリーズに一日の長があるし、燃費のいいディーゼルだって選べる。安全性と燃費に加え、価格面でも圧倒的な存在感もつボルボS60のディーゼルなどすばらしい。安くない買い物なのでジックリ迷ったらいいです。

(試乗&リポート●国沢光宏 撮影●高木博史)



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プリウス4WDモデル・E-Fourで雪上ロングドライブテスト

2016-02-18 12:00:00 | トヨタ
yahoo自動車carviewより


プリウスの4WDモデルで1500kmのスノードライブ

プリウスに待望の4WD「HV4WD」が登場した。自他共に認める“4WD乗り”としては、スタッドレスタイヤを履かせた新型プリウス4WDモデルのスノーテストはマストだ。今回は上越往復で約600kmを走破したほか、別の機会には信越にも足を延ばし、合計1500kmを走り込んだ。

上越ドライブの燃費は往路が上りで19km/L前後、復路は下りとなるため21km/L前後だ。1500km走行の平均燃費は19.5km/L。もちろん、エコカーとしてプリウスのステアリングを握ったわけではなく、ロングドライブを楽しむグランドツーリングとして、エコドライブを意識しない清水流の走りを楽しんだつもりだ。

レースも含め、長年4WDモデルに乗り続けた私がたったひとつの教訓を述べるならば「4WDは両刃の剣で、万能ではない」ということになる。実は止まる・曲がる性能は2WDも4WDも同じだ。滑りやすい路面では加速性能に優れる4WDのほうが速度が上がるから、より優れたブレーキシステムが必要なのである。

プリウス4WDモデルは単なるエコカーを卒業し、冬季のグランドツーリングに資するクルマになったかどうか? 今回の旅では衝突回避支援パッケージの「トヨタ セーフティ センス P」も試すことができたので、あわせてレポートしよう。


日本のスタッドレスタイヤにも落とし穴がある

東京を出発し、関越自動車道で新潟の湯沢を目指す。タイヤは17インチのBS製スタッドレス。多くの日本人は日本のタイヤメーカーのスタッドレスがベストだと信じているが、ほとんどの国産スタッドレス・タイヤはスノー路面、特にアイスバーンのグリップを重視して開発されるので、トレッドゴムがかなり柔らかい。これではドライ路面で高速性能が安定しなかったり、もっと怖い場合はウェット路面でハイドロプレーニング現象を起こしやすい傾向がある。ウインタードライブではドライ、ウェット、深い水たまり、圧雪、新雪、轍、アイスバーンなど、サマーシーズンには経験できない多種多様な路面を走るから、ロバスト性が重要だ。4WD乗りの私の経験から言えば、ボディやサスペンションがしっかりとしたクルマにはミシュランをお勧めしておきたい。

そんなわけで、新型プリウスのシャシーが本来持つ直進安定性は味わえず、やや物足りなさを感じながら関越自動車道を北上する。谷川岳PAを過ぎると関越トンネルだ。川端康成の小説にでてくる「トンネルを抜けるとそこは雪国であった」という一節を思い出していると案の定、外気温計はマイナスを表示し、湿った雪が降ってきた。


リアをモーター駆動するオンデマンド式4WD

新型プリウスの4WDモデルは、駆動ユニットを搭載するためにリヤサスペンションをダブルウィッシュボーン式に改め、しかもモーターで駆動する電動4WDの「E-Four」を採用している。モーター駆動なのでセンタートンネルがなく、キャビンの床がフラットで、リヤとフロントモーターの両側で回生ブレーキがエネルギーを回収するので、エコ性能も優れている。

メーターパネルを見ていると、フロントよりも若干遅れてリヤが駆動する。フロントタイヤだけでは十分な駆動力が得られないとき、リヤがアシストするオンデマンド式だ。

ふだんはアクセルを強く踏み込まないとリヤのモーターは作動しない。基本はFF(2WD)で走り、いざという時に後輪も駆動する4WDとなって安定性を増すのだ。


高速道路中心のスノードライブを評価すると?

今回装着したスタッドレスタイヤは硬いドライ路面では剛性不足なので、ステアリングの手応えが甘いのは冒頭にも述べたが、これはタイヤの特性なので我慢する。この点を除けば、新型プリウスはFFで走行中も操縦性に変化はなく、十分に安心して高速の雪道を走ることができる。

ドライビングポジションや視界がいいのもプリウスの特徴で、ロングドライブは本当に走りやすい。道路のつなぎ目のハーシュネスもしなやかで、サスペンションもスムーズにストロークしている。さらに、ドライビングポジションや車両の重心点が低められているのでコーナーリングなどでの安定性も向上している。

つまり、プリウスの4WDが走りやすいというよりも、4代目プリウスのシャシー性能がよくできている、というのが今回のロングツーリングで最初にわかったことだ。ヨンクがオマケというわけではないが、ボディ・サスペンション・パッケージなどの基本性能を磨いた「TNGA」のコンセプトや、そこから生み出された新プラットフォームの勝利だろう。


雪が多い地域のスノードライブを評価すると?

