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ボディタイプ別売れ筋、1年前からもっとも伸びたジャンルは?

2015-02-28 20:20:56 | ボディタイプ別売れ筋
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ボディタイプ別売れ筋、新車効果でマーケットが活性化

予想されたように1月の国内新車マーケットは、増税前の駆け込み需要で盛り上がった前年に比べて大幅に落ち込んだが、年末に登場したニューモデルの新車効果や各メーカーの初売りフェアが貢献した部分もあり、一昨年比ではプラスとなるなど、まずまず好調なスタートを切った。その状況をボディタイプ別の販売台数からチェックしていこう。

区分はハッチバック、セダン、ステーションワゴン、ミニバン(ワンボックス含む)、SUV(クロスカントリー車含む)、クーペおよびオープンカー、軽乗用車の7部門とし(外国メーカー車は除く)、日本自動車販売協会連合会(自販連)、全国軽自動車協会連合会(全軽自協)の統計に加え、「トヨタ カローラ」のように同じ車名で複数のボディタイプを持つモデルについては自動車メーカー調べのデータで集計。なお一部データに概算数字が含まれるため、総合計データとやや誤差が生じる点はご了承いただきたい。

1月の日本メーカー乗用車(海外生産車含む)の国内販売台数は軽自動車も含めて32万6922台で、前年比21%減と大幅に減少した。3月まではこの状況が続くとみられる。ボディタイプ毎の販売比率(軽を除く)を去年と比較すると、ハッチバックとステーションワゴンは去年より縮小しており、セダン、ミニバン、SUV、クーペの比率は拡大している。もっとも拡大幅が大きかったのはSUV(13.9%→14.5%)で、縮小幅が大きかったのはステーションワゴン(10.1%→7.5%)だった。なお登録乗用車と軽乗用車の割合は12月はほぼ50対50だったが、1月は前月に比べ登録乗用車が伸び、軽乗用車が縮小したため、58対42と登録乗用車が上回った。1年前は59対41だった。12月は極端だったにしても軽乗用車がじわじわと増加している傾向は確認できる。


ハッチバック:アクアが全乗用車中トップに

ハッチバック部門の総台数は8万5946台で登録乗用車全体に占める割合は44.4%。昨年(45.1%)に比べるとやや縮小したものの、安定した人気ぶりがうかがえる。販売上位車の顔ぶれは1年前とほとんど変わっておらず、「トヨタ アクア」(昨年2位)、「ホンダ フィット」(昨年1位)、「日産 ノート」(昨年4位)、「トヨタ プリウス」(昨年3位)の4台が今年もトップ5内に残っている。これに今年は「トヨタ ヴィッツ」に代わって「マツダ デミオ」が加わり、4メーカーが上位争いを繰り広げている。

首位のアクアは販売台数が1万9968台と、2万台に迫る勢いでハッチバック部門だけでなく、軽を含む全乗用車中でナンバーワンとなった。上位5台はいずれも前月比プラスだが、なかでも10月にマイナーチェンジしたノートは57.9%増と元気がいい。12月に4WD車の販売が始まり、全ラインアップが揃ったデミオは4位。その内訳を見ると全体の68.7%をディーゼル車が占めており、クラス唯一のディーゼル車に注目が集まっていることがうかがえる。



セダン:グレイスが2ヶ月連続首位に

セダン部門は販売全体の10.7%を占め、昨年に比べると0.6ポイントアップした。このセダン率拡大に大きく寄与したのは、久々のブランニューモデルとなる「ホンダ グレイス」。3667台を販売し、2ヶ月連続で首位となるなど幸先がいい。ただし、2位の「トヨタ クラウン」もグレイスとの差を14台まで縮めており、油断はできない状況だ。クラウンは個人のみならず法人需要も多く、固定客に支えられているだけに、セールスは安定している。実際、昨年1年間で8度も首位を獲得しており、抜かれてもまた這い上がる強さを秘めている。というわけで、来月以降のグレイスとクラウンのトップ争いは注目だ。

3位から5位は「トヨタ カローラアクシオ」「トヨタ プレミオ」「マツダ アクセラ」の順でランクイン。ハッチバックはBセグメントが人気なのに対し、セダンはそれよりもひとクラス大きいCセグメント車の人気が高く、1月はトップ5中に4台が入った。



ステーションワゴン:アテンザワゴンが前月から倍増

ステーションワゴン部門は昨年夏にセダンを上回り、8月には10%にまで達したが、「スバル レヴォーグ」の新車効果が薄れるにつれ全体の販売も縮小し、1月は7.5%にまで減った。レヴォーグは10月から4ヶ月連続で3位をキープしており、市場に根付いた感じだ。1位と2位は「トヨタ プリウスα」と「トヨタ カローラフィールダー」で、この構図も10月以降変わっていない。1月はこの2台でワゴン市場全体の64%を占めた。

先月からもっとも伸び率が大きかったのは5位の「マツダ アテンザワゴン」。前月比179%増の大幅な伸びを示している。この伸びの要因となったのは11月に行われた大幅改良で、運転支援装置を進化させるなど安全装備を充実させた改良がファミリー層の支持を集めた。なおアテンザワゴンはディーゼル車比率が80.9%を占めるなど、ガソリン車を圧倒的に上回っている。ディーゼル支持者は着実に増えており、マツダの新世代商品群がそのトレンドを加速させている。



ミニバン:エスクァイアが3位に転落

ミニバン部門は合計4万3075台で、去年1月より1万台も減っているが、登録乗用車全体におけるミニバン率は22.3%で、1年前より0.5ポイント拡大している。今月の目立った動きは「トヨタ ヴォクシー」が兄弟車「エスクァイア」から首位を奪還したこと。販売台数は7329台で前月比46.5%の大幅増となった。

また2位には6552台を売った「日産 セレナ」が入り、トヨタの牙城を崩しにかかる。11月に販売した特別仕様車「ハイウェイスターエアロモード」が販売増に貢献した。前月に首位だったエスクァイアは5301台を売るも、3位まで順位を落としており、これに4392台を売った「トヨタ ノア」が続く。なお、1月末にフルモデルチェンジした「トヨタ アルファード」と「トヨタ ヴェルファイア」の動向も気になるところ。メーカー発表によると、これら2台は早くも納車待ちが3ヶ月を超える状況となっており、今後ランキング上位に顔を見せる可能性もありそうだ。



SUV:HV設定車が2トップ、ディーゼル車も人気

1月のSUV全体の販売台数は2万8031台で、登録乗用車全体におけるSUV率は14.5%。各メーカーがしのぎを削り、今月もトップ5に異なるブランドのモデルが入った。その頂点に立ったのは、6451台を売った「ホンダ ヴェゼル」。2位は「トヨタ ハリアー」でヴェゼルとの差は約1000台。3位は「日産 エクストレイル」で、ハリアーとの台数差は1500台だ。

4位には先月から順位をひとつ上げてきた「マツダ CX-5」がランクイン。CX-5はディーゼル車率が8割を超えるなど、ここでもディーゼル人気を印象づける。なおトップ5には顔を見せていないが、「レクサスNX」もあいかわらず販売は好調で、メーカー発表によると生産が追いつかず納車待ちは5ヶ月を超えるとのこと。2月に注文しても工場出荷は7月以降になる人気ぶりだ。



クーペ/オープンカー:RCが86に迫る

クーペ/オープンカー部門は、1月も「トヨタ 86」が安定した強さで首位となる。これに続くのは「レクサス RC」で、4ヶ月連続で2位をキープしている。注目は86との台数差。10月は89台、11月は103台、12月は117台差だったが、1月はその差を49台まで縮小。ひょっとすると首位を取る可能性も!? と思わせるところまで迫ってきている。

