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最需要期で市場拡大、新車攻勢中のホンダが復調へ

2015-04-30 15:54:42 | ボディタイプ別売れ筋
yahoo自動車carviewより

増税から1年、市場は順調に回復
3月は自動車の最需要期。新車販売台数は、増税間近だった前年に比べ11.2%減とマイナスにはなったものの、縮小率は2ヶ月連続で縮小しており、全販売台数は69万5411台と70万台に迫る勢いを見せた。その状況をボディタイプ別の販売台数からチェックしていこう。

区分はハッチバック、セダン、ステーションワゴン、ミニバン(ワンボックス含む)、SUV(クロスカントリー車含む)、クーペおよびオープンカー、軽乗用車の7部門とし(外国メーカー車は除く)、日本自動車販売協会連合会(自販連)、全国軽自動車協会連合会(全軽自協)の統計に加え、「トヨタ カローラ」のように同じ車名で複数のボディタイプを持つモデルについては自動車メーカー調べのデータで集計。なお一部データに概算数字が含まれるため、総合計データとやや誤差が生じる点はご了承いただきたい。

3月の日本メーカー乗用車(海外生産車含む)の国内販売台数は軽自動車も含めて54万7066台で、前年比12.3%減となった。

ボディタイプ別に見ると、登録乗用車全体におけるシェアはSUVが昨年の13.1%から今年は15.6%と拡大幅がもっとも大きく、続いてミニバンが23.4%から24.3%へと伸長。ステーションワゴンは7.9%と横ばいで、その他のカテゴリーは縮小した。なお軽乗用車は前年比7.4%減の23万0384台。乗用車全体における軽比率は昨年より2.1%増加している。


ハッチバック:トヨタ1強で市場は飽和気味

ハッチバック部門の総台数は13万0411台で、全体に占めるシェアは41.2%と前年に比べ2.6%縮小。今年に入ってからもシェアの低下は続いている。

この市場で圧倒的な強さを見せているメーカーはトヨタで、「アクア」「ヴィッツ」「プリウス」と販売上位に3車種が名を連ねている。ライバルメーカーも、ホンダが「フィット」、日産は「ノート」、マツダは「デミオ」という具合に各社揃えてはいるが、市場で強さを発揮できているのが各社1車種のみというのが辛いところ。この状況がトヨタの覇権拡大を許し、市場飽和の一因になっているといえそうだ。

首位のアクアは3万台を超え、独走状態。2位フィットはそれに1万4000台近い差をつけられており、追いつくのは容易ではない。3位ノートは2ヶ月連続で1万台を突破しており、ガソリン車のみの設定でハイブリッド勢を相手に健闘している。4位には前月比51.5%と大きな伸びを見せた「ヴィッツ」がランクイン。「プリウス」(5位)と「マツダ デミオ」(6位)を追い抜き、6ヶ月ぶりにトップ5入りした。

なお、4月にはヴィッツとデミオにそれぞれ特別仕様車が設定される。これらが販売にどう影響するか4月以降の動向に注目していきたい。



セダン:グレイス好調も首位はクラウン

セダン部門は全体で3万3301台。市場シェアは10.5%と前年に比べ0.5%縮小しているが、8%台まで落ち込んだ昨年夏に比べるとだいぶ回復している。シェア拡大の立役者はホンダが昨年12月に投入したハイブリッドセダン「グレイス」。3月は4155台を販売し、2ヶ月連続で2位につけている。

そのニューモデルをおさえ、首位を守ったのは「トヨタ クラウン」。グレイスとはクラスが異なり、直接競合しないこともあって、2ヶ月連続でトップを維持している。3-4位は「カローラ」「プレミオ」とトヨタのCセグメントセダンが強さを見せ、さらに5位には「マークX」が6ヶ月ぶりにランクイン。「マツダ アクセラ」(6位)や「日産 フーガ」(7位)、「トヨタ SAI」(8位)を相手に台数差100台以下の接戦を制した。



ステーションワゴン:ホンダ、「シャトル」で復権狙う

ステーションワゴン部門の全販売台数は2万5162台で、市場シェアは7.9%と去年と同レベル。1月には7.5%まで落ち込んだが、首位の「トヨタ プリウスα」が昨年11月のマイナーチェンジ以降販売を伸ばしたことや、2位「スバル レヴォーグ」が前月比で2倍以上に台数を増やしたことなどが市場回復に貢献した。

ステーションワゴン市場はこれらに加え「トヨタ カローラフィールダー」(3位)、「スバル レガシィアウトバック」(4位)、「マツダ アテンザワゴン」(5位)がランキング上位の常連組となっているが、この部門で競争力を欠いていたホンダもニューモデル「シャトル」を5月に投入すると発表。久々の新型車で、しかもハイブリッド設定車とあり、ランキング上位に食い込んでくる可能性は高い。5月以降の市場の変化に注目していきたい。



ミニバン:「トヨタの牙城」に異変あり

ミニバン部門は合計7万6859台で、市場シェアは前年比0.9ポイント増の24.4%へと拡大した。「トヨタ エスクァイア」の投入に続き、今年1月に「トヨタ アルファード/ヴェルファイア」がフルモデルチェンジしたことがシェア拡大に寄与した。

首位は9542台を売った「トヨタ ヴォクシー」。昨年12月には兄弟車の「トヨタ エスクァイア」が首位に立ったが、1月以降は再び首位を奪還し、3ヶ月連続でそのポジションを維持している。

これに続くのは8241台を販売した「日産 セレナ」。フルハイブリッドならではの低燃費をウリにするトヨタに対し、セレナは自動ブレーキの設定でファミリーユーザーから支持を集めた。

そのセレナに57台差に迫る販売台数で先月の5位から3位へと順位アップしたのが新型ヴェルファイア。目標販売台数を大幅に上回り、幸先のいいスタートを切っている。4位は「トヨタ ノア」。5位には「ホンダ フリード」が前月比55.4%増の好調な販売でランクインしており、「トヨタ エスクァイア」はトップ5から押し出されてしまった。

ミニバン市場はコンパクトクラスの3列シート車が人気だが、このところトヨタと日産に押され気味だったホンダは待望の新型「ステップワゴン」を4月24日に発売した。1.5リッターターボエンジンの搭載で17.0km/Lの低燃費を実現した5ナンバーミニバンの巻き返しに期待だ。



SUV:ラインアップ拡充で競争はさらに激化

SUV部門は全販売台数が4万9231台で、市場シェアは去年より2.5ポイント増の15.6%。これは過去6ヶ月で最高の水準だ。

首位は「ホンダ ヴェゼル」で、販売台数はSUV部門で1万0640台と唯一1万台をオーバー。2位には前月比44.8%増の7911台を販売した「日産 エクストレイル」が入った。なおエクストレイルは4月にハイブリッドモデルを追加しており、4月以降はさらに台数を伸ばしてくる可能性が高い。

昨年5月以降、2位以上を常にキープしていた「トヨタ ハリアー」は、エクストレイルの勢いにおされ、3位にランクダウン。エクストレイルとの台数差は209台と少ないが、ライバルにもハイブリッド車が設定されると、これまでどおり強さを発揮し続けるのは難しくなりそう。

4位には順位をひとつ上げてきた「マツダ CX-3」がランクインし、これに「スバル フォレスター」が続いた。伸び盛りのSUV市場は各社しのぎを削っており、トップ5に異なるブランドのクルマが入った。

さらにSUV市場は、4月に入ってスバルが「エクシーガ クロスオーバー7」を、ホンダはヴェゼルに4WDモデルの設定グレードを増やすなどラインアップを拡充する。今後競争はさらに激化しそうだ。



クーペ/オープン:「86/BRZ」「ロードスター」の改良前で買い控えか

クーペ/オープンカー部門の全販売台数は1631台で、市場シェアは前年から0.2ポイントダウンの0.5%。これまでこのセグメントで安定した強さを見せていた「トヨタ 86」が最需要期のなか前月を5.9%割り込み、伸び悩んだ。これはトヨタとスバルが4月に86とBRZのマイナーチェンジを予定しており、それを2月に発表したため、買い控えが起こっていることが要因として考えられる。また新型ロードスターも発売間近のため、潜在ユーザーがこの時期に購入を見送っている可能性がある。

そんななかプレミアムスポーツカーの「レクサス RC」が、前月比67.6%増の813台を販売し、ひとり気を吐く。RCは昨年10月の発売から約半年が経過したが、3月の販売台数はこれまででもっとも多く、2ヶ月連続で堂々首位となった。

このまま86を引き離しにかかるのか、4月の改良で基本性能が高められる86が追い上げに出るのか。はたまた新型ロードスターが浮上するのか。このセグメントが盛り上がりを見せるのはこれからだ。



軽乗用車:軽への乗り換え組みが増加中

軽乗用車部門は全体で23万0384台に達し、全乗用車における軽比率は前年より2.1%増加。新規顧客の軽購入や既存顧客の軽への乗り換えが進んでいる状況が浮き彫りになった。軽はこのところ新型車の投入も多く、3月も「スズキ アルト ターボRS」や「ホンダ S660」など話題のモデルが登場している。

そんななか絶好調なのは「ホンダ N-BOX」。アメリカンカスタム風のスタイルが特徴の「N-BOXスラッシュ」が追加されて以来、順調に台数を伸ばし、3ヶ月連続で首位を維持。2015年の累計販売台数でも2位の「日産デイズ」にすでに1万台以上の差をつけ、トップを快走している。

3月の販売2位は2万6297台を販売した「ダイハツ タント」。強敵の登場で首位こそ譲ったものの、昨年のベストセラー軽はあいかわらず人気だ。3位は2万3551台を売った「日産 デイズ」。こちらも去年12月に自動ブレーキの採用で商品力を向上させており、安全性に感度の高いユーザーから支持を集めている。

ちなみに3月に登場した注目の軽スポーツカー、ホンダS660は少量生産で、しかも段階的にオーダーを受け付ける方式を採るためランキング上位に顔を見せることはなさそうだが、販売はきわめて好調のようだ。メーカーの発表によるとすでに2015年納車分の受付は終了し、次回6月のオーダー受付時に注文しても納車は2016年以降になるとのことだ。


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エクストレイル ハイブリッドの“新しい価値”をテストコースで実感