雪が深くなると4WDが本領を発揮するが、実は路面抵抗が大きくなると、エンジンとモーターの絶対パワー(トルク)が不足気味に感じてしまった。深い雪の駐車場ではバックギアのほうがギア比の関係で走破性が高かった。欲を言えば、プリウス4WDにはもうすこしパワーがほしい。



どんな路面であろうと、どんな駆動方式であろうと、どんな技術であろうと、どんなタイヤを履こうと、どんなスピードであろうと、どんなにうまいドライバーがステアリングを握ろうと完全はない。ドライバーがクルマや運転技術の限界を知り、そこに近づかないことが重要だ。つまり、4WDの性能を使いきるのではなく、余裕として残しておきたいということだ。このセオリーを守る限りプリウスのE-Fourは雪国でも十分な実用性を持っている。実際の生きた路面で、いかに安心&快適かつ環境にやさしい走りが楽しめるのか。このスタンスが時代が求める価値なのだろう。





トヨタ セーフティ センス Pの実力は60点



結論だ。私はポルシェ カレラ4を買うように、プリウスも4WDモデルを買うことをおすすめしたい。スキーヤーズ・スペシャルでなくても、沖縄に住んでいても、4WDのほうがいいと思う。4WDはFFよりも約5ミリ車高が高いのに、高速走行でも安心感は上回っている。燃費はもちろん大事だが、新型プリウスの4WDモデルは従来のプリウスの世界観から確実に抜け出している。

一方、今回の長距離ドライブでは課題も見えた。トンネルなどではフロントウインドウの両端が曇りやすいのだ。ダッシュボードが低くなって視界がよくなったのはいいが、ウインドウが曇るようでは洒落にならない。この程度の曇りは他のモデルでも生じるし、曇り止めを塗っておけばいいのかも知れないが、アップデートしてほしいところだ。

シートヒーターも問題だ。座面の大腿部の下側が特に熱く、長時間座るグランドツーリングでは、私はエアウィーヴ製の座布団を敷いて対応する必要があった。

最後に、スバルのアイサイトをライバルとするトヨタ セーフティ センス Pの使い勝手は60点だ。関越トンネルを抜けて湯沢に入ると雪が舞う。この地域の雪は水分を多く含む重い雪で、これがフロントグリルのトヨタマークにへばりつき、その後ろに装備されるミリ波レーダーがエラーになってしまう。車線を検知するカメラもうっすらと積もった雪で白線が認識できない。同じ道を新型ボルボXC60で走ってみたが、ボルボは問題なかった。もっと実際の路面や道でテストを重ねてほしいと思った。

スペック
【 A プレミアム“ツーリングセレクション” E-Four 】
全長×全幅×全高=4540mm×1760mm×1475mm
ホイールベース=2700mm
車両重量=1460kg
駆動方式=4WD
エンジン=1.8L直列4気筒DOHCアトキンソンサイクル
最高出力=72kW(98ps)/5200rpm
最大トルク=142Nm(14.5kg-m)/3600rpm
トランスミッション=電気式CVT
フロントモーター最高出力=53kW(72ps)
フロントモーター最大トルク=163Nm(16.6kg-m)
リアモーター最大出力=5.3kW(7.2ps)
リアモーター最大トルク=55Nm(5.6kg-m)
電池=ニッケル水素電池(6.5Ah)
サスペンション=前:マクファーソンストラット式
        後:ダブルウィッシュボーン式
タイヤサイズ=215/45R17
JC08モード燃費=34.0km/L
使用燃料=レギュラーガソリン
車両本体価格=339万4145円



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レクサス、LC500hを世界初披露

2016-02-18 11:00:00 | トヨタ
yahoo自動車carviewより


レクサスは3月1日にスイスで開幕するジュネーブモーターショーで、「LC500h」を世界初披露すると明らかにした。

レクサスLCは今年1月のデトロイトモーターショーで初披露されたフラッグシップクーペ。先に発表された「LC500」は5リッターV8自然吸気エンジンを搭載していたが、今度の「LC500h」は世界初をうたう“マルチステージハイブリッドシステム”を搭載する。この新しいハイブリッドシステムの詳細は2月18日に明らかにされる予定となっている。

国内発売が2017年春頃に予定されているLCだが、レクサスはこれを、“レクサスを新たな章へと導くフラッグシップクーペ”と位置づける。新しいハイブリッドパワートレインがどんな革新を秘めているのか、続報に注目したい。



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プリウスが2万台超! VW・アウディが回復傾向【マーケット概況】