一方で、86も2月にボディ剛性を強化するなどの改良が施されており、今後販売台数を伸ばし、逃げ切る可能性も。また86の兄弟車で3位に入った「スバル BRZ」も86と同様の改良が施されており、これが効いてRCとの差を詰める可能性もある。2月以降の動向に注目したい。



軽自動車:N-BOXが14ヶ月ぶり首位

1月の軽乗用車販売は12月比で約16%縮小したが、1月としては前年に次いで2番目に好調な販売をマークした。この競争激しい市場で首位となったのは1万8643台を売った「ホンダ N-BOX」。N-BOXは2014年以降に5位以下になったことがない人気ぶりだが、「N-BOXスラッシュ」が追加されたことで、さらに勢いを増し14ヶ月ぶりに首位に返り咲いた。

2位は、12月に自動ブレーキを採用するなどの改良を受けた「日産 デイズ」。3位は12月にフルモデルチェンジしたばかりの「ダイハツ ムーヴ」。なお、12月に首位だった「スズキ ワゴンR」は7位まで順位を落としており、11月に王者タントを首位から引きずり降ろしたまでは良かったが、連続首位は2回で途絶えた。


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トヨタ、新型アルファード&ヴェルファイア

2015-02-27 20:01:46 | トヨタ
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トヨタ、新型アルファード&ヴェルファイアの受注が1ヶ月で4万2000台と好調な出だし

トヨタは、1月26日に発売された新型アルファードならびに新型ヴェルファイアの1ヶ月での受注状況を発表した。

1月26日~2月25日までの1ヶ月で、アルファードは約2万台、ヴェルファイアは約2万2000台、合計で4万2000台を受注し、好調な立ち上がりを見せている。なおパワートレーン別では、アルファードのガソリン車が1万3500台、ハイブリッド車が6500台、ヴェルファイアのガソリン車が1万7500台、ハイブリッド車が4500台となっている。

売り上げ好調の要因としては、デザイン性や上質な乗り心地、走行安定性などが評価されているようだ。

月販目標はアルファードが3000台、ヴェルファイアが4000台となっている。


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マツダCX-3を発売 価格は230万円台から

2015-02-27 19:29:35 | マツダ
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マツダは27日、新型コンパクトクロスオーバー「CX-3」を発売した。マツダの新デザイン「魂動(こどう)」や、新世代パワートレイン&シャシー「SKYACTIV」を、人気ジャンルのコンパクトクロスオーバーに取り入れたまったく新しいモデルで、エンジンは1.5リッターディーゼルを搭載。価格は237万6000円から302万4000円まで。

CX-3はデミオなどと同じクラスに属するが、ボディサイズはやや大きめ。

具体的には全長4275mm×全幅1765mm×全高1550mmで、全長はデミオ(4060mm)とアクセラ(4460mm)の中間で、全幅はアクセラ(1795mm)に近い。

カテゴリー的にはBセグメントとCセグメントの中間で、ややCセグメント寄りといったところ。

全車に採用する1.5リッターディーゼルエンジンは、最高出力105ps、最大トルク270Nmを発生。トランスミッションは6MTと6AT、駆動方式はFFと4WDが選べる。燃費はFF・6MTモデルが25.0km/L、4WD・6ATモデルは21.0km/L(グレードにより多少異なる)。

仕様・装備の特徴として、発進時やゆっくり加速するときに生じるディーゼル特有のカラカラ音を抑制する「ナチュラル サウンド スムーザー」を採用し、静粛性を向上させたほか、先進安全技術「i-ACTIVSENSE(アイ・アクティブセンス)」を設定し、安全性を高めている。


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ホンダ ジェイド試乗、低全高ミニバンの総合評価は?

2015-02-27 17:55:12 | Honda
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見た目の低さにこだわった
まるで一時の”新車停滞期”の鬱憤を発散させるかのように、このところ次々とニューモデルをローンチさせるホンダ。そんな勢いの中で放たれたブランニュー・モデルのジェイドは、言うなれば“子育て層の上と下”をターゲットとした1台であるという。

4650×1775mmという全長×全幅に対し、全高は1530mm。「パレット式の立体駐車場にすんなり停められることはもとより、何よりも見た目の低さに拘った」とデザイナー氏が語るそうした寸法は、ルーフ後方にマウントされたいわゆるシャークフィン型のアンテナを除けば、実際には1500mmちょうどに収まるという。

かくも低全高が実現されたお陰もあって、ノーズの先端から傾斜が急で大きなウインドシールドを経由し、そのままルーフラインがスラリと後方へと伸びるジェイドのプロポーションは、いかにもスタイリッシュ。が、あくまで乗用車然としたその躯体の中に、実は難なく3列シートのレイアウトを成立させているというのが、まずはこのモデルのひとつのサプライズということになる。


低全高オデッセイ&ストリームユーザーの新たな受け皿

ホンダが”クリエイティブ・ムーバー”の第一弾と銘打って、初代オデッセイをローンチしたのは1994年。そのヒットをきっかけとしたその後の日本でのミニバン・ブームを見るにつけ、30代付近よりも若い人にとっては、ファミリーカーのデフォルトのパッケージングというのは、もはや3列シートなのかも知れないとも思える昨今だ。

一方で、そうした若いユーザーはもとより、ひとたびミニバンのユーティリティ性の高さを味わった年配層の一部からも、「3列シート車に興味はあるが、まるで”家庭用バス”のような箱型のデザインは絶対にイヤ」と、そんな声も上がりそう。

実際、フォルムの美しさに拘るジェイドのプロジェクトが、フルモデルチェンジで全高を15cmほども高め、歴代モデルで初めてスライド式ドアを採用した現行オデッセイと、言うなれば”セットの企画”であったということを、担当のエンジニア氏は認めてもいる。

そう、ジェイドには累計135万台にも達するという歴代の”低全高オデッセイ”と、5ナンバーサイズ枠で3列シートを実現させて一定の支持を集めて来たストリームのユーザーの、新たな受け皿になるという重要な役割も与えられているのだ。


ミニバン的な風情を排除

扉を開き、軽くインテリアを眺めてみると、まず印象に残ったのは木目調のパネルが大面積で左右一杯まで広がる”大屋根タイプ”の上に、薄いメータークラスターを高い位置へと置いたダッシュボードと、左右のフロントシート間をこちらも高い位置で前後に貫く、何とも存在感の強いセンターコンソールだった。

実は前者は、「アコードと同等のドライビング・ポジションを実現させながら、フルカラーのデジタル表示をステアリング・ホイールの上を通して読み取る」という機能性が考えられたアイテム。

後者は「駆動用のリチウムイオンバッテリーを筆頭に、インバーターなどの制御系も一体化させたインテリジェント・パワーユニットを収める、メカニズムのためのスペース」でもあるという。

現時点でのジェイドはハイブリッド専用のモデル。となると、ミニバンとしての風情を排除した上で、軽い先進性をもイメージ出来るこうしたインテリアのデザインは、このモデルの狙いどころに、なかなか良くマッチしていると受け取れることにもなった。


インテリアの見せ場はセンターコンソール

前述のように”中味”が詰まっていることもあって、センターコンソール部分は上にちょっとしたトレイとカップホルダーが用意されるのみ。それもあり、特にドライバー席の周囲では、物入れの類が不足気味なのはちょっと残念なポイントだ。