2015-04-30 14:51:24 | 日産
yahoo自動車carviewより

「タフギア」のDNAはどんな進化をみせたのか

勢いを加速させるハイブリッド・モデル登場

先代までの四角くてゴツいイメージから一転、今風の流麗なエクステリア・デザインを身に纏い2013年12月に登場したエクストレイル。当初はそのイメチェンを寂しがる声も聞かれたが、2014年の販売台数は5万540台で、先代がモデルチェンジした直後と比べても6割増と好調だ。

濡れた服で座っても問題がなくムレも抑える防水シート、汚れや水を気にせずガシガシ荷物が積める大容量ラゲッジなど「タフギア」というエクストレイルのDNAはしっかり受け継ぎつつ進化していることは、既存のエクストレイル・ファンにも歓迎され、SUV市場の盛り上がりも合わさって新規ユーザーをも獲得したということだろう。

オールモード4×4-iは普段乗りの燃費も考慮したスタンバイ4WDとしては、相変わらず最上級の性能を持っている。1月に雪道で試乗したときには、ボディやサスペンションが進化して滑りやすい路面での追従性が高まったことも相まって、じつに走りやすかった。単純に走破性が高い本格的な4WDというだけではなく、運転操作やクルマに応じて制御しているので、ドライやウエットなどと同じような感覚で普通に運転すれば、思い通りに走ってくれる。走行性能も「タフギア」だ。

そんなエクストレイルにハイブリッド・モデルが加わった。これまで2.0L NAガソリンエンジン+CVTのみだったのだから、さらに勢いは加速しそうだ。車両価格は約40万円高となるが、ガソリン車が減税対象なのに対してハイブリッド車は免税対象。燃費は20.6km/L(JC08モード)となったので、25%ほど改善されたことになる。


優位点が多い1モーター2クラッチ方式

ハイブリッド・システムは1モーター2クラッチ方式。フーガやスカイラインは縦置きでトルクコンバーターATをベースとしたトランスミッションを用いていたが、エクストレイルはガソリン車と同様、横置きでCVTを採用している。エンジンはベース車両の2.0L直噴NAを、補機ベルトの廃止、低フリクションオイルシールの採用などで改良を施している。

モーターは30kW(41PS)、160Nm。2モーター方式と違い、1つのモーターで駆動とエネルギー回生、およびエンジンを利用しての発電を担うことは、重量やコストで有利。それでいて2つのクラッチがエンジンを完全分離できるので、モーターのトルク負担が少ないEV走行が可能であり、機能としては2モーター式となんらかわりない。それどころか、2モーター式はEV走行が60km/h程度までなのに対して、100km/h以上でも可能にしている。

発進時は基本的にモーターのみで走りだし、20km/h程度になるとエンジンが始動。最初はクラッチでエンジンが切り離されていたのを繋いだわけだが、振動やショックはまったく感じられずいたってスムーズだった。しかも発進・加速はかなり力強い。ガソリン車は必要十分な動力性能と燃費性能を慎重にバランスさせているが、今どきの直噴ターボなど低回転・大トルク型などに比べると、マイルドに感じるのも事実。ゼロ回転から最大トルクを発生する特性を持つモーターは、そのウィークポイントを見事に補い、力強くボディを引っ張り上げていくのだ。

発進の領域では、直噴ターボやディーゼルよりも頼もしく、音・振動が少ないので上質な感覚も持ち合わせている。なるほど、エクストレイル・ハイブリッドの魅力は燃費性能だけではなく、ガソリン車にモーターを上乗せしたことによる余裕にもあるのだと、発進だけで知ることとなった。



想定したどんな場面でも好印象の走り

今回はテストコースでの試乗だったが、低速域の街中、60km/h前後で流れる郊外路、高速道路など様々なシチュエーションを想定して走ってみた。

モーターの頼もしさは、速度が上がっていくと徐々に薄れていくが、40〜50km/hからの加速でもその存在は感じられる。とくに最初の一踏みでグイッと背中を押し出される感覚は心地いい。ストップ&ゴーが多い街中ではモーターによるアシストの恩恵が大きく、あまりアクセルペダルを踏み込まないでもスイスイと走れる余裕、エンジン回転数をあまり高める必要がないことによる静粛性の高さなどが光る。

CVTは効率の高さが魅力ではあるものの、ちょっと強い加速を求めるとエンジン回転数が先にあがり、あとから速度がついてくるような感覚となり、それがダイレクト感を薄めてしまうのが弱点と言われるが、エクストレイル・ハイブリッドは低回転域のトルクがあるのでそれが抑制される。ギア比があまり変動しないままスーッと速度が上がっていくのだ。

新世代エクストロニックCVTは、高速道路での合流や追い越しなどの急加速になると、今度はステップ変速制御となり、ダイレクト感を確保する。普通のトルコンATなどと同様にエンジン回転数と速度の伸びがリニアになり、レブリミットを迎えると順次シフトアップしていくのだ。

高速道路の巡航を想定した走行でも、アクセルオフ時には頻繁にエンジンが停止して少しでも燃費を稼ごうという意志を感じた。こういった場面でクラッチの切り替えがギクシャクしていたら走りの質感が悪くなってしまうが、いたってスムーズ。

駆動用のリチウムイオン・バッテリーは、ハイブリッドカーで一般的なニッケル水素バッテリーよりもエネルギー密度が高いので軽量コンパクトで済むというメリットがあるが、レスポンスに優れるというのも特徴。それによってクラッチ切り替え時にモーターを素早く適正な回転数に合わせることができるので高度なクラッチ制御が可能なのだという。


「タフギア」にハイブリッドの価値を上乗せ

ハイブリッド化によって車両重量は130kgほど重くなっているが、乗り心地はかえっていい方向に働いている。
ボディが上下動する周期がユッタリとして重厚に感じられるからだ。ボディの動きを予測してエンジンとブレーキを制御し、デコボコ道での振動を抑制するアクティブライドコントロールも相まって、あらゆる速度域でサスペンションの動きがスムーズに感じられる。

エクストレイル・ハイブリッドは、ガソリン車に乗っている人が悔しがるようなモデルだ。ガソリン車が持っている「タフギア」としての価値は何一つ失うことなく、余裕ある動力性能、静粛性の高さ、ユッタリとした乗り心地など上質感も高まっているからだ。ハイブリッドの価値だけが上乗せされている。

もっとも、ガソリン車も車両重量の軽さによってコーナリングは軽快で、7人乗りが選択できるというメリットはあるので、購入を検討するなら比較試乗などしてじっくりと考えるのがいいだろう。

アウトドアスポーツを趣味にする人にとってはストライクなエクストレイル。海や山へ頻繁に出かける人は高速道路の移動も多いだろうが、そんなときにエクストレイル・ハイブリッドの高速巡航での静粛性の高さ、燃費の良さ、加速がいいことによる余裕など、恩恵を強く感じるだろう。使い倒すほどに良さが身に染みてくる。「タフギア」に相応しい特性を持っているのだ。


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ラグジュアリーが魅力の高級ミニバン、ヴェルファイア/オデッセイ/エルグランドを徹底比較

2015-04-28 17:49:27 | ライバル車比較
yahoo自動車carviewより


右から、日産 エルグランド、ホンダ オデッセイ、トヨタ ヴェルファイア

国産ミニバンならではの手厚い気配りが魅力

国産メーカー車の特徴は、いろいろな性格の車種を豊富に選べることだ。指向性の定まったドイツ車のようなクルマ造りは、主張が感じられてブランド戦略でも有利だが、商品の性格が硬直化しやすい。どれも似通った印象になり、特に上級車種には一種の膨張感が生じて割高に感じられる。

その点、日本車は「コンセプトはメーカーではなく各車種に宿る」という考え方。日産であれば、デイズ/エクストレイル/GT-Rという具合に、性格の違うクルマを多彩にそろえる。一定の指向性はないが商品内容は多彩だ。

この背景にはメーカーの生い立ちがある。商品構成では、第二次世界大戦後に絶大な人気を誇ったアメリカ車を手本に発展した。多品種大量生産に追従したから品ぞろえも豊富だ。

そして日本は欧州よりも走行速度が低く、高重心の車種にも寛容だから、1970年代以降は商用車ベースのワンボックスワゴンも人気を集めた。

今の売れ筋は、新車販売されるクルマの約40%を占める軽自動車で、ミニバンも20%に達する。輸入車にもミニバンはあるが、ワゴン風の背の低い車種が中心だ。スライドドアを備えた背の高いミニバンは、輸入車ではメルセデス・ベンツ Vクラスとフォルクスワーゲン シャランくらいしかない。このジャンルの選択肢は日本車が圧倒的に多く、シェアも高まった。

そして2015年1月に、背の高いLサイズミニバンの人気車種、トヨタ ヴェルファイア&アルファードがフルモデルチェンジを受けた。

今回はヴェルファイアを取り上げ、

ライバル車のホンダ オデッセイ、

日産 エルグランドと比べてみたい。

いずれも背の高いLサイズのミニバンで、後部のドアはスライド式だ。


トヨタ ヴェルファイア

ボディサイズは最大級でフロントマスクのデザインも存在感を強めた
背の高いLサイズミニバンの人気車種であるヴェルファイアはネッツトヨタ店が扱い、兄弟車のアルファードはトヨペット店が扱っている。現行モデルの登場は2015年1月で、1か月の販売目標はヴェルファイアが4,000台、アルファードが3,000台だ。両車を合計すれば7,000台で、これはカローラシリーズに匹敵する台数となる。

エンジンラインナップは、直列4気筒の2.5リッターのガソリンエンジン、V型6気筒の3.5リッターのガソリンエンジン、さらに2.5リッターをベースにしたハイブリッドエンジンも用意されている。

今回試乗したグレードは、2.5リッターのガソリンエンジンを搭載する「Z Aエディション」で、価格は375万4,473円である。

ボディは大柄で、全長は4,935mm、全幅は1,850mm。トヨタ クラウンよりもひとまわり大きく、日産 フーガと同等だ。全高も1,880mmに達する。

フロントマスクのデザインは人目を引く。LEDヘッドランプが吊り目状に装着され、その上には「まつ毛」のようにLEDクリアランス/イルミネーションランプを配置した。パネルを隔てた下側にはターンランプとLEDコーナリングランプが付き、睨みを利かせている。