2016-02-17 21:24:19 | ボディタイプ別売れ筋
yahoo自動車carviewより

小型乗用車は停滞

2016年最初の月となる1月の新車マーケット。国産・輸入・乗用・商用すべてを含む総登録台数は38万2876台で、前年を4.6%下回った。ただ、2ケタ減となった12月に比べると下げ幅は縮小し、登録車については0.2%のプラス。軽自動車は11.6%のマイナスとなるなど部門により差が出た。詳しい状況を日本自動車販売協会連合会(自販連)、全国軽自動車協会連合会(全軽自協)、日本自動車輸入組合(JAIA)が発表したデータから見ていこう。

登録乗用車(輸入車含む)は全体で前年比1.3%増の21万0384台。去年の同じ時期に比べ約2700台増加した。このうち普通乗用車は22.7%増の11万8184台。新型「トヨタ プリウス」の登場で市場が膨らんでいる。一方、小型乗用車は17.2%減の9万2200台と落ち込みが目立った。「トヨタ シエンタ」のように好調なモデルもあるが、トヨタ、日産、ホンダの3強は軒並みこの部門で2ケタ減となるなど市場は停滞気味だ。

軽乗用車の登録台数は11万8610台で、前年比13%減のマイナスだが、市場規模は好調な普通乗用車を上回っており、2ヶ月ぶりに乗用車部門で最多となった。乗用車全体(輸入車除く)に占める軽のシェアは38.0%。前年の同じ月に比べると3.7ポイント(台数で約1万8000台)減少しているが、軽自動車増税があった2015年4月以降でみると平均的な水準だ。


トヨタ&レクサス 1月も好調

1月の乗用車(軽乗用車含む)ブランド別は9ブランド中、トヨタ、レクサス、スバルの3ブランドが前年を上回った。首位のトヨタは約5%増で4ヶ月連続のプラス。「プリウス」「シエンタ」などが販売をけん引した。レクサスは約36%増で3ヶ月連続プラスに。フルモデルチェンジした「RX」やマイナーチェンジした「GS」の新車効果で勢いを増していて、この3ヶ月は前年比3割以上の伸びをキープする好調ぶりだ。

スバルは0.2%の微増ながら2ヶ月ぶりにプラスに転じた。普通乗用車が約3%伸長しており、これは「フォレスター」や1月に特別仕様車が設定された「エクシーガ クロスオーバー7」の販売が貢献した模様。

2位のホンダは、普通車は約34%増と調子がよかったが軽と小型車が伸び悩み、全体では約20%のマイナスとなった。普通乗用車の販売をけん引したのは「ステップワゴン」で前年比7割近い伸びを示している。それ以外は目立ったモデルが少なかった。3位の日産も普通車が14%増と調子がよかったが、小型車と軽自動車は伸び悩み、全体では約10%減。前年から販売が大きく伸びたのは「エクストレイル」や、改良で航続距離を延長した電気自動車の「リーフ」だ。

4位スズキは「ソリオ」と「エスクード」の販売が伸びたが、軽が落ち込み前年比約2%減。5位ダイハツは前年比約4%減のマイナスだが「タント」などががんばり、他ブランドに比べ、軽の落ち込みは少なかった。

マツダは11月末の「CX-3」と「デミオ」のリコールの影響から立ち直り、6位の順位を取り戻した。「CX-3」の一部改良などで普通車部門は前年より約16%伸長しているが全体では約7%のマイナス。三菱は「アウトランダーPHEV」や12月に全面改良した「デリカD:2」が販売をけん引し、普通車と小型車がそれぞれプラスに。全体では約1%減とプラスまであと一歩だった。



プリウスの登録台数 2万台超

1月の乗用車ランキング(軽乗用車含む)は、前月に続き「トヨタ プリウス」(プリウスαを含む)が首位に立った。プリウスは12月9日発売なので1月は月間販売台数がフルに出る最初の月となるが、登録台数は2万1036台と2万台の大台を突破する圧倒的な強さを見せた。

なお前月は2位に「トヨタ アクア」が続いたが、1月は2位から4位までを「ダイハツ タント」「ホンダ N-BOX」「日産 デイズ」の3ブランドの軽自動車が占めた。この3台だけで全軽乗用車登録台数の1/3を占めている。なかでも12月にマイナーチェンジした「タント」は1万5000台超と他より頭ひとつ飛び抜けており、2016年は軽ナンバーワンの座をN-BOXから奪い返そうという意気込みを感じさせる。

なお5位「アクア」は1年前にマイナーチェンジ直後で需要が拡大していたため前年比約36%減と落ち込みが大きく見えるが、いまなおコンスタントに1万台を超えており、安定した強さを見せている。そして6位には「トヨタ シエンタ」がつけ、登録車に限ればトップ3をトヨタ車が独占している状況だ。