一方で、いかにもボリューム感の強いそんなセンターコンソールそのものが、このモデルのインテリアのひとつの見せ場になっていることも間違いない。コンソール中央部のシフトセレクターは、いかにも高い技術に基づいたハイブリッド・システムの搭載を誇示するかのごとく精緻なデザインだし、上部をソフトパッド張りとした後半部分は、アームレストとしても完璧な機能を果たしてくれる。さらに、その高さと存在感ゆえに、フロント2席に座る人が左右それぞれで独立したプライベートな空間を得られるという感覚が強い点も特徴だ。

いずれにしても、広い空間の中でドライバーが運転手役として孤立してしまうような、そんなミニバンに有り勝ちなテイストは、このジェイドでは微塵も感じられない。


2列目はゆったりだが、3列目は……

2列目シートはグレードを問わず、左右が独立したセンターアームレスト付きセパレート・デザイン。ユニークなのは、前後に170mmのシートスライドが、後方に移動するに従ってタイヤハウスを避けるように内側に寄り、最後端位置では左右一体化する点。

後ろ寄りのポジションを選べば足元に余裕が増すのはもちろん、フロントシート肩越しの前方視界が開けて行くのも特筆のポイントだ。いずれにしても、フロント2席に加えこの2列目も、大人が長時間ゆったりくつろぐことが可能なスペースだ。

前2列に比べると、3列目に”末席感”が漂うことは否めない。

シートバックの前倒し後にストラップを引くという簡単操作で、左右別々に床下収納が可能なのは大きな特徴。が、それゆえか、クッションは2列目よりも明らかに薄手だし、シートバックも短い。

テールゲートのヒンジ部が前出しされ、頭上が内張りレスの”天窓”化されたことで、最低限のヘッドスペースは確保。が、例え2列目シートを最前端にセットしても、サスペンションを回避すべく持ち上がったフロアとシートクッション間のヒール段差に乏しいこともあって、ここでリラックスした姿勢をとることは不可能だ。

そもそも、こうして3列すべてのシートを用いると、残されたラゲッジスペースは極端に少なくなる。カタログ上では6名乗りだが、そのパッケージングはあくまで4+2と理解すべきだろう。


DCTならではのダイレクトな加速感、静粛性も高い

テストドライブはドライバー1名乗車。また、場所と時間の関係から、街乗りシーンのみに限られたことを予めお断りしておきたい。そうした範囲内での印象に限れば、ジェイドの走りはスタートの瞬間から、なかなか好感触が得られるものだった。

同様のハイブリッド・システムを搭載のヴェゼルFWD仕様に比べると、車両重量は200kg以上のプラス。にもかかわらず、ジェイドの走りの印象はその動きに鈍さが感じられないだけでなく、静粛性でも高い得点を与えることが出来るものだった。

DCTに内蔵されたモーターの最高出力は30ps弱とさしたるものではないゆえ、スタート直後にエンジンが始動する場面が少なくない。が、そんな複雑な制御をことさらに意識させるような場面は皆無。微低速シーンでスムーズさを欠きがちと言われることの多いDCTを採用しつつもスタート挙動は滑らかで、その先ではアクセルワークに対してリニアでダイレクトな加速感が味わえるという、今度はDCTならではのメリットが活きている。

モーターアシスト力を巧みに活かしつつ、エンジンは低めの回転域をメインに働くこともあり、静粛性はなかなか。加えて、ロードノイズが思いのほかに小さい点には、ホンダがパテントを持つというレゾネーター(消音装置)内蔵の「ノイズリデューシング・ホイール」を履くことも効を奏しているのだろう。

全般にわずかに硬め傾向ではあるものの、荒れた路面でもショックを巧みに丸め込めるフットワークのテイストも基本的には上質。こうした乗り味が、乗車人数に関わらずキープされれば言う事はない。

そんなジェイドに注文を出すとすれば、エンジン・モデルと4WD仕様の追加設定か。特に、前者が実現をすればハイブリッド専用モデルゆえの現状では割高感が漂う価格についても、さらなる競争力が生まれて来るに違いない。 

スペック
【 HYBRID X 】
全長×全幅×全高=4650mm×1775mm×1530mm
ホイールベース=2760mm
車両重量=1510kg
駆動方式=FF
エンジン=1.5L 直列4気筒 DOHC
エンジン最高出力=96kW(131ps)/6600rpm
エンジン最大トルク=155Nm(15.8kg-m)/4600rpm
モーター最高出力=22kW(29.5ps)
モーター最大トルク=160Nm(16.3kg-m)
システム最高出力=112kW(152ps)
トランスミッション=7速DCT
タイヤサイズ=215/50R17
JC08モード燃費=24.2km/L
車両本体価格=292万円


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ムーヴカスタム/ワゴンRスティングレー/N-WGNカスタムを徹底比較

2015-02-27 14:35:04 | ライバル車比較
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人気絶頂!軽自動車ハイトワゴン、ムーヴカスタム/ワゴンRスティングレー/N-WGNカスタムを徹底比較

左から、ダイハツ ムーヴカスタム、ホンダ N-WGNカスタム、スズキ ワゴンRスティングレー
人気絶頂にある背の高い売れ筋の軽自動車主力3車を徹底比較

今では新車として販売されるクルマの約40%が軽自動車になった。そこで今回は、ダイハツ ムーヴ /スズキ ワゴンR /ホンダ N-WGNの主力3車を比べる。

軽自動車の好調な販売は新聞やTVの報道も取り上げるが、この背景には、業界のタブーとされる販売台数の水増しがある。軽自動車は薄利多売の商品で、メーカーは生産ペースを下げたくない。メーカー間の競争も激しく、販売会社が在庫車を新車登録してしまう。

水増し台数は一時的に減ったが、2014年末は急増した。2007年以降、軽自動車の販売1位はダイハツ、2位はスズキだったが(1973~2006年まではスズキが1位)、2014年に入ってスズキ ハスラーが大ヒット。スズキの軽自動車の販売台数がダイハツに迫り、接戦になった。スズキは1位の奪還をねらい、ダイハツは死守せねばならない。

そこで両社とも在庫車を一斉に届け出し、登録台数の上乗せを図った。2014年12月の販売台数を前年同月と比べると、ダイハツは140%、スズキは152%に達する。異常な増え方で、両社を合計すれば、12月には3~4万台は販売会社が届け出を行った。となれば2015年1月には反動が生じて、ダイハツの対前年比は72%、スズキは83%であった。

そして2014年の販売合戦の結果は、順位が逆転してスズキが1位、ダイハツは2位だ。 ただし2014年の総台数は、スズキが70万9,083台、ダイハツは70万6,288台だから、その差は2,795台にすぎない。いわば誤差の範囲で、販売会社の届け出数が少しでも違えば、順位は入れ替わっていた。

問題は販売会社によって届け出された車両の行き先だ。もはや新車では売れず「未使用の中古車」として、中古車市場に価格を下げて放出される。そうなると普通に使われた中古車は売りにくくなって価格を下げて販売するしかなく、軽自動車の中古車が値崩れを起こすわけだ。

「安く買えるならイイじゃないか」ともいえるが、中古車価格に連動して下取査定額も下がる。つまり皆さんが持っている軽自動車の財産価値を下げてしまうことになり、結局はユーザーの不利益になるのだ。

「軽自動車が好調」と言われる背景には、このような悪しきトリックがある。他にも、レンタカー会社へ大量に売ることもあるから、販売台数とか登録台数(小型&普通車)は、あまりアテにならない。そこを押さえた上で、人気が高い(といわれる?)軽自動車3モデルを比べてみたい。


ダイハツ ムーヴ

LEDを多用して輝きを持たせた外観が特徴
ダイハツ ムーヴ は背の高い軽自動車の主力車種で、長年にわたりスズキ ワゴンR のライバルになる。初代モデルの発売は1995年。2014年末に、6代目の現行型へフルモデルチェンジされた。