そしてフロントマスクの中央にはワイドなメッキグリルが備わり、背の高いミニバンとあって上下方向にも厚みを持たせた。

Z Aエディションはスポーティ指向のグレードで、前後のバンパーとボディサイドにエアロパーツが装着される。標準ボディに比べると、フロントマスクの下側にある開口部がワイドだ。大柄なボディと相まって、良くいえば存在感が強く、悪くいうなら独特の威圧感を放っている。


ホンダ オデッセイ

床を低く抑えて乗降性が優れ、全高は1700mmを下まわる
ホンダ オデッセイは、今に通じるミニバンの草分け的な存在だ。初代モデルは1994年に登場してヒット作になり、トヨタ エスティマや日産 セレナの好調な売れ行きと相まって、ミニバンを売れ筋のジャンルに押し上げた。

現行型は2013年に発売された5代目で、今回取り上げるヴェルファイアやエルグランドと並ぶフラットフロア構造のハイルーフミニバンになった。燃料タンクをカバーできる位置まで床を持ち上げ、フラットに仕上げている。

この構造であれば、燃料タンクによって3列目の床だけが高くなることはなく、膝を抱える着座姿勢になりにくい。天井が高くなったこともあり、3列目の居住性は先代モデルに比べると大幅に向上した。

その一方で、薄型燃料タンクの開発で、フラットフロア構造としながら床は低い。床面地上高は340~350mmで、ヴェルファイアやエルグランドに比べると、スライドドアの部分で80mmほど低い。そのためにオデッセイは、サイドステップ(乗降用の小さな階段)を装着する必要がなく、乗り降りもしやすい。

床の低さは外観にも影響を与えた。試乗車はアブソルートEX(358万2,000円)で全高は1,685mm。フラットフロア構造のミニバンでは最も背が低い。

外観だけを見れば全高が1,640mmのトヨタ アイシス、1,615mmのマツダ プレマシーなどに似ているようにも思えるが、フロア構造はまったく違う。アイシスやプレマシーはフラットフロアではないから、3列目の床が高く、座ると膝が持ち上がる。

「オデッセイ アブソルートEX」の全長は4,830mm、全幅は1,820mmで、ライバル2車に比べてボディを小さく抑えた。

エンジンは直列4気筒の2.4Lのみ。アブソルートは直噴式を採用して、標準ボディよりも動力性能と燃費が少し優れている。


日産 エルグランド

豪華指向を打ち出しながら、スポーティ感覚も併せ持つ
多人数乗車や荷物の積載に適したミニバンは、1990年代の中盤から新しいファミリーカーとして普及を開始した。

そこに新たな価値観を吹き込んだのが、1997年に登場した日産 初代エルグランドであった。Lサイズミニバンで車内が広いだけでなく、フロントマスクの存在感を強めて内装は上質。「憧れて買うミニバン」として、価格は高かったが好調に売れた。ヴェルファイア&アルファードが商品力を高めた背景にも、初代エルグランドの成功と、これに向けたトヨタのライバル意識があっただろう。

現行エルグランドは3代目で2010年に登場した。初代と2代目は後輪駆動だったが、現行モデルは一般的な前輪駆動。床の位置が約130mm下がり、オデッセイほどの低床設計ではないが、乗り降りがしやすくなった。

エンジンは直列4気筒の2.5リッターと、V型6気筒の3.5リッターを設定。ボディタイプは、標準仕様とエアロパーツを備えた「ハイウェイスター」を用意する。ただし標準ボディは最廉価の250XGのみ。大半のグレードがハイウェイスターになる。

試乗したグレードは、2.5リッターエンジンを搭載する「250ハイウェイスタープレミアム」(399万6,000円)であった。

ボディサイズは全長が4,945mm、全幅が1,850mm。前述のヴェルファイアとほぼ同じだが、全高は1,815mmだから35mmほど低い。

全高の数値上の違いはわずかだが、エルグランドはヴェルファイアに比べて明らかに背が低く見える。フロントマスクやルーフの形状も影響して、外観の存在感はヴェルファイアほど強くない。その代わりスポーティに仕上げた。

フロントマスクも同様で、メッキグリルによって存在感と豪華さを強調しながら、鋭角的な印象も併せ持つ。


デザイン・スペックの総評

この3車の売れ筋価格帯は340~400万円。セダンやワゴンなら、トヨタ クラウンアスリート&ロイヤルの2.5リッターモデル(ノーマルエンジン車)、マツダ アテンザセダン/ワゴンのXD・Lパッケージ、メルセデス・ベンツ CLA180、アウディ A3セダン1.4TFSIなどが該当する。

セダンやワゴンは、低重心と高剛性のボディによって走行安定性と乗り心地のバランスが優れ、「安全と快適」が特徴だ。

ミニバンは車内に乗り込んだ時のインパクトが絶大。背の高い軽自動車が「これで十分」だとすれば、「これは凄い」と思わせるのがミニバンだろう。

特に多彩な車内のアレンジには、海外のクルマでは得難い独特の気配りがあり、人気の高さを裏付ける。

このミニバンの特徴を明確に表現したのが、2リッターを超えるエンジンのみを搭載した背の高いLサイズモデルだ。今回の3車は、内装が上質で居住性は3列目まで快適だから、多人数の移動に適している。

厚みのあるフロントマスクを生かし、メッキグリルの演出で存在感を強めたことも特徴だ。デザインが過剰だと、周囲のクルマを蹴散らしながら走るイメージも生じるが、それはSクラス以外の全車に大きなエンブレムを掲げたメルセデス・ベンツのフロントマスクも同じだ。当たり前の話だが、ユーザーの運転の仕方次第ということになるだろう。


トヨタ ヴェルファイア

内装は豪華で助手席のロングスライドシートなど工夫を満載
ヴェルファイアのインパネは随所がキラキラと光っている。個人的には派手なネイルアート風で行き過ぎに思えるが、ヴェルファイアの世界観はそこにある。先代モデルの路線を踏襲する以上、新型はさらに目立たせねばならずエスカレートする。良し悪しではなく好みの話だ。

木目調パネルは、標準ボディの茶色とエアロモデルの黒では見栄えがかなり違う。グレードを選ぶ時は内装の色彩も考慮したい。

目を引くのはカーナビの画面で、ライバル2車は7~8インチだが、ヴェルファイアのメーカーオプションは9.2インチに達する。タブレット端末のiPad(9.7インチ)のようで、モニター画面の表示も精密で見やすい。

1列目のシートはサイズに余裕がある。背もたれは肩まで支えて、下側は腰を包む形状。生地はファブリックで伸縮性が良く、サポート性を高めた。

Z Aエディションの助手席は、スーパーロングスライドシート。助手席のスライドレールを2列目と共用して、最大1,160mmの前後調節が可能だ。オットマンを持ち上げて、膝から先を支えられるから快適に座れる。

長いスライド機能を活用できるのは、3名で乗車する時だろう。助手席を後退させれば、運転席、2列目の右側に座る同乗者との距離がほぼ同じになる。上から見れば「3角関係」で会話もしやすい。

2列目は頭上と足元にタップリした余裕があって快適だ。ただし座面の前方が大きめに持ち上がり、小柄な同乗者が座ると膝の裏側を押された印象になりそう。オットマンを大きく立ち上げて寝そべる姿勢を取った時のことも考え、座面の前側を持ち上げたということなのだろうが、安全面を考慮すれば、走行中に寝そべる姿勢で座るのは避けたい。

3列目の頭上と足元はミニバンでは最大級。座面の奥行、床と座面の間隔は2列目に見劣りするが、快適な部類に入る。

先代モデルに比べると、広さは同等でも座面は柔軟になった。シート本来の剛性を上げるとさらに快適になる。


ホンダ オデッセイ

2列目のプレミアムクレードルシートがとても快適
オデッセイの内装はヴェルファイアほど豪華ではない。その代わり機能的で、エアコンのスイッチを高い位置に装着した。横長のデザインで左端のスイッチを操作する時は手を伸ばすが、使い勝手に不満はない。メーターも見やすい。

1列目のシートは座り心地が比較的柔らかい。ライバル車と同じくサイズに余裕を持たせ、背もたれの下側は適度に引き締めた。

2列目にはプレミアムクレードルシートが備わる。クレードルとは「ゆりかご」の意味で、乗員がシートにスッポリと収まるような座り心地をめざした。

このシートはセパレートタイプで、背もたれを後ろに倒すと、座面の前側が連動して持ち上がる。乗員の腹部と大腿部の角度が大きく開かず、「ゆりかご」に収まったような姿勢を保つ。背もたれには中央で上側が折れる機能が備わり、これを使えば寝かせた状態でも前方が見やすい。オットマンも備わり、膝から下のサポートも良い。

座り心地は柔らかくて快適。なのでプレミアムクレードルシートはオデッセイのセールスポイントだが、小柄な乗員は注意したい。ミニバンだから床と座面の間隔が離れていて、背もたれを倒すと座面の前側がさらに持ち上がり、大腿部が押された感覚になりやすい。座り心地が個性的だから、違和感があれば8人乗りのベンチタイプも検討することをおすすめする。このタイプは一般的な座り心地だ。

3列目はシートの造りがミニバンの中で最も優れているだろう。頭上や足元の広さはヴェルファイア&アルファードに負けるが、座り心地は1位だ。低床設計によって床と座面の間隔が適度に確保され、着座姿勢が自然な印象。座面の造りも柔軟で快適だが、座った時に底突き感が生じる。

これをもう少し改善するとさらに快適になるだろう。


日産 エルグランド

内装はLサイズセダンに似た雰囲気で長距離を移動する時も快適
高価格のミニバンらしく内装は上質。インパネの周辺は、豪華というよりスポーティに仕上げた。カーナビのスイッチは高い位置に装着されて扱いやすい。

インパネは曲線を描き、乗員を包み込むデザイン。サイドウインドーの下端も高めで、運転席に座った印象はフーガのようなLサイズセダンに近い。クルマに潜り込んだ感覚になって側方や後方の視界はあまり良くないが、高速道路の長距離ドライブなどでは安心感が高まる。

1列目のシートは、体が少し沈んだところでしっかりと支える。Lサイズミニバンに相応しい柔軟性を持たせつつ、長距離を移動する時も疲れにくい。

2列目もサイズがタップリしている。オットマンを内蔵するから、足が支えられて快適な姿勢を取れる。オットマンの装着で座面の前方が持ち上がり、小柄な乗員は大腿部を押された感覚にならないか確認したいが、座面の前端が柔らかいためにさほど違和感はない。