このほか1月の販売で目立ったのは、「スズキ アルト」。12月に名門「アルトワークス」の復活で総合順位を12位から7位へと上げており、軽に限ればトップ4入りを果たしている。また「スズキ ハスラー」も17位から9位へとジャンプアップ、スズキはトールワゴン系がこのところやや元気ないが趣味性の高い個性派モデルの勢いがいい。



フォルクスワーゲン・アウディの販売が回復傾向へ

1月の外国メーカーの輸入乗用車販売は1万6983台で前年比0.8%減となった。下げ幅は前月の13.6%から大幅に改善。排ガス不正問題で激減したフォルクスワーゲン車の販売状況が改善してきていることが市場回復の理由に挙げられる。

ブランド別では、首位は前年比約10%減の4120台を販売したメルセデス・ベンツ。2位には前年比約20%減のフォルクスワーゲンがBMWを抜いて浮上してきた。3位BMWは、前年比約19%増と好調だったが、フォルクスワーゲンには約400台届かなかった。

また、アウディの販売も回復してきており、前年比16%減の1530台を販売。BMWミニから4位の座を奪回している。BMWミニは順位こそ下げたが前年比約13%増と販売は好調。「ミニ」シリーズは2015年10月から12月までのモデル別新車登録台数で「ゴルフ」シリーズを抜いてトップとなったが、勢いはまだ続いている。

なお1月の目立った動きとして、「スマート」が8位に浮上してきた。スマートは昨年10月にフルモデルチェンジし、2人乗りの「フォーツー」が限定車として同月発売、4人乗りの「フォーフォー」も1月に発売されラインアップが出揃ったことで久々のトップ10入りを果たした。このほか6位ボルボは35%増、7位ポルシェは約70%増、10位フィアットは約29%増と好調で、上位10ブランド中、6ブランドが前年を上回った。なお日本市場からの撤退を表明したフォードは、前年比50%減と販売が半減したが、それでも143台が登録されている。アフターサービスのサポート体制を早急に固めるなど顧客の立場に立った誠意ある対応を望みたいところだ。



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雪上イッキ乗りで辿りついた結論とは?…ジャガーFタイプ&XE、イヴォーク&レンジローバー

2016-02-17 12:00:00 | UK(United Kingdom of
yahoo自動車carviewより


550psを雪上に解き放つ【 Fタイプ R AWD 】
昔の海外の自動車専門誌で真冬のスキーリゾートに高級スポーツカーがずらりと並ぶ絵を見たときには、「超カッコいい!」とコーフンした。板や荷物はどうするとか、あんなサイズのスタッドレスタイヤはいくらするのかなどなど、いまになるとあれがお大尽の遊びだということがよーくわかる。

しかし、ジャガー・ランドローバー・ジャパンが主要モデルを黒部ダム周辺に集めて雪上試乗会を開催したことで、一日だけお大尽の気分を味わうことができた。

バゥオン! と550psのV8に火を入れて、「ジャガー Fタイプ R AWD」を雪上クローズドコースのスタート位置まで進める。スラロームと八の字コースでアクセルを踏んだり戻したりしてみると、意外やこの車が雪遊びに向いていることがわかる。


羽生結弦もアリ!?【 Fタイプ R AWD 】

基本はFR(後輪駆動)で走行し、車輪のスリップを検知すると電子制御式のクラッチが前輪にもトルクを伝えるというのが、このクルマの四駆システムの仕組みだ。したがってオン・ザ・レールで安定しているというのではなく、アクセル、ブレーキ、ステアリングホイールそれぞれの操作タイミングや強弱によって、後輪が滑り出す“きっかけ”をつくりやすいのだ。

スイッチを長押ししてDSC (横滑り防止装置)の介入を控え目にしてみる。これがおもしろい! うまくいけば、スキーのスラロームのように横滑りしながらパイロンをクリア、下手をうてばパイロンの周りでスピン。上手にクリアできてピタッと着地が決まったときには、「ジャガーのブランドアンバサダー、錦織圭選手もいいけど羽生結弦選手でもいいのでは?」と思う。

とにかく猛獣を手なずけるこの遊びは楽しくて、一日中ハマってしまいそう。ヨーロッパのスキーリゾートにスポーツカーで乗り付けるエンスージアストの気持ちが、少~しだけわかったような気がした。欲を言えば、もう少し広いコースで猛獣と戯れたかった。


スペック・Fタイプ R AWD クーペ
【 ジャガー Fタイプ R AWD クーペ 】
全長×全幅×全高=4470mm×1925mm×1315mm
ホイールベース=2620mm
車重=1860kg
駆動方式=4WD
エンジン=5.0リッターV型8気筒DOHC・スーパーチャージド
最高出力=405kW(550ps)/6500rpm
最大トルク=680Nm/3500rpm
トランスミッション=8速AT
0-100km/h加速=4.1秒
JC08モード燃費=8.1km/L
タイヤサイズ=前:255/35ZR20、後:295/30ZR20
使用燃料=プレミアムガソリン
車両本体価格=1444万円