ボディサイズは全長が3,395mmで、全幅は1,475mm。この2つの数値は軽自動車の規格枠ギリギリの寸法で、ほかの2車種を含めて共通だ。全高は1,630mmで、ライバル2車よりも若干低い。

今回試乗したグレードは、最上級に位置する「カスタムRSハイパーSA」(166万8,600円)。フロントマスクはカスタム専用のデザインで、精悍な雰囲気だ。ヘッドランプやクリアランスランプ(車幅灯)にはLEDが使われ、ハイパーSAの装備として、フロントグリルの下側にもLEDのイルミネーションが配置されている。

テールランプは縦長のデザイン。フロントマスクと同様、きらびやかに仕上げた。現行ムーヴの特徴は、外観に輝きを持たせたことでもあるだろう。

ボディサイドにはストーンガード、リアゲートの上部にもスポイラーが備わり、エアロパーツも豊富だ。

現行型は、サイドウインドーの下端を少し高くした。視界が悪いと指摘するほどではないが、小柄なドライバーは、クルマに潜り込んだ感覚にならないか確認したい。ボディ後端のピラーは太めにデザインされ、斜め後ろの視界を少し損なっている。

エンジンは直列3気筒の660cc。ノーマルタイプとターボがある。カスタムRSハイパーSAは、ターボを装着して最高出力は64馬力(6,400回転)、最大トルクは9.4kg-m(3,200回転)。後者の数値はノーマルエンジンの154%に達し、1リッタークラスに匹敵する。


スズキ ワゴンR

S-エネチャージの採用で優れた燃費数値を達成
背の高い軽自動車の先駆けがスズキ  ワゴンR 。初代モデルは1993年に発売され、ヒット作になってダイハツ ムーヴ などのライバル車を生み出した。今の軽自動車の売れ筋は、今回取り上げる全高が1,600mmを超える背の高い車種だが、この流れを築いたのが初代ワゴンRであったのだ。

現行型は5代目になり、2012年9月に発売された。外観は先代型と同様、直線基調で骨太感の伴うデザインだ。先代型はサイドウインドーの下端を後ろへ持ち上げたが、現行型は水平に近付けた。そのためにサイドウインドーの下端の位置は、リアドア付近では先代型よりも20mmほど低くなり、斜め後方の視界が向上している。

ボディの種類は、標準タイプと上級のスティングレーを設定。今回試乗したグレードは、ノーマルエンジンを搭載した「スティングレーX」(146万1,240円)。標準ボディのフロントマスクは、ヘッドランプやグリルに厚みを持たせたが、スティングレーは薄型にデザインした。左右にディスチャージヘッドランプが備わり、中央には透き通って見えるスケルトングリルを装着。LEDを内蔵したから、夜間はグリルが帯状に光る。

下側のバンパーは開口部を大きくデザインして迫力を持たせ、ターボを装着したスティングレーTでは、バンパーの両側にもLEDイルミネーションが備わる。

試乗したノーマルエンジンのスティングレーXは、S-エネチャージを採用している。1個のISG(モーター機能を備えた発電機)が、減速時を中心に電装系を作動させる発電を行い、アイドリングストップ後の再始動も兼任する。さらにエンジンの駆動力を支援するハイブリッドの機能も設けた。

これによりスティングレーXのJC08モード燃費は32.4km/Lとなり、全高が1,600mmを超える軽自動車では、最も優れた数値になる。


ホンダ N-WGN

ボディサイドのデザインに特徴がありターボの動力性能も高い
最近のホンダは軽自動車に力を入れている。2011年の末にN-BOXを発売し、N-ONE、N-WGNと選択肢を増やした。N-BOXには派生モデルのプラスとスラッシュもあるので、ユーザーの幅広いニーズに対応している。

これらNシリーズの中で、中核に位置するのが今回試乗したN-WGNだろう。全高は1,600~1,700mmの間に収まり、ドアは4枚ともにスライド式ではなく通常の横開きタイプ。スズキ ワゴンR やダイハツ ムーヴ と同じ位置付けになる。

外観の特徴は、ボディサイドのデザインだ。前後のドアパネルをブラックで縁取りして、ボディ後端のピラー(柱)にも、ブラックのパネルを装着した。これによって天井が浮き上がったような躍動感を与えている。

ボディの上側は流れるようなイメージだが、下側は前輪駆動の軽自動車では最長となる2,520mmのホイールベース(前輪と後輪の間隔)により、安定感のある見栄えとした。N-WGNもほかの背の高い軽自動車と同様、標準ボディと、エアロパーツを備える上級のカスタムを設定している。

試乗したグレードは、最上級の「カスタムGターボパッケージ」(155万3,143円)。エアロパーツが装着され、フロントマスクには専用デザインのグリルやバンパーが備わる。

ヘッドランプはディスチャージのプロジェクタータイプ。薄型にデザインして顔立ちを精悍に仕上げた。

ターボを装着したエンジンは、最高出力は自主規制によってほかの軽自動車と同様に64馬力(6,000回転)だが、最大トルクは10.6kg-m(2,600回転)に達する。10kg-mを超える高いトルクを実用域の2,600回転で発揮するために扱いやすい。登坂路の多い地域にも適したエンジンだ。

ホンダ N-BOXスラッシュ と愛犬の旅…走る“楽園空間”


デザイン・スペックの総評

今回取り上げるグレードは、すべてエアロパーツを備えた上級シリーズ。売れ筋のデザイン路線が固まっているためか、どの車種も薄型のヘッドランプとグリルを装着し、その下側のバンパーには上下方向の厚みを持たせている。もう少し個性が欲しいと感じるが、スズキ ワゴンRの場合、標準ボディとスティングレーではフロントマスクの見栄えがまったく違う。それぞれの車種ごとに見れば、ユーザーの幅を広げている。

全長と全幅は全車共通だが、全高は異なり、ワゴンRスティングレーが1,660mm、N-WGNカスタムが1,655mm、ムーヴカスタムが1,630mmになる。

ボディサイドの造形は、ワゴンRは実用指向で視界が優れ、ムーヴとN-WGNはデザイン性も相応に重視した。

軽自動車の基本サイズは全車共通なのに、販売面では競争が激しい。そこで各車とも外観には工夫を凝らす。全幅が1,475mmを超えず、なおかつ室内幅も最大限度まで確保しながら、フェンダーやドアパネルに微妙な張り出しやヘコミを入れた。ボディをワイドに演出するためだ。

だからディーラーなどで軽自動車を見た時は、ボディの外板に注目して欲しい。数mmのわずかな違いが、立体感を生み出していることに気付くと思う。


ダイハツ ムーヴ

内装は上質で衝突回避の支援機能は後退時にも作動する
ライバル同士の競争が激しい商品では、設計が新しいほど質が高くなる。競争相手を見ながら開発を行い、優位に立とうとするからだ。すべての軽自動車に当てはまる話だが、ダイハツ ムーヴ も現行型で内装の質を高めた。

特にカスタムは光沢のあるパーツの使い方が巧みだ。メーターは自発光式で、見栄えと視認性が良い。

前席は座面を適度に沈ませて体を支える。背もたれは腰を包む形状で、着座姿勢の収まりも良い。サイズにも余裕があり、背もたれの高さは先代型に比べて50mm拡大した。

後席は頭上と足元が広い。身長170cmの大人4名が乗車して、後席に座る同乗者の膝先空間は握りコブシ3つ分だ。ホンダ フィット の2つ半を上まわり、トヨタ センチュリー と同等だから、前後方向の余裕は申し分ない。