ただしセパレートタイプの2列目シートに装着されるシートベルトには、変更を加えて欲しい。現状では中央のピラー(柱)から引き出すが、ライバル車のようにシート本体の背もたれへ移すべきだ。セパレートタイプの2列目は、背もたれを大きく寝かせて座ることも考えられ(前述のように好ましい着座姿勢ではないが)、この時にシートベルトをピラーから引き出す方式だと、万一の時に十分な拘束力を発揮できない。

3列目は天井を低めに抑え、頭上の空間は相応に確保したから、結果的に床と座面の間隔が不足した。

それでも座面を柔軟に仕上げたから、多人数乗車の快適性は妨げていない。


内装・装備の総評

内装はヴェルファイアが豪華、オデッセイは実用指向、エルグランドはスポーティな雰囲気を感じさせる。エルグランドは側方や後方の視界はいま一歩だが、運転席に座った印象はLサイズセダン風で上質だ。

1/2列目の居住性は3車種ともに快適。2列目はすべてセパレートタイプでオットマンも備わる。まさに特等席という印象だ。

車種ごとの差が大きいのは3列目シート。1/2列目のスライド位置を身長170cmの大人が快適に座れるように調節すると、3列目の膝先空間は、ヴェルファイアが握りコブシ4つ分、オデッセイが2つ分、エルグランドは2つ半になる。ヴェルファイアが圧倒的に広いが、ほかの2車種も窮屈に感じる心配はない。

3列目は畳み方がそれぞれ異なる。ヴェルファイアは左右に跳ね上げるタイプ。荷室の床は相応に低く、床下には収納ボックスも備わる。オデッセイは3列目を反転させて床下に収めるから、格納された状態ではシートが荷室に張り出さず、スッキリした空間になる。エルグランドは前方に向けて畳む方式。荷室の床が高めになるが、格納の操作は簡単だ。

このように3列目の居住性、荷室の広さと機能は車種によって異なるため、比べて使い方に合った車種を選ぶ手もあるだろう。


トヨタ ヴェルファイア

Lサイズミニバンに必要なニーズをバランス良く満たして走りは上質ヴェルファイア Z Aエディションの車両重量は1,980kg。背の高いLサイズのミニバンとあってかなり重い。2.5リッターエンジンでは十分な動力性能とはいえず、巡航中に1,500回転付近まで下がると、アクセルペダルを少し踏み増した時の反応が鈍い。

それでも2,000回転を上まわれば力不足を感じにくい。4,000回転を超えると速度の上昇が活発化して、登坂力も相応に引き出せる。遮音も入念。直列4気筒の2.5リッターエンジンでは負荷が大きい割に、ノイズは小さい。

全高が1,880mmに達する高重心のミニバンでボディも重いから、操舵感は少し鈍く抑えた。それでも現行型は後輪側のサスペンションが独立式のダブルウイッシュボーンになり、走行安定性は以前よりも高い。後輪の接地感が明確になり、旋回時、直進時ともに安心できる。速度を高めて曲がれば旋回軌跡を拡大させやすいが、以前よりはドライバーの操作に対する反応が正確になった。

乗り心地は快適。サスペンションが柔軟に伸縮して、大きめの段差を乗り越えた時でも角の立った硬さを感じにくい。

注意したいのはタイヤによる違いだ。試乗したZ Aエディションは、18インチタイヤを履いて硬さを少し意識させる。V型6気筒の3.5リッターエンジンなら、ボディの前側が60kgほど重く、駆動力も上がって18インチのバランスが良いが、2.5リッターなら17インチの方がしっくりくる。

ヴェルファイアは豪華で車内も広く、3列目まで含めて居住性は抜群に快適だ。運転感覚は少し鈍いが、乗り心地は快適で、ゆったり走るLサイズミニバンに向けたニーズをバランス良く満たしている。


ホンダ オデッセイ

走行安定性を高めて運転感覚はワゴン風に仕上げた
オデッセイの試乗車はアブソルートEXということで、2.4リッターエンジンは直噴式。実用回転域の駆動力を十分に確保した上で、4,000回転以上の吹き上がりも活発だ。車両重量は1,820kgで、ライバル2車に比べると100kg以上軽く、加速力にも余裕が生じた。

エンジンのノイズは少し大きく、4気筒の粗さも感じる。Lサイズミニバンでは上質感が大切だから、もう少し静かになると良い。

注目されるのは走行安定性。床を低く抑え、十分な室内高を確保した上で全高は1,700mmを下まわる。基本的にはフラットフロア構造の背の高いミニバンだが、ワゴン風モデルの特徴も併せ持つ。なのでカーブへの進入でハンドルを切り込んだ時、ボディがフラッと大きく傾くことはない。操舵角に忠実にゆっくりと姿勢が変わる。

速度を少し上げて曲がっても、操舵角と旋回軌跡の間にズレが生じにくい。背が低かった先代モデルのオデッセイと同様に運転を楽しめる。

低重心だから、危険回避時を含めて走行安定性も良い。クルマの動きが全般的に安定している。

アブソルートEXが装着するタイヤは18インチ。運転感覚はワゴン風で良好だが、乗り心地は少し硬い。舗装の状態によっては、やや上下に揺すられるが、角のある硬さや粗さは感じない。

以上のようにオデッセイでは、床を低く抑えたことが複数のメリットを生み出した。乗降性が優れ、3列目の着座位置も適度になり、運転感覚はワゴン風だ。

ちなみにヴェルファイアは、外観を立派に見せ、乗員の見晴らし感覚も重視して、プラットフォームを大幅に改善しながら床はあまり下げなかった。同じ背の高いミニバンでも、考え方の違いがある。


日産 エルグランド

[背の高いミニバンながら走行安定性はLサイズセダン並み
エルグランド 250ハイウェイスタープレミアムのエンジンは、直列4気筒の2.5リッター。実用回転域の駆動力が高いミニバン向きの設定で、車両重量は1,950kgに達するが加速力は十分だ。4,000回転を超えた領域の吹き上がりも活発で、追い越しも安心して行える。エンジンノイズは音質が少しザワザワするが、耳障りには感じない。

走行安定性は、車両重量が約2トンに達する背の高いミニバンとしては良好。カーブを曲がる時はボディが相応に傾くが、挙動の変化が穏やかだから進路を乱されにくい。

車線変更も同様だ。後輪をしっかりと接地させながら向きを変え、Lサイズセダンに近い感覚で運転できる。

乗り心地は、装着されるタイヤが18インチとあって少し硬めだが、重厚感が伴って快適だ。


エルグランドは、背の高いミニバンでありながら、車内の雰囲気や運転感覚をLサイズセダン風に仕上げた。シートの造りを見ても、3列目の居住性や荷室の機能より、1/2列目の質感と快適性に力を入れた。4名で乗車して、長距離を移動する用途にピッタリだ。

対するヴェルファイアは、背の高いLサイズミニバンの人気車らしく、豪華で居住性が優れている。走行性能の優先順位は下がるが、乗り心地は快適だ。なので多人数で快適に乗車できて、なおかつゴージャスな雰囲気を重視するユーザーに適する。

オデッセイは低床設計による合理性が特徴。3列目まで含めて居住性は快適で、荷室も使いやすく、走行性能も高めた。機能のバランスの良さが選択の決め手になる。

このように個性豊かな各メーカーのLサイズミニバンを、好みや使用目的に応じて選べるのは、日本の自動車市場の大きなメリットだろう。


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贅沢で欲張りなアウディ。A7&RS7スポーツバックに試乗!

2015-04-28 16:41:35 | アウディ
yahoo自動車carviewより

何粒分ものおいしさ

4枚ドアの持ち主ながら、大きなテールゲートを備えたプロポーションは、流れるようなファストバック。かくして、「クーペのようにスタイリッシュなのにセダンのように実用的で、ユーティリティ性の高さはステーションワゴン並」と、まさに何粒分ものおいしさを狙った贅沢で欲張りなモデルが、Audi A7スポーツバックだ。

2010年誕生のこのモデルに、このほど大掛かりなリファインの手が加えられた。リファインのプログラムはA7スポーツバックに加え、実質的にはその8気筒版であるS7スポーツバックと、高性能モデルの開発と生産などを担当するアウディの子会社・クワトロ社が手掛けた、RS7スポーツバックにも適用される。

と同時に、新たなエントリーモデルとして価格を700万円台に抑えた、2リッターの4気筒エンジンを搭載するグレードが設定されたことも大きなトピック。ただし、こちらの「2.0 TFSI クワトロ」は、日本では8月以降にデリバリーが始まる。

今回は従来から継続グレードである「3.0 TFSI クワトロ」と「RS7」の2モデルをテストドライブした。


自分好みの1台へと仕上げる楽しみ

まずは、ミトスブラックメタリックのオプション・ボディカラーに、やはりブラック基調のインテリアカラーを組み合わせた「3.0 TFSI クワトロ」から。

こう文字にしてしまうと、何とも暗くて面白みに欠けるとも解釈をされてしまいそうだが、実はそのインテリアでは巧みな「ジミハデさ」が演じられていた。

その重要な役割を担っていたのが、オプション装着されていた「アルミニウム・ビューフートウッドブラック(43万円)」なる長い名称のデコラティブパネルだ。ピアノブラック調のベース部に細いメタリックの横縞ラインが加えられたこのパネルが、ダッシュボードやドアトリム、コンソールの一部などに配されたことで、ブラック基調でありつつもビジネスライクな雰囲気が見事に一掃されていた。

アウディ車には、世界に1台の仕様を作り上げるオーダーメイド・プログラム「アウディ エクスクルーシブ」が設定されている。が、そこまで凝らなくても多彩な通常オプションの範囲内で、それに準じた自分好みの仕様を得ることも可能なのだ。

例えば、A7スポーツバックでは前出のデコラティブパネルが7種類で、ボディカラーは11色から選択可能。さらにインテリアの素材とカラーも……となれば、この範囲の中だけでも「自分好み」を仕上げられる可能性は、大いに高い。

このあたりも、アウディが真のプレミアム・ブランドであると、世界で認められる一因であるはずだ。


スーパーチャージャーの恩恵と高められた静粛性

7速DCTとの組み合わせで搭載されるエンジンは、90度のVバンク間にメカニカル・スーパーチャージャーをレイアウトした3リッターユニット。

ただし、従来は直噴のみだったインジェクション・システムにポート噴射機構を加え、発生トルクが250Nmもしくはエンジン回転数が3000rpmに達した時点でスーパーチャージャーを休止するクラッチをプラス。これらにより、出力と燃費の双方を改善したことが新型での見どころだ。