巨匠の言葉を胸にアクセルオン【 XE 25t ポートフォリオ 】

写真は、XE 25t ポートフォリオ
「自動車の評価は、直前に乗ったクルマの影響を受ける」というのは、自動車評論の巨匠、故・徳大寺有恒さんの言葉だ。超パワフルなスポーツカーの直後に乗ればちょっとやそっとの加速には不感症になっているし、シトロエン2CVから乗り換えれば大抵の車はボディがしっかりしていると感じる。

巨匠ですらそうおっしゃるのだから、私ごときが550ps・V8のジャガー Fタイプ R AWDから240ps・直4の「ジャガー XE 25t ポートフォリオ」に乗り換えたら、モノ足りなく感じるのは当然だろう……。

てなことを考えながら、XEのドライビングシートに収まる。これまでに何度か試乗したジャガーXEというモデルに対する個人的な感想は、「ちっちゃいけれど、中身はジャガー」というもの。しつらえのよさ、乗り心地のしなやかさ、ハンドリングの正確さなどは、大きな「XF」や「XJ」にもひけをとらないと思っている。では雪道、しかもクローズドコースで振り回してみるとどうなのか。

まずはお手合わせ、ゆっくりとスラロームをこなす。ここで感じるのは、轍が掘られている凸凹の路面でも、しっかりとサスペンションがストロークして路面をとらえているということだ。凸凹に応じて足が自在に伸びたり縮んだりすることで、後輪にトラクションがしっかりかかっている。


緻密な制御とセッティングの妙【 XE 25t ポートフォリオ 】

少しスピードを上げてみる。走行ラインが外側にふくらみそうになると(つまりアンダーステアが出ると)、リア内輪にブレーキをかける「トルクベクタリングバイブレーキング」が作動して、正しいラインに戻してくれる。

反対にリアがスライドしすぎてスピンのモードに入ると(つまりオーバーステア傾向になると)、今度はDSCが介入して横滑りを抑制してくれる。付け加えると、カウンターステアをあてるような場面でも、電動パワステの舵の効きは常に正確だった。

どちらのデバイスも作動は自然で、運転の楽しみをスポイルしないように丁寧にセッティングされている。また、こうした小さなコーナーをクリアするようなコースでは、ボディが軽快に動くことを肌で感じる。

アルミを多用した軽量ボディ、スポーティさと快適さを両立する絶妙のセッティング、そしてアシストはするけれど邪魔はしない電子デバイス。やはり、ジャガーXEは「安いジャガーではなくコンパクトなジャガーである」と感心したのだった。

後述するが、同じグループに属するランドローバーの四駆技術はやはり大したものだ。スポーツサルーンづくりの名人が、同じグループの知恵を借りてつくる「新型ジャガー Fペース」が、どんなSUVに仕上がっているのかという期待もふくらんだ。


スペック・XE 25t ポートフォリオ
【 ジャガー XE 25t ポートフォリオ 】
全長×全幅×全高=4680mm×1850mm×1415mm
ホイールベース=2835mm
車重=1640kg
駆動方式=FR
エンジン=2.0リッター直列4気筒DOHC・ターボチャージド
最高出力=177kW(240ps)/5500rpm
最大トルク=340Nm/1750rpm
トランスミッション=8速AT
0-100km/h加速=6.8秒
JC08モード燃費=12.5km/L
使用燃料=プレミアムガソリン
車両本体価格=642万円


カッコだけではない【 レンジローバー イヴォーク HSE 】

四駆+スタッドレス(コンチネンタルのバイキングコンタクト6)のレンジローバー・イヴォークが普通の雪道を普通に走るのは、当然で驚きはなかった。SUVとしては低い重心を利して、雪の積もったワインディングロードのコーナーの連続をリズミカルにクリアする。何も起こらないし、何かが起こる気配もない。

けれども、コブや斜面を用意した、特設ステージに乗り込んで驚く。まず4つのタイヤのうち1つが浮いてしまうようなコブ斜面でも、ドライバーは涼しい顔でステアリングホイールを握っていられる。オシャレSUVだと思われがちなイヴォークであるけれど、さすがはランドローバー一族。カッコだけではない。

ボーッと乗っているとただ安定しているだけのように感じるが、神経を研ぎ澄ませて確認すると、ブレーキやトルク配分などがものすごくきめ細やかに制御されていることがわかる。イヴォークの電子制御システムは、ドライバーには悟られないようにいい仕事をする執事だ。このあたりのセッティングの妙は、やはり蓄積したノウハウの賜物だろう。