ただし後席の座り心地はいま一歩。座面の柔軟性が少し乏しく、床と座面の間隔も不足している。なので足を投げ出す座り方になりやすい。座面に柔軟性を持たせ、前方を少し持ち上げると大腿部のサポート性が向上する。

後席のアレンジは、現行型では前後スライドの機能が左右分割式になった。その代わり、背もたれの前倒しに連動して座面を下降させる機能は省かれた。そのため広げた荷室の床に段差ができる。

安全装備では、横滑り防止装置を全車に装着した。グレード名に「SA」の付くタイプは、衝突の回避を支援するスマートアシストも備える。前方は赤外線レーザーが担当し、時速30km以下で走行中に衝突の危険を検知すると、自動的に緊急ブレーキを作動させる。

後方には音波センサーを装着。停止、あるいは時速10km以下で後退している時、障害物に向けてアクセルペダルを深く踏み込んだりすると、駆動力を絞る。そしてSAの付くグレードでは、サイド&カーテンエアバッグを6万4,800円でオプション設定した。


スズキ ワゴンR

基本的には実用指向だが現行型になって質感も高めた
スズキ ワゴンR は生活のツールとして開発されている。なので従来型は実用重視でデザインされることが多かったが、現行型はインパネなどの質感を高めた。

特にスティングレーはブラックで仕上げ、スポーティーな雰囲気を感じる。登場してから2年以上を経過して、新鮮味は薄れたが、見栄えに不満はない。

前席はほかの車種と同等、座面のサイズに余裕があり、座り心地もしなやかだ。

後席の広さはダイハツ ムーヴ とほぼ同じ

身長170cmの大人4名が乗車して、後席に座る同乗者の膝先には、握りコブシ3つ分の余裕がある。頭上も同様で、握りコブシ1つ少々の空間を持たせた。

座り心地はおおむね快適だ。前席ほどではないが座面に柔軟性があり、大腿部のサポート性も良い。大人4名の乗車にも適する。

シートアレンジも多彩。後席のスライド機能は左右独立式で、背もたれを前に倒すと連動して座面も下がり、フラットで広い荷室に変更できる。

フタの付いた収納設備も豊富だ。助手席の前には、上からアッパーボックス/トレイ/グローブボックスが並ぶ。助手席の座面の下にも大容量のボックスが備わり、ハンドルが付いているので車外にも持ち出せる。

安全装備は、時速30km以下で作動する赤外線レーザーを使った衝突回避の支援機能を、XとTの両グレードに標準装着した。ボディの傾き方を抑制するフロントスタビライザーも、スティングレーには装着されている。

今後は標準ボディにもスタビライザーを付けて欲しい。というのもスタビライザーを装着すると、走行安定性が底上げされ、足まわりをよりも柔らかくできるからだ。走りと乗り心地の両方に効果があるので、全車に装着すると良い。またサイド&カーテンエアバッグも用意して欲しい。


ホンダ N-WGN

後席の下側に装着されたトレイなど個性的な装備が多い
インパネの周辺は比較的シンプル。

フタの付いた収納ボックスは少なく、トレイが目立つ。カップホルダーも引き出し式ではなく、エアコン吹き出し口の手前に固定した。

特徴的なのは、エアコンのスイッチを高い位置に装着したこと。やや左側に寄っているが操作性は良い。

ATレバーとエアコンスイッチの下にはトレイが備わり小物入れになる上に、手前にも引き出せる。この状態では小さなテーブルのようになり、例えばハンバーガーとドリンクなどを置ける。

そしてN-WGNのセールスポイントが、後席の下に装着された横長のトレイだ。幅は990mm、奥行は最大で330mm、傘や靴を収納できる容量を確保した。N-WGNを含めたNシリーズは、ホンダ フィット と同じように燃料タンクを前席の下に搭載するため、後席の下に空間ができて大型トレイを設置することが可能になった。

その代わり、ホンダ N-BOXなどと違って、後席の座面を持ち上げて車内の中央に背の高い荷物を積む機能はない。後席を格納する時も、背もたれを単純に前へ倒すだけだ。スズキ ワゴンR などと違って座面は下降しないため、広げた荷室の床に段差ができる。

居住性は、前席は快適。背もたれは肩まわりまでしっかりとサポートして、座面も適度に柔軟に仕上げた。シートの生地はプライムスムース&ジャージ。肌触りが良いだけでなく滑りにくいため、着座姿勢も安定させられる。

後席のサイズは十分だが、下側にトレイを装着したことも影響したのか、座面の柔軟性はいま一歩。それでも足元空間はライバル2車を上まわる。身長170cmの大人4名が乗車して、後席に座る同乗者の膝先空間は握りコブシ3つ半となった。長いホイールベースによって、居住空間を広げている。

安全装備では、あんしんパッケージを装着した。時速30km以下で作動する衝突回避の支援機能と、サイド&カーテンエアバッグがセットになっている。


内装・装備の総評
今の軽自動車では、全高が1,700mmを上まわるスライドドアを備えた車種が注目される。しかしファミリーカーとして使うなら、今回取り上げた3車種で十分だ。全高は1,600~1,700mmに収まり、大人4名が快適に乗車できる。特に後席の足元空間は、Lサイズセダンと同等かそれ以上に広い。

なのでまずはムーヴ/ワゴンR/N-WGNを検討し、居住空間や荷室の広さに不満を感じたら、もっと背が高いタント/スペーシア/N-BOXをチェックすると良いだろう。

車種によって機能に差が付くのは、後席の座り心地とシートアレンジだ。ワゴンRの後席は、ムーヴとN-BOXに比べて座面に柔軟性がある。背もたれを倒すと座面も下がってフラットな荷室になり、スライド機能は左右独立式。基本的なレイアウトを押さえた。

ムーヴは後席のスライドを左右独立式にしたが、背もたれを倒して座面が下降する機能は備わっていない。

N-WGNは後席のスライドが左右一体型。座面が下降する機能もないが、後席の下に大容量のトレイを装着した。燃料タンクを前席の下に設置する特徴を生かし、ライバル2車とは違う装備を与えた。

なお、自動ブレーキを作動できる衝突回避の支援機能は、3車種とも装着可能だ。ただし赤外線レーザー方式だから、作動速度は時速30km以下に限られる。市街地向けだが、価格差は実質2~3万円プラス相当に抑えた。

今回取り上げた3車は横滑り防止装置も標準装着するが、サイド&カーテンエアバッグは設定が分かれ、ワゴンRは上級シリーズのスティングレーでも付けられない。


ダイハツ ムーヴ

実用性と併せて走りと内装の質を重視したセダン感覚の軽自動車
ダイハツ ムーヴ については、ノーマルエンジンの動力性能にも触れておこう。先の項目で触れたように高回転指向。登坂路などでは加速力が緩慢に感じるが、ターボを搭載したカスタムRSハイパーSAなら、力不足を感じる場面はほとんどない。

そしてムーヴで最も注目されるのが走行安定性だ。前後の足まわりにボディの傾き方を制御するスタビライザーを備え、各部の剛性も高めたから、直進時、コーナリング時ともに安定している。後輪をしっかりと接地させた上で、自然に曲がる操舵感に仕上げた。

特に従来型との違いを感じるのは、コーナリング時に路面の段差を乗り越えた時だ。足まわりの負担が大きくなるが、ムーヴは突き上げ感を抑え、乗り越えた瞬間に進路を乱すこともない。