横浜近郊を基点とした今回のテストドライブでは、その恩恵を実感できる場面は多くはなかったが、「従来型よりも23psの最高出力アップ」と聞くまでもなく全域で十分にパワフル。かつ、回転の伸び感などのフィーリングも良好だった。

ちなみに、ロードノイズや時速40~50キロ付近で意外に気になる空洞音など、相対的に目立つタイヤノイズのボリュームを下げて欲しいという印象は残ったものの、静粛性がさほど速度に依存せずに優れて感じられたのは、今回の全モデルで標準採用になったという、ウインドシールドとフロントドアに採用された「アコースティック・ガラス」の効果も含まれているはずだ。

リアシートは従来の2人掛けから3人掛けへと変更されたが、見栄えはさほど変わっていない。非常時に合法的に5人乗車が可能になったことで、購入へのハードルが下がる人も現れそうだ。


とことん速く、とことん贅沢

一方のRS7スポーツバックは、最高560psと怒涛の出力を発するツインターボ付きV8エンジンを手付かずで踏襲。

ただし、コーナー部分をより明確にしたシングルフレームグリルや新形状のバンパー採用など、見た目のリファインはA7と同様のメニューで実施された。

流れるように点滅する「ダイナミック・ターンシグナル」を内蔵するマトリクスLEDヘッドライトも、このタイミングで新採用されている。

アルミ材を積極採用するなど、軽量化を追求した「Audi ultra」を謳うアウディ車だが、このモデルの車両重量は2トン超。

だが、アクセルペダルに軽く触れただけで始まる怒涛の加速力は凄まじいばかり。

何しろ、0-100km/h加速は3.9秒! まさにスーパーカー級だ。

低速時には極めて軽いのにその後は突然重さを増すステアリングがもたらすゲインの高い回頭感や前出の加速感など、いささか演出過剰と思わせる部分が無いではない。

だが、そうした「分かりやすさ」も、そもそもすこぶる顕示性の高いこのモデルならではか。

そんなRS7スポーツバックでは、21インチという大径のオプション・シューズを履くのに、むしろ「3.0 TFSI クワトロ」よりも路面へのあたり感がマイルドであることに驚かされた。とことん速く、とことん贅沢。それこそが、このモデルの狙う道なのだ。


A7 スポーツバック 3.0 TFSI quattro・主要スペック

全長×全幅×全高=4990×1910×1430mm
ホイールベース=2915mm
車両重量=1900kg
駆動方式=クワトロ(4WD)
エンジン=3.0リッターV型6気筒DOHC・スーパーチャージャー
最高出力=245kW(333ps)/5500-6500rpm
最大トルク=440Nm/2900-5300rpm
トランスミッション=7速AT
タイヤサイズ=255/40R19(前後)
JC08モード燃費=12.6km/L
車両本体価格=924万円
発売日:2015年4月21日

RS7 スポーツバック・主要スペック

全長×全幅×全高=5010×1910×1425mm
ホイールベース=2915mm
車両重量=2050kg
駆動方式=クワトロ(4WD)
エンジン=4.0リッターV型8気筒DOHC・ツインターボ
最高出力=412kW(560ps)/5700-6600rpm
最大トルク=700Nm/1750-5500rpm
トランスミッション=8速AT
タイヤサイズ=275/35R20(前後)
JC08モード燃費=10.3km/L
車両本体価格=1772万円
発売日:2015年4月21日


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ケイマン史上最速&最強のピュア・スポーツ、GT4に試乗

2015-04-27 23:44:04 | ポルシェ
yahoo自動車carviewより

ケイマンの新たなトップモデル

3月に開催されたジュネーブ・モーターショーにおいて、ポルシェは911の最高峰に位置づけられるGT3 RSと共に、ケイマンの新たなトップモデルとなるケイマンGT4をワールドプレミアし、今回のジュネーブにおける主役のひとつとなった。

同社初のマグネシウム製ルーフなどを採用し、0-100km/h加速3.3秒という圧倒的なパフォーマンスを誇る911GT3 RSは、ジュネーブを訪れるスーパーカー・ファンに大いにアピールしたが、ポルシェ・ブースにおける今回の主役はケイマンGT4だったのではないか。そう思わせるほど、この派手なエアロパーツを纏ったイエローのケイマンは来場者の目を集めていた。

その理由は、これまでケイマンには限定モデルを除くと標準モデルとS、Rそして現行のタイプ981cに昨年追加されたGTSという、片手で数えられる程のバリエーションしか存在しなかったからだ。

確かによりスパルタンな走りや絶対的なパフォーマンスを求めるなら、ポルシェのアイコンでもある911という選択肢がある。だがケイマンのオーナーの中には、「より高性能なミドシップ・スポーツの走りを味わいたい!」という想いを抱いている人が多く存在していた事も事実である。


911GT3譲りのシャシー、凄味のあるスタイリング

かくして登場したケイマンGT4は、そんな想いに応えた過去最速最強のケイマンである。車名に「GT」の文字が与えられたことからも、ポルシェがこのモデルに込めた本気度が判る。

シュトゥットガルトのスポーツカー・メーカーは、これまで「ピュア・スポーツカー」として開発したモデルのみに、この2文字を与えてきた。ケイマンGT4はまさにこの伝統に沿った、他の既存バリエーションとは一線を画すモデルなのだ。

まずそのルックスからしてスポーティネスに溢れている。強力なダウンフォースを発生させる専用デザインのフロントスポイラーや、ボンネットフード直前の細長いエアアウトレット、そして固定式の大型リアウイングは、その機能に加えて圧倒的な存在感を与えている。

911GT3から受け継いだシャシーも、ノーマルより車高が30mm低められ、前後20インチのブラックに塗装された大径アルミホイール&タイヤと相まって凄味を感じさせるスタイリングを手に入れている。


パワーユニットは385ps/420Nm、6速MTのみの設定

リアミドに搭載するパワーユニットは最高出力283kW(385ps)/7400rpm、最大トルク420Nm/4750-6000rpmの自然吸気3.8リッター水平対向6気筒だ。このエンジンは911カレラSのものをベースに、ヴァイザッハにあるポルシェのモータースポーツ部門がチューニングを施した専用ユニットである。これに組み合わされるトランスミッションは6速MTのみで、デュアルクラッチ式7速ATのPDKの設定はない。

絶対的な速さを求めるならばPDKの方が有利なのだが、ポルシェは6速MTと比べておよそ25kg重くなる事をよしとせず、またクルマとより濃密な対話が出来るという信念から、PDKの採用を見送ったのである。

ちなみに日本仕様は右ハンドルと左ハンドルが用意されている。こんなところにも「スポーツ・ドライビングを楽しんでもらいたい」というポルシェの心意気が感じられるというものだ。


スポーティな雰囲気が充満するコクピット

今回は、ポルトガルのアルガルヴェ・サーキットとその周辺の一般道で、その走りを体験することが出来たのだが、ケイマンGT4はサーキットでこそ、その実力を発揮するモデルであると確信した。

まずはサーキットだ。ピットレーンに用意されたホワイトのGT4が今回の試乗車である。コクピットに着座すると、まず目に入るのが、レッドのバンド式ドアオープナーだ。

軽量化のために通常のレバー式から変更されている。シートベルトやアルカンターラの専用小径ステアリング、ダッシュボード、スポーツシートなど各部のステッチもレッドに統一され、スポーティな雰囲気が充満している。


スタビリティの高さに驚き

エンジンを始動し、伝説的ラリー・ドライバーであり、現在はポルシェのブランド・アンバサダーを務めるワルター・レールがドライブする先導車に付いてゆっくりとコースイン。徐々にペースを上げていく。スローペースでもステアリングフィールは非常にダイレクト感に溢れている。フラップを備えたスポーツエグゾースト・システムが奏でるサウンドも、これぞポルシェといった感じで、非常にエモーショナルである。

いよいよハイスピードで走り始めると、そのスタビリティの高さに驚かされた。ミドシップであるケイマンは、コーナー侵入時に、特にリアがスライドしやすい感覚があるのだが、このGT4は、大幅に増大したダウンフォースのおかげで、少々荒っぽい操作をしてもグリップを失わず、どこまでもステアリング操作に忠実なライン取りが可能なのである。やや古くさい言い回しだが、まさにオン・ザ・レール感覚の走りが楽しめるのだ。

しかも、重量物であるエンジンが車体の中央付近に搭載され、PTV(ポルシェ・トルク・ベクトリング)も搭載しているので、極めてアジリティに富んだターンインを見せるのである。


0-100km/h加速4.4秒という数値に偽りなし

6速MTのフィーリングも素晴らしいの一言である。センターコンソールに備わるボタン操作により、ブリッピング機能をアクティブにすると、スパンスパンと素早いシフトダウンが可能になる。

低速からの立ち上がり加速も強力で、0-100km/h加速4.4秒という数値に偽りはない。ニュルブルクリンクのラップタイムが、セグメント最速の7分40秒というのも納得のパフォーマンスを見せつけられた。


バーゲンプライスと言えるかもしれない

サーキット試乗の後は、一般道を走ったのだが、こちらはやはりシャシーのハードなセッティングが気になった。実用上問題無いレベルではあるのだが、日常の足として乗るには、若干硬すぎる印象だ。とはいえワインディングや高速道路での走りはとても楽しく、ハイパフォーマンスなスポーツカーをドライブしている感覚を濃厚に味わえるという点で、ケイマンの他のバリエーションとは一線を画す魅力を備えたモデルと言えるだろう。

サーキットで本格的な走りが楽しめて、普段使いにも対応するケイマンGT4は、ヴァイザッハの生み出す走りをより身近にした画期的な1台である。その走りはまさに最先端のミドシップ・スポーツカーだ。911カレラを100万円以上下回る1064万円という価格は、絶対的には安くないが、その走りを考えればバーゲンプライスと言ってもいいかもしれない。


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ホンダ ヴェゼル 欧州仕様、ディーゼルの燃費は25.1km/リットル