状況に応じて最適なトルクを配分するテレイン・レスポンスをはじめとする電子制御デバイスのセッティングをいろいろと試してみたけれど、筆者レベルのオフロードでの運転技術だと、結局は「車にお任せ」が一番安定することに気付く。特に急坂を下る場合は、ヒル・ディセント・コントロールをオンにして、アクセルもブレーキも操作しないのがベストだった。

スペック・レンジローバー イヴォーク HSE
【 ランドローバー レンジローバー イヴォーク HSE 】
全長×全幅×全高=4355mm×1900mm×1635mm
ホイールベース=2660mm
車重=1790kg
駆動方式=4WD
エンジン=2.0リッター直列4気筒DOHC・ターボチャージド
最高出力=177kW(240ps)/5500rpm
最大トルク=340Nm/1750rpm
トランスミッション=9速AT
0-100km/h加速=7.6秒
JC08モード燃費=10.6km/L
タイヤサイズ=前後:235/55R19
使用燃料=プレミアムガソリン
車両本体価格=642万円


ジャイアント馬場さんを思わせる【 レンジローバー ヴォーグ 】

「日本の道幅でも使いやすいし、イヴォークで充分じゃん」と思いながら本日最後の試乗車、「レンジローバー・ヴォーグ」に乗り込む。「イヴォークで充分」というのはある意味で正解。オフロードであれ雪道であれ、少なくとも日本で一般的に遭遇する状況であれば、レンジローバーにできてイヴォークにできないことはないだろう。

ただし、レンジローバーとイヴォークをイッキ乗りすることで、レンジの懐の深さを感じたこともまた事実だ。ゆったりとしたサスペンションの動き、ゆとりのエンジンパワー。スローモーションのように動くあたりは、亡くなったジャイアント馬場さんを思わせる味がある。この味をだすにはある程度の物理的な大きさと重さが必要なのだろう。

イヴォークは「いいクルマ」、レンジローバーは「すごいクルマ」という結論でこの日を終えた。

スペック・レンジローバー ヴォーグ

【 ランドローバー レンジローバー ヴォーグ V8スーパーチャージド 】
全長×全幅×全高=5005mm×1985mm×1865mm
ホイールベース=2920mm
車重=2550kg
駆動方式=4WD
エンジン=5.0リッターV型8気筒DOHC・スーパーチャージド
最高出力=375kW(510ps)/6500rpm
最大トルク=625Nm/2500rpm
トランスミッション=8速AT
0-100km/h加速=5.4秒
JC08モード燃費=7.4km/L
タイヤサイズ=前後:275/45R21
使用燃料=プレミアムガソリン
車両本体価格=1617万円



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【JAIA】911タルガ4 GTS…「駆け巡る妄想」「快適×ソリッド」「ずるい」

2016-02-16 12:00:00 | ポルシェ
yahoo自動車carviewより


2月某日、JAIA(日本自動車輸入組合)主催による「輸入車イッキ乗り」試乗会に参加した。各モデルの試乗はごく短時間ではあるものの、さまざまなモデルを同じ道でイッキに試乗することで、個別に試乗するのとはまた違った感覚も得られる貴重な機会になった。

今回は趣向を変えて、カービュー社内の企画・制作に携わるメンバーの率直な感想を中心に各モデルをご紹介していく。編集部としては「素直でカワイイ」意見を多少なりとも期待していたのだが、さすがにコアなクルマ好き達。玄人はだしの「ややマニアック」な意見となったことはご了承いただきたい(笑)

ポルシェ 911タルガ4 GTS

昨年1月に発売された「911タルガ4 GTS」は、ポルシェにとって特別な「GTS」を冠したトップグレード。3.8リッター水平対向6気筒の最高出力は430psまで引き上げられ、標準装備のスポーツクロノパッケージやPASMシャシー、20インチアルミホイールなどが、その走りをさらに高次元へと誘う。開口エリアが狭いとはいえ、ボディの剛性感はオープンモデルのそれとは思えないほど。価格は2017万円。


妄想がさらに巡り巡る…企画S

991型の「911 タルガ4」は、個人的に宝くじが当たったら即金で買いたいクルマ第一位なのですが、当然乗ったことはなく、あくまで妄想で、タルガトップを開けてのんびり海岸線を走る的な、ちょっとほんわかなイメージを持っていたわけです。







しかし、実際乗ってみると、「GTS」というハードなグレードだからでしょうが、トップを開いても走りは疎かにしません的な、“ガチ”な雰囲気が伝わってきて、パドルシフトを操作することもなく、のんびり走りたい私としては、なんかちょっとイメージ違うなと。GTSじゃない「素のタルガ4」はどうなんでしょうか? またも妄想を巡らせることになりそうです。