乗り心地は、15インチタイヤを履いたカスタムRSハイパーSAの場合、少し硬く感じる。走行安定性を高めた結果でもあるが、重厚感が伴うので粗い印象はない。

このようにムーヴは、走行安定性と乗り心地のバランス、内装の質に重点を置く。表現を変えれば、従来の軽自動車が持っていた欠点をかなり払拭させている。

ダイハツの場合、実用的な軽自動車としては タント の人気が高い。今ではウェイクも加わり、実用性を重視するユーザーはこの2車を選ぶ。となればムーヴの位置付けが難しく、実用性と併せて質感を高めた経緯がある。

なのでタントとウェイクがミニバン的な軽自動車とすれば、ムーヴはセダンに相当する。この特徴を明確に表現したのが、カスタムRSハイパーSAだ。


スズキ ワゴンR

ボディが軽くノーマルエンジン車でも余裕がある
スズキ ワゴンR の特徴は、ライバル2車に比べてボディが軽いこと。加えてノーマルエンジンも実用回転域の駆動力に余裕があるから、力不足を感じにくい。

今回乗したのはターボを装着しないスティングレーXだから、Sエネチャージを装着しており、アイドリングストップ後の再始動をISGが行う。ベルトを介してエンジンを回すため、ギアが噛み合うセルモーターに比べてノイズが小さい。アイドリングストップの静粛性は抜群で、エンジンの停止と再始動を繰り返しても煩わしさを感じない。

ターボのスティングレーTにはISGが備わらないが、動力性能は高い。登坂路を含めて、アクセルペダルを深く踏み込む機会はほとんどないだろう。

走行安定性は、スタビライザーの装着と相まって良好だ。コーナリングの最中に段差を乗り越えたりすると、若干ではあるが進路を乱されやすい。操舵感も段差を乗り越えた瞬間にわずかに曖昧になるが、軽自動車の平均水準には収まる。

乗り心地は快適な部類に入る。標準ボディに比べると、スタビライザーの装着で走行安定性が高まり、足まわりを乗り心地を重視した仕様に変更したからだ。要は乗り心地と走行安定性がバランス良く向上した。

今のスズキ ワゴンRは内外装の質感を高めたが、基本的には実用指向が強い。後席のアレンジや荷室の使い勝手は多彩で、設計の新しいライバル車をもリードしている。軽自動車の定番モデルだから、スズキ スペーシア に顧客を奪われることもない。それだけにサイド&カーテンエアバッグの採用など、安全面を含めてさらに進化させて欲しい。


ホンダ N-WGN

馴染みやすい運転感覚と室内空間が特徴だ
ホンダ N-WGNのターボで注目されるのは、エンジンの扱いやすさだ。10.6kg-mの最大トルクを2,600回転で発生するため、軽自動車のローギヤードなATであれば、走行中は常にターボが効果を発揮する。巡航状態では2,000回転前後に下がることもあるが、アクセルを少しでも踏み増せば、CVT(無段変速AT)の働きで回転が上昇。ターボが効果を発揮する回転域に入る。

少し気になったのはハンドルに伝わる振動だ。エンジン回転が高まると違和感は薄れるが、低回転域では細かく震えている印象を受けた。

走行安定性は、コーナーでボディが大きめに傾く。挙動の変化が穏やかに進んで不安はないが、もう少し傾く角度を小さく抑えると良い。その代わり乗り心地はおおむね快適だ。若干上下に揺すられるが、足まわりをゆったりと動かしている。

N-WGNの特徴は後席の下に装着された大型トレイくらいだが、エンジン特性から内装まで、馴染みやすいカジュアルな雰囲気に仕上げた。その意味では、N-WGNの魅力はカスタムよりも標準ボディの方が分かりやすい。


ライバル車のダイハツ ムーヴ は、絶大な人気を誇る タント との違いを明確にする必要もあり、質感と走行性能に力を入れた。特にカスタムRSハイパーSAは、内外装のイルミネーションが豊富で雰囲気が艶っぽい。とりわけ夜間は目を引く。運転感覚では操舵に対する反応が正確で、走りの質は軽自動車のナンバーワンといって良いだろう。

スズキ ワゴンR は伝統の人気車ということで、売れ行きを保つために従来路線を踏襲せねばならない。変化を求められたダイハツ ムーヴとは対称的だ。だから今でも後席の広さ、荷室の機能、収納設備の数や使い勝手が重要になる。それでもSエネチャージで燃費を向上させ、アイドリングストップ後の再始動も静かになった。着実に進化している。

ボディサイズやエンジンの排気量は3車種とも同じだが、それぞれ明確な個性を持つ。互いに競い合って、商品力を向上させた。冒頭で述べた届け出台数の水増しをしなくても、この3車の評価は十分に高い。


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ポルシェ、サーキット仕様の新型車を初公開へ

2015-02-26 14:34:32 | ポルシェ
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 【ジュネーブモーターショー15】ポルシェ、サーキット仕様の新型車を初公開へ…GT3「RS」か 

3月、スイスで開催されるジュネーブモーターショー15。同ショーにおいて、ドイツの高級スポーツカーメーカー、ポルシェが、サーキット仕様の新型車を初公開することが分かった。

これは2月25日、ポルシェが明らかにしたもの。

同社は、「ジュネーブモーターショー15において、サーキットで新基準を打ち立てるポルシェを初公開する」と発表している。

現時点では、このポルシェの新型車の内容は公表されていない。『911GT3』の軽量スパルタン仕様、『911GT3 RS』の可能性が高い。

また、すでに明らかにされている通り、ジュネーブモーターショー15では、『ケイマン』の高性能グレード、『ケイマンGT4』も初公開される予定。今年のジュネーブのポルシェブースでは、2台の高性能車がワールドプレミアを飾ることになる。

同社は、サーキットで新基準を打ち立てるポルシェ車に関して、「日常走行とモータースポーツを、非常に特別な形でリンクさせる高性能スポーツカー」と説明している。


ポルシェAGは、今年のジュネーブモーターショーで、2台の究極のスポーツカーをワールドプレミアする。

まず1台目はケイマンGT4。ミッドシップエンジンクーペのケイマンをベースにした初めての高性能GTスポーツカーで、ニュルブルクリンクの北コースを7分40秒で走り切る。

もう1台は、サーキットで新しいベンチマークを確立する卓越のポルシェとして、車名などは現時点では非公開。2015年3月3日11:30(中央ヨーロッパ標準時)、ジュネーブのパレクスポ・アリーナにおけるポルシェの記者会見でワールドプレミアが行われ、ライブ映像がドイツ語と英語で放映される。


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三菱自動車が、ジュネーブ国際自動車ショーで新PHEVコンセプトカーを初披露

2015-02-26 13:39:20 | 三菱
yahoo自動車carviewより
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三菱自動車は、2015年3月3日(火)から15日(日)まで開催される第85回ジュネーブ国際自動車ショーに、新たなプラグインハイブリッドEVシステム(以下、PHEVシステム)を搭載する「MITSUBISHI Concept XR-PHEV II(ミツビシ・コンセプト・エックスアール・ピーエイチイーブイ・ツー)」を世界初披露する。また、今夏より欧州で販売を開始する予定の新型ピックアップトラック「L200」を欧州初披露する。

「MITSUBISHI Concept XR-PHEV II」は、「アウトランダーPHEV」に次ぐプラグインハイブリッド車の第2弾を想定した小型SUVのコンセプトカー。搭載される新たなPHEVシステムは、小型・軽量・高効率なFFタイプとしていて、プラグインハイブリッドでトップレベルの低CO2排出量40g/km以下に抑えるとともに、レスポンスよく滑らかで力強い走りを実現する。