2015-04-25 18:18:20 | Honda
yahoo自動車carviewより

ホンダは4月23日、欧州向け新型『HR-V』(日本名:『ヴェゼル』)の詳細を明らかにした。

ホンダは3月、ジュネーブモーターショー15で、欧州向けヴェゼルを初公開。新型HR-Vは、日本で2013年12月に発売されたヴェゼルの海外での車名。

すでにヴェゼルは、米国仕様がHR-Vを名乗ることが決定しており、欧州でもHR-Vの名前が使われる。

欧州仕様のエンジンは、直噴1.5リットル直列4気筒ガソリン「i-VTEC」(最大出力130ps)に加えて、現地で人気の高いディーゼルを設定。このディーゼルは、1.6リットル直列4気筒ターボディーゼル「i-DTEC」。最大出力は120psを引き出す。両エンジンともに、ホンダの「アース・ドリームス・テクノロジー」を採用。トランスミッションは6速MTとCVT。

今回、ホンダは、欧州向けヴェゼルの詳細を発表。1.6リットル直列4気筒ターボディーゼルi-DTECの環境性能について、欧州複合モード燃費25.1km/リットル、CO2排出量104g/kmと公表した。

また、0-100km/h加速は10.1秒と、ガソリンの10.3秒を上回る性能。欧州では、今夏の発売を予定している。


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【上海モーターショー15】4億円のスーパーカー「ライカン」

2015-04-25 17:47:32 | 話題
yahoo自動車carviewより

【上海モーターショー15】4億円のスーパーカー「ライカン」あらわる…ワイルド・スピード最新作にも

上海モーターショー15で最も賑わったホールの1つが、スーパーカーブランドが軒を連ねるホール6だ。その中央にブースを構えたのはドバイに本拠を置くWモーターズだ。

2012年にレバノンで創業したWモーターズは、アラブ初のスーパーカーメーカーとして話題を呼んだ。

今回展示された『ライカン ハイパースポーツ』は、同社によるアラブ初のスーパーカーだ。

ハイパースポーツは、最大760馬力を引き出す独RUF社による水平対向型6気筒ツインターボエンジンを採用。

7速DCTとの組み合わせで0-100km加速は2.8秒、最高速は395km/hに及ぶ性能を発揮する。

さらに、インテイリアにも金やダイヤモンドが贅沢におごられるほか、東京大学の協力による3Dホログラムディスプレイを搭載している。

販売価格は340万ドル(約4億800万円)と、世界で最も高価な自動車のひとつである。

ライカン ハイパースポーツは、4月17日に公開された『ワイルド・スピード SKY MISSION』にも登場。過激なアクションシーンにも挑戦するなど、今後注目度が高まることは必至だ。


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【上海モーターショー15】インフィニティ の ビジョン・グランツーリスモ、実車を初公開

2015-04-25 17:20:10 | 日産
yahoo自動車carviewより

日産自動車の海外向け高級車ブランド、インフィニティは4月18日、中国で開催した上海モーターショー15のプレビューイベントにおいて、『コンセプト ビジョン・グランツーリスモ』の実車を初公開した。

同車は、ソニー・コンピュータエンタテインメントが2013年末に発売した「PlayStation3」用ゲームソフト、『グランツーリスモ6』のコラボプロジェクト、「ビジョン・グランツーリスモ」から誕生した1台。

『グランツーリスモ6』の特徴のひとつが、コラボーレーションプロジェクト、「ビジョン・グランツーリスモ」。

これは、世界的な自動車メーカーやブランドが、グランツーリスモのために車をデザインする企画。

インフィニティのコンセプト ビジョン・グランツーリスモは、「ピュアなインフィニティのGTカー」をテーマに、世界各地のインフィニティのデザイン部門が、アイデアを競い合った。

その結果、中国・北京のチームの作品が、最優秀に選ばれた。コンセプト ビジョン・グランツーリスモは、美しさや野獣のような獰猛さ、力強さや官能性が追求されたGTカー。

パワートレインは、自然吸気の4.5リットル V型8気筒ガソリンエンジンに、モーターを組み合わせたハイブリッド。フロントミッドシップ&トランスアクスルレイアウトにより、前後重量配分は45対55とした。

上海市内の美術館で開催された上海モーターショー15のプレビューイベントには、およそ200名の内外のメディア関係者が参加。インフィニティの今後のデザインの方向性を示したコンセプト ビジョン・グランツーリスモが、注目を集めている。


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ホンダ NSX 新型、V6エンジンは3.5リットルに決定

2015-04-25 17:04:52 | Honda
yahoo自動車carviewより

ホンダが、2015年内に発売予定の新型『NSX』。同車に関して、エンジンの排気量が決定した。

これは4月23日、ホンダの海外向け高級車ブランド、アキュラが米国で開催中の「SAE(自動車技術者協会)2015国際会議&展示会」で明らかにしたもの。

新型NSXのエンジン排気量について、「3.5リットル」と発表している。

新型NSXは2015年1月、デトロイトモーターショー15において初公開。新型NSXは、軽量ボディのミッドシップに、排気量は未公表ながら、「新開発の直噴V型6気筒ツインターボエンジンを搭載する」、としていた。

さらに、高効率・高出力の3モーターハイブリッドシステム、「スポーツハイブリッド SH-AWD」を採用。このスポーツ ハイブリッド SH-AWDを、直噴V型6気筒ツインターボエンジンと、高効率モーターを内蔵した9速デュアルクラッチトランスミッションと組み合わせる。

前輪の左右を独立した2つのモーターを使い、四輪の駆動力を自在に制御するトルクベクタリングを可能にする電動式4WDハイブリッドとなるのが特徴。

エンジンとモーターを合わせた新型NSXのトータル出力は、550hp以上。

今回、アキュラは、新型NSXのエンジン排気量を3.5リットルと発表。新型NSXのチーフエンジニア、テッド・クラウス氏は、「目標は、初代NSXの精神を受け継ぎながら、新しく、エキサイティングで先進のコンセプトを備えた次世代スーパーカーを作ること」とコメントしている。


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メルセデスベンツ E250クーペ/カブリオレ、本革シートを標準装備

2015-04-25 16:58:13 | メルセデス・ベンツ
yahoo自動車carviewより

メルセデス ・ベンツ日本は、メルセデス・ベンツ『E250(クーペ/カブリオレ)』の装備内容を充実し、5月上旬に発売。注文受付を4月23日より開始した。

今回、E250に従来オプションとして設定していた本革シート(22万3000円)を標準装備。前席にはシートヒーターを備え、特にカブリオレはオープン時でも季節を問わず快適なドライブを楽しむことができる。

価格はクーペが702万円、カブリオレが733万円。


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ホンダ、ヴェゼルに4WDを追加しFF車の装備を充実

2015-04-23 17:05:37 | Honda
yahoo自動車carviewより

Hondaは「VEZEL(ヴェゼル)」の装備を充実させると同時に、4WD車の設定を追加して4月24日(金)に発売する。

「VEZEL」は2014年度SUV新車登録販売台数で第1位を獲得した人気車。今回の改良では、ガソリン車の最量販タイプであるXに4WDモデルを追加した。

装備面においては、「IRカット<遮熱>/UVカット機能付フロントウインドウガラス」、「IRカット<遮熱>/スーパーUVカットフロントドアガラス」また、「プラズマクラスター技術搭載フルオート・エアコンディショナー」を全タイプに標準装備。

メーカーオプションのナビ装着用スペシャルパッケージにHDMI入力端子とUSBジャック(1ヵ所)を追加した。

FF車は乗り心地と操縦安定性を両立する「振幅感応型ダンパー」を、フロントに加えリアにも装備。

ハイブリッド車へ新色を追加したほか、一部グレードへインテリアカラーも追加している。

価格は193万1000円~274万6000円。


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5代目ステップワゴンに超速試乗、新採用「わくわくゲート」が面白い

2015-04-23 13:19:15 | Honda
yahoo自動車carviewより


4月24日(金)に発売となる新型「ステップ ワゴン」「ステップ ワゴン スパーダ」
5世代目ステップワゴンの大きな特徴は2つ


ステップワゴンがモデルチェンジした。新型は5世代目。1996年に登場した初代は、今では定番となっているミニバンの日本での先駆け的存在だ。ステップワゴン登場前のミニバン(という言葉も一般的ではなかったが)は、商用車ベースのキャブオーバータイプばかりで、どれも床が高く、乗り心地も悪かった。

そこへ、それまで多人数乗車モデルをもたなかったホンダが、乗用車に近いレイアウトと乗り味のステップワゴンを出したことで、ミニバンブームが本格化した。売れ筋ミニバンのニッサン・セレナ(1999年登場)もトヨタ・ノア/ヴォクシー(2001年登場)もステップワゴンのフォロワーなのだ。

新型の大きな特徴は2つ。新方式のリアゲートとダウンサイジングエンジンの採用だ。その新型ステップワゴンに触れ、また少しだけクローズドコースで走らせることができたので早速報告したい。


まずは新タイプのリアゲートに注目

これまでワンボックスカーのリアゲートは上に大きく開くタイプか、半分ずつ両側に観音開きするタイプがほとんどだった。

ところが、新型ステップワゴンで採用された「わくわくゲート」は、上にも開くし、一部が横にも開く。

上に開く通常の大型リアゲート(メインドア)が左右2つに分割されていて、全体を閉じている場合、左側(サブドア)だけを開くことができる構造となっている。サブドアはリアゲートの半分より少し大きな、5分の3程度の面積を占める。

大きなリアゲートを開くには後方にスペースが必要だし、跳ね上げると小柄なユーザーには手が届きにくくなる。サブドアがあれば、狭いスペースでも荷物の出し入れができるだけでなく、人間の乗り降りもしやすい。ならば観音開き式にすればよいかというと、上開きには上開きの良さがあるので悩ましい。開口部を大きくできるので大きな荷物を出し入れしやすいし、アウトドアなどでクルマを“拠点”として使う場合、開けたゲートを軒として使えるので便利なのだ。


気になる剛性感も問題なし

上開きと観音開きのよさの一挙両得を狙ったのがサブドアだ。まず上開きにしても横開きにしても、開口部の地面からの高さが445mm(FF車)に抑えられているので、荷物の出し入れや人間の乗り降りがしやすい。サブドアは3段階で開度を調整することができ、最少だと後方に40cmせり出すだけなので、後ろに壁が迫る駐車場に入れても開閉できるのは便利。

「わくわくゲート」とはよく言ったもので、実用的なだけでなくなぜか楽しい。サブドアから乗り降りするのは、玄関じゃなく裏の勝手口から家に入るみたいで新鮮だ。わくわくゲート導入に合わせ、新型は3列目シートを左右分割で床下へ格納できるようになった。サブドアが開く左側の3列目シートを格納しておけば、1、2列目へのアクセスも楽。サブドアは停車中に限って室内からも開けられる。







凝った仕組みを採用することで剛性感がどうかと触れるまで気になっていたが、どういう動きをさせても立て付けはしっかりしていたし、もちろん走行中に異音が発生するようなこともなかった。また、リアガラス内にピラーが存在することで、ルームミラー越しの後方視界の一部が遮られるのは確かだが、ピラーは細いので、慣れれば気にならなくなるレベルではないだろうか。


エンジンは1.5L直4ターボの1種類。ハイブリッドの検討は?