快適オープンとソリッドな魅力を両立…統括U

大排気量NAのフラットなトルクと突きぬける伸び感、節度と質感のあるステアフィール、限界付近はリアエンジンを理解してのドライブが必要だが通常の速度域では高いフロントの接地感……快適な移動とオープンドライブを両立できるソリッドなスポーツクーペだと感じた。



開口部の幌面積が少ないためかクローズドに近い静粛性があり、オープンでも比較的高剛性なボディで足がよく動く。ロングドライブで疲れにつながるような微振動も感じない。本気で走り込んでみたい。


つくづくポルシェはずるい…制作Y

キーをひねり、エンジンを始動させるたび、「我が人生最高の瞬間」と思わせてくれるところは変わらず。アクセルを煽ると乾いた音とともにタコメーターの針がビシッビシッと角度を変える様子は、剣の達人の素振りを眺めているかのよう。「GT3」と同等の性能を備えながら、少し快適性のスパイスを振りかけ、カレラ系との隙間を埋めてオーナーの所有欲をくすぐる商売の上手さ……。ポルシェという会社は本当に罪作りだ。

しかもこのモデル、屋根が開くうえヨンクと来た。走り出してもポルシェ。曲がってもポルシェ。ズビーンと加速しても刺激的なポルシェ味。つくづく「ポルシェを着る」という表現を考えた人はエライと思う。脳と車体が直結したような感覚を味わえるのはポルシェ以外では存在しないかもしれない。

純粋なポルシェ求道者にはナンパ者のそしりを受けるかもしれないけれど、総合力の高さと魅力に負けて選んでしまいそうだ。つくづくポルシェはずるい。

スペック
【 911タルガ4 GTS 】
全長×全幅×全高=4500mm×1870mm×1295mm
ホイールベース=2450mm
車重=1635kg
駆動方式=4WD
エンジン=3.8リッター直列6気筒DOHC
最高出力=316kW(430ps)/7500rpm
最大トルク=440Nm/5750rpm
トランスミッション=7速PDK(デュアルクラッチ)
0-100km/h加速=4.3秒(スポーツ・プラス)
最高速度=301km/h
使用燃料=プレミアムガソリン
価格=2017万円




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【JAIA】キャデラック CTSセダン…「やんわ~りと」「正しい選択」「少し寂しい」

2016-02-15 12:00:00 | アメ車
yahoo自動車carviewより


2月某日、JAIA(日本自動車輸入組合)主催による「輸入車イッキ乗り」試乗会に参加した。各モデルの試乗はごく短時間ではあるものの、さまざまなモデルを同じ道でイッキに試乗することで、個別に試乗するのとはまた違った感覚も得られる貴重な機会になった。

今回は趣向を変えて、カービュー社内の企画・制作に携わるメンバーの率直な感想を中心に各モデルをご紹介していく。編集部としては「素直でカワイイ」意見を多少なりとも期待していたのだが、さすがにコアなクルマ好き達。玄人はだしの「ややマニアック」な意見となったことはご了承いただきたい(笑)

キャデラック CTSセダン プレミアム

新デザインとなったエンブレムが輝く2015年モデルの「キャデラック CTSセダン プレミアム」。通常時は後輪を駆動し、路面状況によって前輪にも駆動力を配分するアクティブ・オンデマンドAWDシステムを採用する。左ハンドル仕様しか設定されていないネガはあるものの、緊急時の自動ブレーキやアクティブクルーズコントロール、レーンキープアシスト、サイド・ブラインド・アラート、リア・クロス・トラフィック・アラートなど、安全装備の充実ぶりはトップレベルだ。


やんわ~りと走るのがキャデラック気分!?…企画S

人生初のキャデラック。乗ってみて思いましたが、たぶん、キャデラックはもっと鷹揚な運転をしないといけないんじゃないか、と。車線変更なんかも、キュッ! と曲がるんじゃなく、やんわ~りと、1秒に1度ずつハンドル切るくらいの気分で行くべきだと。

ここはやはり、アメ車フリークの助手席で、キャデラックはこう運転すべしという講習を受けてから、再度チャレンジしたいものです。


キャデラックファンなら正しい選択!…統括U

直線的なキャデラックデザインが魅力。2リッター4気筒ターボの加速感は、約1.8トンという車重のせいか、フツーだった。ハンドリングはゆったり走るのに向いていて、足は柔らかめでロールも大きめという走り味。とはいえ、キャデラックというブランドに魅力を感じるなら正しい選択!


とてもイイけど、少し寂しい…制作Y
“キャデラック”と聞くと、脳内で勝手に「10メートル先の角のタバコ屋にハイライトを買いに行くクルマ」と誤変換が起きるのは、我々のちょっとウエの世代がバイブルにしていた名著『成りあがり』の影響であることに疑いの余地はない。

おそらく当のキャデラック陣営も、アメリカから遠く離れた東洋で発せられたこの言葉には困惑させられたに違いない。「じゃあどうすりゃいいのよ……」、そのときから彼らの悶絶は始まったに違いない。

専用機を設えてアメリカからイタリアのピニンファリーナまで車体を往復させて瀟洒なオープンカーを作った時代もあった。FF化を推進したこともあった。そんな中、光のように閃いたキーワードが「ニュルブルクリンク」。この言葉が彼らのイマジネーションを刺激した。徹底的に鍛えよう! スポーティだ! FRへの回帰だ!