「L200」は、昨年11月にタイで発売した新型ピックアップトラック「トライトン」の欧州仕様。働くクルマとしての機能性・信頼性を向上しながら、乗用車のように快適な移動空間を提供する「究極のスポーツ・ユーティリティ・トラック」を目指して開発された。2.4L MIVECディーゼルターボエンジンは欧州規制に合わせて仕様の最適化を図り、クラストップレベルの低CO2排出量169g/kmを実現。新型ピックアップトラック「トライトン」「L200」は順次グローバル展開を進めていて、最終的には約150ヶ国での販売を計画しているとのこと。


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フォルクスワーゲン、新型トゥーランを公開

2015-02-26 12:12:34 | ワーゲン
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フォルクスワーゲンはゴルフベースの7人乗りミニバン「トゥーラン」(日本名ゴルフトゥーラン)の新型を3月3日に開幕するジュネーブショーで初披露する。

3代目となる新型トゥーランは、デザインが一新されるとともに、室内スペースも拡大。

さらに新開発のシート格納機構や全47個の収納により、ファミリーカーとしての使い勝手が向上している。

新世代MQBプラットフォームの採用により、車体が軽量化されたのもポイント。

全長が拡大し、安全装備が充実したにも関わらず、車重は従来モデルに比べて62kg軽く仕上がっているという。

エンジンはガソリンが110ps、150ps、180ps仕様の3タイプ、ディーゼルは110ps、150ps、190ps仕様の3タイプが設定される。燃費は最大で19%向上しているという。


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アストン、サーキット向け ヴァルカンを公開

2015-02-26 11:52:03 | UK(United Kingdom of
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アストンマーティンはサーキット専用車として開発した「ヴァルカン(Vulcan)」の概要を公開した。ヴァルカンは24台限定で生産されるサーキット向けのスーパーカー。

ボディはフルカーボン製で大型のリアウイングを備える。

走行性能を第一に考えて設計されたヴァルカンだが、そのデザイン言語は今後のアストンマーティン車に活かされていくという。

ボンネット内の後方に位置するエンジンは、自然吸気式の7リッターV12。最高出力は800psを超えるという。パワー・ウエイト・レシオはレーシングカーレベルの数値を実現しているとのことだ。

なおヴァルカンのオーナーには、サーキット走行に特化した運転の集中コースが提供される。

2016年には各地のサーキットでヴァルカンによる走行イベントも計画されている。


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アルファロメオ MiTo に「レーサー」

2015-02-26 11:32:49 | アルファロメオ
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【ジュネーブモーターショー15】アルファロメオ MiTo に「レーサー」…スポーティな特別モデル

イタリアのアルファロメオは2月24日、スイスで3月に開催されるジュネーブモーターショー15において、『MiTo レーサー』を初公開すると発表した。

同車は、アルファロメオのコンパクトカー、『MiTo』の特別モデル。内外装のスポーティさを引き上げ、新たな顧客の獲得を目指す。

外観は、17インチのアルミホイールやドアミラーを、ポリッシュ仕上げに。ドアハンドルや前後のライト周りなどは、サテンクローム化。エグゾーストパイプも、クロームとした。ボディカラーは、全8色を設定。

室内は、専用のグレーシートを採用。このシートには、ブラウンのエコレザーがあしらわれる。前席ヘッドレストには、アルファロメオのロゴ入り。スポーツステアリングホイールやシフトレバー、ハンドブレーキには、ブラウンのステッチが添えられる。

ジュネーブモーターショー15の会場には、ホワイトのボディカラーに、ルーフに「レーサー」ステッカーが装着されたモデルを展示する予定。エンジンは、0.9リットル2気筒ガソリンターボ「ツインエア」となる。


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ボルボ初のセダン型SUV「S60クロスカントリー」

2015-02-26 11:19:24 | ボルボ
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 【ジュネーブモーターショー15】ボルボ初のセダン型SUV「S60クロスカントリー」、欧州初公開へ 

スウェーデンの高級車メーカー、ボルボカーズは2月23日、スイスで3月に開催されるジュネーブモーターショー15において、『S60クロスカントリー』を欧州初公開すると発表した。

S60クロスカントリーは1月、米国で開催されたデトロイトモーターショー15でワールドプレミア。同車は、ボルボカーズの「クロスカントリー」シリーズの最新作。従来、クロスカントリーは、『V70』や『V40』など、ワゴン&コンパクトカーに用意されてきた。セダンボディでのクロスカントリーは、S60クロスカントリーが初めて。

S60クロスカントリーは、ボルボ『S60』がベース。他のクロスカントリー車と同様、車高を65mmアップ。樹脂製のフェンダーエクステンションを追加した。前後バンパーにはスキッドプレート、ボディサイドにはスカッフプレートを装着。足元には、18インチまたは19インチの専用ホイールを履く。SUVおよびクロスオーバー車を思わせる外観が特徴。

パワートレインは、ボルボカーズの新世代エンジン、「Drive-E」。ガソリン、ディーゼルともに直列4気筒のダウンサイジングエンジンとなる。

ボルボS60クロスカントリーはジュネーブモーターショー15が欧州プレミアの場となる。今夏の米国投入に続いて、欧州市場でも新たなクロスカントリーとして、販売されることになる。


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【三菱 4WDモデル 雪上試乗】

2015-02-26 09:42:43 | 三菱
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 【三菱 4WDモデル 雪上試乗】圧倒的な駆動力のパジェロ、モード切替がカギのデリカ…斎藤聡 

三菱自動車は様々な4WD方式を有している。1953年に三菱『ジープ』の生産が始まったのを起点に、『パジェロ』、『デリカ』、といったクロカン色の強い4WD、1980年代に登場した『ギャラン』(VR4)や『ランサー』など乗用車用ハイパフォーマンス4WD、『アウトランダー』などクロスオーバー向け4WD、軽自動車用オンデマンド4WDなど、車系ごとに適した4WDシステムを開発し、現在では8タイプを持つ。

今回北海道にて、この8タイプのうち、ランエボ用2タイプと軽自動車用オンデマンド4WD、トライトン用イージーセレクト4WDを除く4タイプの4WDモデルに特設雪上コースで試乗することができた。

一口に4WDといってもその用途によって機能、使い勝手、パフォーマンスが大きく違うことが体感できたので、搭載車種やシステムの違いにも触れながら詳しく紹介してみたい。まずはパジェロとデリカについて。

◆強力なトラクション性能と機動性を両立…パジェロ

パジェロに搭載される4WDは、「スーパーセレクト4WD-II」。このシステムは、4×4用(ヘビーデューティなオフロード4WD)パートタイム4WDであるから進化したもので、エンジンの出力は複変速機でLO/HIに切り替えられるようになっていて、さらにセンターデフで基本前後駆動力配分が33対67にトルク配分されている。このセンターデフには、並列にビスカスカップリング式のLSDと直結機構が取り付けられている。また、センターデフとフロントデフの間に電動式の2WD/4WD切替機構がついている。その結果、走行中に後輪駆動、4WD(4H)、センターデフロックモードのHi(4HLc)、LO(4LLc)を選ぶことができる。

さて、そのパフォーマンスだが、どんな路面でもタイヤがしっかりと捉え軽々と走ってくれる。特にセンターデフをフリーにした状態(4H)では、前輪への駆動配分が少なくなるためそれだけハンドルの効きがよく(駆動トルクで旋回グリップ力が奪われる率が少ないため)強力なトラクション性能を持っているのに滑りやすい路面でスイスイ曲がってくれる印象。

センターデフをロック(4HLc/4LLc)にすると、駆動配分は事実上ほぼ50対50となる。ドシッとした安定感が増し、圧雪路でも安心感が高まる。悪路で接地性の悪い路面でもグイグイ走る走破性を発揮する一方、カーブではコーナリングブレーキング現象(前輪と後輪の回転差が生じないため起こる現象)によって曲がりにくくなる。そんな場合は複変速機のセレクターを4Hにしてやると、ブレーキング現象が解消されするりとカーブを曲がることができる。