新型には新しいエンジンが採用された。1.5リッター直4ターボエンジンで、最高出力150ps/5500rpm、最大トルク20.7kgm/1600-5000rpmを発する。幅広い最大トルクの発生回転域を見ればわかるように、完全なる実用エンジンで、官能性はほとんどないが、よく仕事をしてくれるタイプだ。

新型の車重はグレードによって1630~1700kg(FF車)と先代と同程度だが、スペックの面でも体感的にも2.0リッター直4エンジンが載っていた先代に劣らぬ動力性能を維持している。ターボエンジンの特性のためか、静粛性は全域で先代を上回る。JC08モード燃費は、先代が15.0km/Lだったのに対し、新型は17.0km/Lに向上した。

現在のエンジンラインナップは1種類のみだが、最大のライバルであるノア/ヴォクシーにハイブリッドがある以上、ステップワゴンでもハイブリッド採用が検討されているはずだ。ホンダにはアコード・ハイブリッドに採用される優れたハイブリッド・ユニットがあるのに、どうしてあれをオデッセイをはじめ他のクルマにも用いないのか不思議だ。オデッセイだけでなくステップワゴンにも採用すべきだと思う。


数十ミリの違いだが、より広く感じられる室内

小排気量ターボエンジンの採用は、効率を上げるためでもあるが、室内スペースを稼ぐためでもある。

エンジンをコンパクト化したことで、エンジンルームを40mm短縮し、全長をプラスすることなくホイールベースを35mm延長している。






これによって1列目と3列目のシート間隔を40mm延長し、荷室の前後長も20mm増した。







この数十ミリの違いが体感的には大きく、新型は広くなったように感じる。またステップワゴンは伝統的にサイドウインドウを立てたデザインを採用してきたが、それは新型でも踏襲されていて、室内での圧迫感が少ない。



従来同様に2列目シートが左右で独立した7人乗り仕様と2列目シートがベンチタイプの8人乗り仕様が設定されるが、先代では8人乗り仕様がベースで7人乗り仕様がオプションだったのに対し、新型では7人乗り仕様がベースで8人乗り仕様がオプション扱いとなっている。



従来同様、優しい顔のステップワゴンと、強面のステップワゴン・スパーダの2シリーズが展開される。動力性能や室内のレイアウトなどは共通で、主に異なるのはフロントマスクと室内の素材や色遣い。ステップワゴンの室内は明るく暖かみのある色や素材が用いられ、スパーダはダークな色遣いで光るパーツが多用される。まぁだいたいトヨタでいうノアとヴォクシーの違いに準じている。


車両サイズと取り回しの良し悪し

全長4.7m以下、全幅1.7m以下、全高2.0m以下で、エンジンの排気量が(ガソリンの場合)2リッター以下というのが、日本の「小型自動車」の区分、いわゆる5ナンバー枠だ。このうちいずれかを超えると3ナンバー車(普通自動車)となる。

1989年の消費税導入前までは、3ナンバーになったとたん、高額な税金が課せられたが、89年以降はサイズが大きく3ナンバー車となっても、排気量が2リッターを超えていなければ税額は5ナンバー車と同じになった。その結果、90年代以降、排気量は2リッター以下だがサイズが大きく3ナンバー扱いのモデルが増えた。

いっぽうで、税制が変わり、排気量が2リッターを超え、税金が上がったとしても、サイズは5ナンバー枠を堅持するモデルも根強く残った。5ナンバー車の基準のひとつである「全幅1.7m以下か否か」というのが、取り回しの良し悪しの判断基準としてユーザーの感覚に残ったからだ。取り回しのよさとサイズの関係は本当は漸進的なもののはずだが、実際には3ナンバー車=取り回しの悪いクルマ、5ナンバー車=取り回しのよいクルマとして認定されがちだ。


競争が激しいジャンルは面白い

そのため、日本には少しでも車内スペースを稼ぎたいミニバンであっても、ギリギリ(サイズ的に)5ナンバー枠に留まる大きさのモデルが多数存在する。

トヨタでいえばノア/ヴォクシー、ニッサンでいえばセレナ、そしてホンダのステップワゴンもそうだ。

女性も運転することが多いこれら実用ミニバンジャンルでは、5ナンバー枠内に収めるのがマストと考えられている。

どのメーカーも5ナンバー枠を守ったうえで最大限のスペースを稼ぎ出そうとするため、どうしても似かよったスタイルになる。

動力性能、燃費性能も接近しているが、モデルチェンジの度にライバルを少し上回るため、新しいモデルであればあるほど有利。

だからといって実用系ミニバン選びが味気ないかというとそうでもない。

少しでも存在感を示そうと、どのメーカーも努力を重ねているからだ。

ノア/ヴォクシーの豪華仕様であるエスクァイアの新設などもそうだが、新型ステップワゴンのわくわくゲート採用はそうした企業努力の典型例だ。競争が激しいジャンルは力が注がれていて面白い。それにしても、リアのサブドアから乗降するのがどうしてあんなに楽しかったのか、自分でもよくわからない。

スペック例
【 G・EX 】
全長×全幅×全高=4690mm×1695mm×1840mm
ホイールベース=2890mm
車両重量=1670kg
駆動方式=FF
エンジン=1.5L 直列4気筒DOHC直噴ターボ
最高出力=110kW(150ps)/5500rpm
最大トルク=203Nm(20.7kg-m)/1600-5000rpm
トランスミッション=CVT
サスペンション=前:マクファーソン式
        後:トーションビーム式
タイヤサイズ=205/60R16
JC08モード燃費=16.2km/L
使用燃料=レギュラーガソリン
車両本体価格=258万8000円
発売日=2015年4月24日

【 スパーダ Cool Spirit 】
全長×全幅×全高=4735mm×1695mm×1840mm
ホイールベース=2890mm
車両重量=1700kg
トランスミッション=CVT(パドルシフト付)
タイヤサイズ=205/55R17
車両本体価格=288万7000円
※その他は【 G・EX 】と共通
【ホンダ ステップワゴン 新型発表】「わくわくゲート」サブドアからの乗降性をチェック

【ホンダ ステップワゴン 新型発表】 無限のカスタマイズパーツ


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世界初の量産型燃料電池車「ミライ」が描く未来とは?【後編】

2015-04-23 12:32:57 | トヨタ
yahoo自動車carviewより

個性的なデザインには理由がある

さあ、ようやく試乗だ。全長4890×全幅1815というボディサイズはほぼクラウン並み。床下にボンベや燃料電池ユニットを配置しているため、全高はクラウンより75mmも高い1535mmとなっている。

セダンとしては異例な背の高さだが、ボンネットフードとフロントフェンダーの間にラインを入れたり、各ピラーをブラックアウトしたりして、腰高感を感じさせない工夫をしている。

薄いグリル&ヘッドライトと、大きく空いた左右のエアインテークが外観上の特徴だが、これは空力と燃料電池スタックの冷却という機能上の必要性から生まれた造形とのこと。ちょっと大袈裟すぎるかなとも思うが、空気中の酸素を取り入れて発電する燃料電池の仕組みの視覚的アピールにつながっていると感じた。

インテリアは未来的なデザイン。シートやトリム類の質感もそこそこ高い。それにも増して驚いたのは、いい意味で燃料電池車であることを感じさせないところだ。2本の水素ボンベや、小型発電プラントともいうべき燃料電池スタックを搭載しているにもかかわらず、セダンとしてのパッケージングをちゃんと成立させているのはスゴい。


クラウンよりも上質な走り味

走りだして驚いたのは走行フィールの上質さだった。サスペンションは低速からしなやかに動くし、静粛性も高い。

アクセルペダルに対する気持ちのいいパワーの出方や、どっしりした直進安定性、レーンチェンジ時の安定感、荒れた路面を走ったときのボディのガッチリ感なども上々。ドライブフィールはクラウンより上質である。

市販化にこぎ着けただけでも画期的なことなのに、ドライブフィールにまできちんと磨き込みをかけてきたことには大きな拍手を送りたい。


今後の進化に期待したい部分も

一点だけ惜しいなと思ったのはピークパワーだ。普通に走っている限り動力性能に不足感はまったくない。山道での追い越しや高速道路の合流も楽々こなす。しかし、サプライズという点では少々物足りない。

1850kgのウェイトに対しモーターは154ps/335Nm、0ー100km/h加速は9.6秒。ちなみに、テスラ・モデルSには416ps/600Nm、0ー100km/h加速4.4秒という超ハイパフォーマンスモデルがある。

定格的には燃料電池スタックが発生する155ps以上出せないのは理解するが、より出力の高いモーターを積めば、回生や一時的なバッファとして使っている二次電池(ミライはニッケル水素を採用)を活用して、ごく短時間なら「オーバーブースト」状態を作れるはず。初モノであるミライに「シートに身体を押しつけられるような加速」を求めるのは酷かもしれないが、このあたりは今後の進化に期待したい。


実質価格が420.6万円になるケースもあるが…

ほとんどいいことばかりを書いてきたが、燃料電池車が本格的に普及するには、まだまだ越えなければならないハードルがいくつもある。

(1)水素を作り、運搬し、貯蔵し、供給するインフラをどう整えるのか? (2)水素や燃料電池のコストを含め、経済原理に乗せられるのか? (3)水素の生成や供給時に消費されるエネルギー(二酸化炭素の排出)は?……。

(1)についてはまだ始動したばかりだが、2015年内に全国で76ヶ所の水素ステーションが開設されることが決定済み。2020年までには都内だけで35ヶ所まで増やすことを計画している。