先鋭的なデザインや最新鋭のデジタルデバイス採用による若返り、現代的なエンジンの採用。キャデラック、極まり! キャデラック・イズ・バック!! その甲斐あってこのCTS、とてもいいクルマに仕上がっている。けれども皮肉なことに10メートル先はおろか、はるか数百キロ先のコンビニのハイライトを買えるまで足腰がピンシャンとしてしまった。エンジンもいい。しかし“キャデラック”という甘美な名前から連想される、バラで敷き詰められたジャグジーや天蓋付きのベッドなど、わかりやすく独特でゆったりとしたアメリカのサクセスストーリーの演出からはちょっと離れてしまった気がする。

今さらベンコラでフカフカのシートとまでは言わないが、キャデラック伝統の味がもっと演出できたら自動運転を披露し「やっちゃえ」とハッパをかけているあの人も、自分で運転し“キャデ”でハイライトを買いに行ってくれるかもしれない。

スペック
【 キャデラック CTSセダン プレミアム 】
全長×全幅×全高=4970mm×1840mm×1465mm
ホイールベース=2910mm
車重=1780kg
駆動方式=AWD
エンジン=2.0リッター直列4気筒DOHC・直噴ターボ
最高出力=203kW(276ps)/5500rpm
最大トルク=400Nm/3000-4500rpm
トランスミッション=8速AT
使用燃料=プレミアムガソリン
価格=790万円
※左ハンドル仕様のみ




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スズキ SX4 S-クロス 改良型、フルヌード画像流出!

2016-02-14 22:29:28 | スズキ
yahoo自動車carviewより


スズキのCセグメントクロスオーバーSUV『SX4 S-クロス』改良型の完全フルヌード画像を独占入手した。

エクステリアは、ヘッドライトが新デザインに、ラジエーターグリルは横から縦へ、センターエアダクトは大きく台形に、左右エアインテークも大きくなり、現行モデルより、力強さが伝わってくるデザインとなっている。フロントスキッドプレートは同色が採用されているのも目を引く。

主な変更はエクステリアを中心としたもののようだが、パワートレインは水冷4サイクル直列4気筒エンジン他、新開発1.5リットル4気筒ターボが期待されている。

ワールドプレミアは2016年夏頃と噂されるが、早まる可能性もある。



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マツダ、新型 CX-9 の生産を開始

2016-02-14 22:18:50 | マツダ
yahoo自動車carviewより


マツダは12日、本社宇品第1工場で、新型3列ミッドサイズクロスオーバーSUV新型『CX-9』の生産を開始した。生産されたCX-9は、アメリカおよびカナダ市場向けで、16年春より、北米から順次販売を開始する予定だ。

CX-9は2006年4月、ニューヨークモーターショー06でデビュー。『CX-7』(生産終了)よりもひと回り大きいSUVで、3列シートを装備するのが特徴だ。2012年10月から新世代デザインの「魂動」が導入されている。 ロサンゼルスモーターショー15で初公開された新型は、2世代目モデル。

また本社工場では、同車の生産開始にあわせて、新開発の2.5リットル直噴ガソリンターボエンジン「SKYACTIV-G 2.5T」の生産も開始した。



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【シカゴモーターショー16】日産、アルマーダ 新型を初公開か…フルサイズSUV

2016-02-11 15:40:26 | 日産
yahoo自動車carviewより


2月11日(日本時間2月12日未明)、米国で開幕するシカゴモーターショー16。同ショーにおいて、日産自動車が、新型車をワールドプレミアする可能性が出てきた。

これは、米国の『タイタンXD』のファンサイト、『タイタンXDフォーラム』が伝えたもの。同サイトが独自ソースから得た情報として、「日産がシカゴモーターショー16において、新型『アルマーダ』を初公開する」と告げている。

2003年に登場したアルマーダは、日産の米国市場におけるフルサイズSUV。日産の大型ピックアップトラック、『タイタン』の車台をベースに開発された。

ところでタイタンは2015年1月、デトロイトモーターショー15において、タイタンXDにモデルチェンジ。このタイタンXDをベースにした新型アルマーダが、シカゴモーターショー16でデビューする可能性がある。

同サイトでは、新型アルマーダの画像を独自入手し、読者に公開。この画像からは、日産が主に中東市場で発売している大型SUV、『パトロール』が、米国に新型アルマーダとして、導入されるものと見られる。




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