改めてパジェロに乗ると、運転のしやすさを実感するとともに、4×4に迫る圧倒的な駆動力を持っていることがわかった。

◆3モードの切り替えでスムーズな走りを実現…デリカ

一方、デリカは、1990年代までスペースギヤを呼ばれクロカン4WD的な色彩を強く持っているミニバンだった。『デリカD:5』になってそのクロカン4WD的な色彩を抑えたのに合わせて、システムも「電子制御4WD」となった。

このシステムはFFベースの4WD用に開発されたもので、リヤデフの直前に電子制御式の多板クラッチを配置。これを断続することでリヤタイヤへの駆動力を配分するシステムだ。室内にはダイヤル式のドライブモード切り替えスイッチがあり、4WD ECO、4WD AUTO、4WD LOCKの3つのモードが選べるようになっている。4WD ECOは燃費に配慮したモードで、通常は2WD、滑りやすい路面状況になると4WDとなる。4WD AUTOはドライ、雨、雪、様々な状況で4WDとなる。電子制御カップリングによって4WDの後輪へのトルク伝達力をコントロールすることで、スムーズなドライブが可能。4WD LOCKは、後輪へのトルク配分量を高め、悪路走破性やスタックからの脱出性能を高める。

ECOではほぼFFで、前輪がホイールスピンすると後輪にトルクを伝えるもので、印象としてはアシスト4WD的なもの。4WDの実力は、やはりAUTOかLOCKで発揮される。AUTOはスムーズに発進し滑らかに曲がってくれる滑りやすい路面でのイージードライブモード。シャーベットのような路面に足を踏み入れアクセルを強く踏み込むとリヤタイヤに急いで駆動トルクを伝えようとするためかギクシャクしたトルクの断続ショックが出ることがあるが、このシンプルなシステムと走りやすさを考えれば無視していい。

路面の滑り具合が安定しないところや超悪路はLOCKが良い。限りなく50対50に近いトルク配分で、トラクション性能はクロカン4WDに迫る。深いシャーベット状の悪路を走った際も、わだちで左右に多少足を取られながらもグイグイ前に進んでいく強力なトラクションが心強かった。

じつはこのほかに1.2リットルに排気量アップされたミラージュ(FF)にも試乗することができた。

サスペンションのセッティングが変更され、フロントサスペンションにスタビライザーを装備。タイヤも15インチにインチアップされた。

軽さとボディの意外に高い剛性(感)、腰の強さが加わった足回りのためか、雪道での走りが意外なほど良かった。一般道でもその感覚は味わえるだろう。


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2シリーズカブリオレが欧州で発売

2015-02-25 23:10:50 | BMW
yahoo自動車carviewより
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BMWは1シリーズコンバーチブル(日本名1シリーズカブリオレ)の後継モデルとなる「2シリーズコンバーチブル」の販売が欧州で開始された。

2014年秋のパリサロンで披露された2シリーズカブリオレは、従来モデルに比べ、全長が72mm、全幅が26mm拡大したボディに、ワンタッチで約20秒で開閉する電動格納式ソフトトップを採用する。

ホイールベースの延長(+30m)により、後席の足元スペースや乗降時のアクセス性が向上しているほか、荷室は30リッター増の335リッターへと拡大するなど、実用面でも進化している。

参考までにイギリスでの発売時のラインアップは、220iスポーツ、228i Mスポーツ、M235i、220dスポーツの4タイプで、価格は2万9180ポンド(1ポンド=183円換算で約536万円)から。



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フィアット 500C に花をイメージした限定車…ベースモデルより25万円安

2015-02-25 21:57:39 | フィアット
yahoo自動車carviewより
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FCAジャパンは、フィアット『500』に40台限定の「500C ミモザ」を設定し、3月8日より販売を開始する。

500C ミモザは、イタリアで女性へ感謝の意を表す日である3月8日の「Festa della Donna(フェスタ・デラ・ドンナ)=女性の日」に、男性が家族や恋人にプレゼントする花「ミモザ」をイメージした限定車。スイッチひとつで開閉できるおしゃれなルーフがこれからの季節のドライブに花を添える。

ベース車両の「500C ツインエア ラウンジ」に、ミモザのフラグレンスおよびオリジナルエンブレムを装着しながら、価格はベースモデルより約25万円安、エントリーグレード「1.2 Pop」と同額の250万5600円とした。



フィアット 500 MTモデルに限定車…ポルトローナ・フラウのレザーシート装備 

FCAジャパンは、フィアット『500S』に特別仕様「エッセンツァ」を設定し、100台限定で、3月14日より発売する。

エッセンツァは、MTモデルの500Sをベースに、ボディにグレーの特別色、内装にはイタリアのラグジュアリー家具ブランド「ポルトローナ・フラウ」のレザーシート(ブラック)を採用し、大人の男性が醸し出すクールな世界観をイメージ。

レザーシートには今回初めてレッドのアクセントを入れることで、よりスタイリッシュな空間を作り出している。
価格は246万2400円。


 【ジュネーブモーターショー15】フィアット 500 に「ヴィンテージ‘57」…名車2代目 500 をイメージ 

イタリアのフィアットは2月24日、スイスで3月に開催されるジュネーブモーターショー15において、フィアット『500ヴィンテージ‘57』を初公開すると発表した。

同車は、フィアット『500』の最新の特別モデル。名車、2代目フィアット500(チンクェチェント)は1957年に誕生。500ヴィンテージ‘57は、このチンクェチェントに敬意を払って設定される。

500ヴィンテージ‘57は、レトロなルックスが特徴。ボディカラーは、淡いパステルブルーを用意。専用のレトロな16インチホイールやホワイト仕上げのルーフとドアミラーなども、2代目フィアット500を連想させるもの。

インテリアは、アイボリー&ブラウンのレザーシートを装備。ステアリングホイールやダッシュボードはアイボリーで仕上げ、当時の雰囲気を再現した。

エンジンはガソリンとディーゼルの複数ユニットを用意。ガソリンでは、0.9リットル 2気筒ガソリンターボ「ツインエア」も選択可能となっている。


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日産、新型NV100クリッパー を発表…新型エンジン採用と軽量化で燃費向上

2015-02-25 21:01:45 | 日産
yahoo自動車carviewより
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日産自動車は、新型『NV100クリッパー』『NV100クリッパー リオ』を3月3日より発売すると発表した。

NV100クリッパーは2003年の発売以来、高い積載性や小回り性、使い勝手の良さなどが高く評価されてきた軽商用バン。

また、2007年発売のNV100クリッパー リオは広い荷室と多彩なシートアレンジが特徴の軽ワゴンだ。

新型クリッパーは、新型エンジンの採用と車体の軽量化により燃費性能を大幅に向上。

NV100クリッパーの5速オートギヤシフト(5AGS)車では、20.2km/リットル(2WD)と、クラストップの低燃費を実現している。

また、クラス唯一の「エマージェンシーブレーキ(自動ブレーキ)」や「踏み間違い衝突防止アシスト」などの先進装備を採用した。

また、NV100クリッパーの5AGS車、5MT車は「2015年度燃費基準」を達成。

クラスで唯一、自動車取得税、自動車重量税が免税または減税となる。

なお、いずれのモデルも、スズキからのOEM供給車。

価格はNV100 クリッパーが95万1480円から1,49万7960円。NV100クリッパー リオが161万6760円から182万1960円。


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