(2)については、ユーザー目線ではすでに達成されつつある。というのも、東京都でミライを購入した場合、補助金を使うと420.6万円で買えるからだ。燃料電池車であることを差し引いても十分に魅力的な価格である。

ランニングコストも同じで、水素は1kgあたり約1000円。ガソリン価格を140円/Lとすると、18km/L走るガソリン車と同じぐらいになる。

しかし水素ステーションの建設には国から2.2億円、都から1.8億円の合計4億円がでるし、ミライの購入にも国から202万円、都から101万円の合計303万円が支給されるのも事実。こうした大盤振る舞いの補助金がなければ経済原理に乗ることはできない。言い換えれば、燃料電池車はまだまだ親の仕送りに頼っている学生のようなものである。そしてそれを支えているのはわれわれの血税だということを意識しておく必要がある。


我々にも果たすべき役割がある

(3)については、どんな原料からどんな方法で水素を作るか、また発電方法などによって変わってくるが、現状ではトータルとしての二酸化炭素排出量が劇的に小さいわけではない。水素生成時に加え、水素を冷やしながら高圧で充填する際に消費するエネルギーを考えると、電気自動車やプラグインハイブリッドより多くの二酸化炭素を排出するというデータもある。

しかし、単純にコストや二酸化炭素排出量という論点だけで「燃料電池は意味がない」と切り捨てるのは間違いだろう。田中チーフエンジニアによると、燃料電池にはまだまだコスト削減余地があるという。また、有限資源である化石燃料への依存度を小さくすることは国のエネルギー安全保障を担保するうえで大きな意味がある。

そして何より、長期的に見た場合、燃料電池車には「再生可能エネルギーを使ったモビリティ」というフロンティアを開拓する可能性が秘められているからだ。

欠点を並べて否定するのは簡単だ。しかし、われわれに求められているのは、タックスペイヤーとして燃料電池車、ひいては水素社会の普及活動が正しく行われているかを監視することなのではないだろうか。もちろん、このミライや、そう遠くない将来に登場してくるホンダや日産の燃料電池車を購入することで、この壮大な取り組みに積極的に参加するのも素敵なことである。

ミライ・主要スペック
全長×全幅×全高=4890mm×1815mm×1535mm
ホイールベース=2780mm
駆動方式=FF
車両重量=1850kg
FCスタック=固体高分子形
FCスタック最高出力=114kW(155ps)
モーター最高出力=113kW(154ps)
モーター最大トルク=335Nm(34.2kgm)
高圧水素タンク=前:60.0L/後:62.4L(公称使用圧力=70MPa)
タイヤサイズ=215/55R17(前後)
最高速度=175km/h
車両本体価格=723万6000円
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世界初の量産型燃料電池車「ミライ」が描く未来とは?【前編】

2015-04-22 22:51:43 | トヨタ
yahoo自動車carviewより

「草原に咲いた1本の花」

世界初の量産型燃料電池車ミライ。燃料電池の仕組み、メリット、デメリット、それを搭載したクルマの意義、乗った印象、EVとの競合、今後の展望……。どこかから書き始めたらいいのか迷うほど、ミライには書きたいこと、書くべきことが山ほど詰まっている。

そんななか、僕は開発責任者である田中義和チーフエンジニアのこの言葉からミライのレポートを始めたい。「岡崎さん、ミライはね、草原に咲いたたった1本の花なんですよ。そこに蜜蜂がやってきて、蜜を吸い、花粉を運び、やがて多くの花が咲く。ミライには、そんな存在になって欲しいと願っています」


卵が先か、鶏が先か

燃料電池は水素(H)と酸素(O2)を使って発電するシステムだ。発電段階で発生するのは水(H2O)だけ。燃料電池という呼び名から電池(バッテリー)の一種だと思われがちだが、それはちょっと違っていて、実情は水素と酸素を使った「発電装置」である。初の実用化は1965年のジェミニ5号。それ以降、映画化されたアポロ13号やスペースシャトルでも、電源と飲料水用に燃料電池が使われた。

宇宙船では水素と酸素の両方を持っていくことが必要だが、空気中に含まれる酸素を使える地上なら、水素さえ確保できれば発電できることになる。そこで気になるのは、(1)水素を作り、運搬し、貯蔵し、供給するインフラをどう整えるのか? (2)水素や燃料電池のコストを含め、経済原理に乗せられるのか? (3)水素の生成や供給時に消費されるエネルギー(二酸化炭素の排出)は? といった問題だ。

事実、燃料電池車普及に対する懐疑的な意見は概ね上記の3点に集約される。たしかにその通り。後ほど触れるが、どれも理にかなっているし、やすやすと越えられるハードルじゃない。しかし、だからといって誰も取り組まなかったら何も始まらないのも事実。簡単な話、この世に燃料電池車が1台も走っていなければ水素ステーションを作る企業なんて出てくるはずがないのだ。


最初の一歩を踏み出した

草原に咲く1本の花。田中チーフエンジニアが伝えたかったのはそこだ。723万6000円という価格は現段階では経済原理に乗っているとは言えない。各地で建設が進む(年内76ヶ所)水素ステーションにしても、当初は利益度外視だ。

内燃機関の燃費が急速に向上してきているなか、トータルでの二酸化炭素排出量が圧倒的に少ないわけではない。テスラ・モデルSのような航続距離の長い(500km)電気自動車も登場している。

しかし、とにもかくにも、ミライの登場によって燃料電池車は最初の一歩を踏み出した。

では、ミライがもたらす未来とはいったいどんなものなのだろうか。


「充填」にかかる時間は3分

ミライは水素を使って発電しながら走るクルマだ。水素で発電した電力はモーターの駆動に使われる。つまり、電気自動車のバッテリーが燃料電池に置き換わっただけと考えればいい。実際、ミライのドライブフィールは限りなく電気自動車に近い。ただ一点、電気自動車と決定的に異なるのが「充電」の代わりに「水素充填」をすることだ。

今回の試乗では港区にある岩谷産業の水素ステーションに立ち寄ったが、充填にかかった時間は3分足らず。たった3分で650km走行分の燃料が入るというのが、電気自動車に対する燃料電池車の最大のメリットだ。

高速道路のSAにある急速充電器は週末になると待ち時間が発生している。1台30分として2台で1時間待ち。自分が充電する時間を含めると1時間半待ちだ。それに対し、燃料電池車ならガソリン車と同じ感覚で燃料補給ができる。高速道路のSAにはまだ水素ステーションができていないが、それは今後に期待である。


ガソリン車と同じ使い勝手を実現

だったら急速充電器を増やせばいいのでは? たしかにそうなれば電気自動車の充電待ちは減る。しかし今度は「ピーク電力」の問題が発生してしまう。CHAdeMO規格の急速充電器が使う電力は50キロワット。6台が同時に充電を始めたら、たった1時間で標準的な4人家族1ヶ月分の電力を消費してしまう。ただでさえギリギリの現在の日本の電力インフラで、何千、何万もの急速充電器が同時稼働したら大停電が起こりかねない。

電気自動車は電力消費量の少ない夜間に自宅で充電し、充電した範囲内で使うには理想的なソリューションだ。効率も高いし、なんといっても新たなインフラ整備をする必要がないのがいい。しかし、ガソリン車と同じような使い方をしようとした途端、電力供給や急速充電器といったインフラ整備問題が出てきてしまう。

その点、燃料電池車には、ガソリン車と同じ使い勝手を実現しつつ、走行段階での二酸化炭素排出量ゼロを実現するポテンシャルがある。しかしそれはミライが描く未来のごく一部に過ぎない。究極の目的は、脱化石燃料に向けた水素社会の実現だ。


持続可能なまったく新しいモビリティ

水素は地球上に無尽蔵にある。というと、どこを掘れば出てくるのだろう?と思う人もいるかもしれないが、水素は埋蔵されているわけではなく、水の電気分解や、化石燃料を改質して生成する人工的なエネルギーだ。

手っ取り早いのは改質だが、それでは脱化石燃料にはならない。しかし、風力や太陽光から得た電気を使って水を電気分解して水素を作れば、それは再生可能エネルギーになる。現在の技術では電気を大量には貯蔵することはできないが、水素に変換すれば貯蔵し、必要なときに必要な量を供給できる。

その他、火力発電に使うと二酸化炭素を大量に排出する褐炭から水素を取り出し、二酸化炭素を固形化する技術や、下水汚泥から発生するメタンから水素を生成する技術も確立されつつある。空は飛べないけれど、バック・トゥ・ザ・フューチャーの「ゴミで走るデロリアン」のような世界がまさに現実のものになりつつあるのだ。

そう、ミライという草原に咲く1本の花の蜜を吸うために、さまざまな人や企業がさまざまな取り組みを始めている。そしてその先にあるのは、ガソリン車と同じ使い勝手を持ちながらも、化石燃料に頼らない、クリーンで持続可能なまったく新しいモビリティなのである。

ミライ・主要スペック
全長×全幅×全高=4890mm×1815mm×1535mm
ホイールベース=2780mm
駆動方式=FF
車両重量=1850kg
FCスタック=固体高分子形
FCスタック最高出力=114kW(155ps)
モーター最高出力=113kW(154ps)
モーター最大トルク=335Nm(34.2kgm)
高圧水素タンク=前:60.0L/後:62.4L(公称使用圧力=70MPa)
タイヤサイズ=215/55R17(前後)
最高速度=175km/h
車両本体価格=723万6000円
※今後の注文分は2018年以降の納期となる見通し


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マツダ ロードスター 新型、米国仕様車の生産を開始

2015-04-22 22:39:42 | マツダ
yahoo自動車carviewより

マツダは4月20日、新型『ロードスター』の米国仕様車の生産を開始した。

新型ロードスターに関しては3月5日、マツダの本社宇品第1工場において、まずは日本向けの生産を開始。今回の米国仕様車は、これに続くものとなる。

新型ロードスターの米国仕様車には、日本向けの1.5リットルではなく、「SKYACTIV-G」の2.0リットル直列4気筒ガソリンエンジンを搭載。最大出力155hp、最大トルク20.5kgmを引き出す。

日本向けの1.5リットル直列4気筒ガソリン「SKYACTIVE-G」エンジンの場合、最大出力は131ps、最大トルクは15.3kgm。米国向けの2.0リットルは、これを24ps、5.2kgm上回った。

北米マツダは、新型ロードスターの米国仕様車がラインオフした際の写真を公開。左ハンドルとなっているのが、米国仕様車の証となる。


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