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ボディタイプ別売れ筋、国産乗用車の2台に1台が軽に

2015-01-31 16:02:15 | ボディタイプ別売れ筋
yahoo自動車carviewより


「グレイス」の登場でセダン市場が拡大

12月の国内新車マーケットは、軽自動車が過去最高を記録するほど絶好調だったおかげで、登録車のマイナス分を補い、全体で前年比微減にとどまった。前年を割った乗用車も、ニューモデルの登場により一部市場が拡大するなど明るい話題も。その状況をボディタイプ別の販売台数からチェックしていこう。

区分はハッチバック、セダン、ステーションワゴン、ミニバン(ワンボックス含む)、SUV(クロスカントリー車含む)、クーペおよびオープンカー、軽乗用車の7部門とし(外国メーカー車は除く)、日本自動車販売協会連合会(自販連)、全国軽自動車協会連合会(全軽自協)の統計に加え、「トヨタ カローラ」のように同じ車名で複数のボディタイプを持つモデルについては自動車メーカー調べのデータで集計。なお一部データに概算数字が含まれるため、総合計データとやや誤差が生じる点はご了承いただきたい。

さて、12月の日本メーカー乗用車(海外生産車含む)の国内販売台数は軽自動車も含めて32万6678台で、前年の同じ時期に比べ0.2%減という結果となった。カテゴリー別にみると、セダン市場に久々のニューカマーとなる「ホンダ グレイス」が登場し、市場が拡大。12月の乗用車全体(軽を除く)におけるセダンの割合は12.5%と今年最大となった。ハッチバックやステーションワゴンはその勢いに飲まれて、やや縮小している。    


ハッチバック:全体的にやや縮小傾向に

ハッチバック部門の総台数は16万4669台で登録車全体に占める割合は40.8%。軽を除けば国内最大のマーケットであることに変わりはないが、年始め1月の45.1%に比べると4.3%減少している。市場を牽引する「トヨタ アクア」と「ホンダ フィット」が年間を通じて1-2位争いを繰り広げながら徐々に台数を減らしていったことや、「マツダ デミオ」がフルモデルチェンジしたほかはニューモデルがなかったこと。またダウンサイジング層が軽自動車に流れたことなどが市場縮小の理由として考えられる。

12月の首位は「トヨタ アクア」。台数は1万6314台で、乗用車中トップ。2位は「ホンダ フィット」で8439台。9月にフルモデルチェンジした新型「マツダ デミオ」は、フィットに約1000台差まで詰め寄るが、抜くには至らず2ヶ月連続で3位に。4位は安定した人気の「日産 ノート」で、5位は「トヨタ プリウス」。プリウスは長期にわたりランキング上位に居座っているが、さすがに台数は減ってきており、12月は前年同月の1/3の水準となった。



セダン:グレイスが初めて首位に

セダン部門は「ホンダ グレイス」の登場で活況を呈した。12月のセダン全体の販売台数は全乗用車の12.5%にあたる2万0516台。このうちの約1/4のパイをグレイスがうばった。セダン市場は長い間トヨタの独壇場となり、「クラウン」と「カローラアクシオ」が牛耳っていた。2014年に入ってトヨタ車以外が首位に立ったのは12月が初めて。ハイブリッドセダンとして登場したグレイスの5138台の販売台数は、プリウスの5680台に迫るもの。2014年3月に生産が終了した「インサイト」のリベンジモデルが今後どんな動向を見せるか注目していきたい。

4位の「スバル WRX」もがんばっている。グレイスの登場で順位は先月の3位から4位に下落したものの、300psの高性能車は、ファミリーカーに囲まれながら1000台以上を売り、セダン市場に名を連ねている。クーペ部門ならダントツの首位に立てるボリュームだ。



ステーションワゴン:プリウスαが安定して人気

ステーションワゴン部門は乗用車全体の8%にあたる1万3198台。6月に「スバル レヴォーグ」が発売された直後はセダン市場を上回ったが、その新車効果が落ち着き、元の状態にもどったかたちだ。市場をリードするのは4910台を売った「トヨタ プリウスα」で、3ヶ月連続の首位。ちなみにプリウスαのシリーズ全体に占める割合は約46%で年始めと同水準を維持している。

これに対し、プリウスαと同じようにハッチバックから派生した「フィットシャトル」は、12月に333台を販売し、ステーションワゴン市場のランキング5位となったが、フィットシリーズ全体における割合は3.8%にとどまる。5ナンバーサイズにこだわったフィットシャトルと、3ナンバーボディで3列シート車を用意したプリウスαでは、後者がより多くの支持を集めているようだ。なお、正統派ワゴンの「スバル レヴォーグ」と「スバル レガシィアウトバック」も人気で、12月は3位と4位に入っている。



ミニバン:エスクァイアが首位に

12月のミニバン部門全体の販売台数は3万8918台で、乗用車全体(除軽)の約1/4を占めた。5ナンバークラス第3のミニバンとなる「エスクァイア」を投入したトヨタがトップ3を独占。販売台数は「エスクァイア」が1位で5712台。「ヴォクシー」が5002台。「ノア」は4168台の順。なおそのすぐ背後に「日産 セレナ」が46台差で迫っている。

かようにトヨタがトップ3を固めたミニバン部門だが、「グレイス」の登場で市場が拡大したセダンの場合と違い、乗用車全体におけるミニバン市場の割合は、エスクァイアの登場前と後で実はあまり変わっていない。ミニバン市場はこの1年ほどは乗用車全体の22-25%の水準で推移しており、12月は23.6%と市場は拡大していない。また、その中の「ヴォクシー」と「ノア」の割合は7月の35.8%に対し、「エスクァイア」が加わり3台体制となった12月は38.2%。この2.4%の増加をどう見るかだが、ヴォクシーの販売台数が2ヶ月連続で3-4割減少していることからも、同じトヨタのミニバン同士でユーザーを奪い合う状況が起きているのは否定できない。とはいえ持ち駒が増えたことでトヨタが長期に渡りこのセグメントで覇権を握りやすくなったのは確かだろう。これに今後ライバルメーカーがどう立ち向かっていくのか注目だ。



SUV:2014年に「もっとも売れたSUV」はヴェゼル

SUV部門全体の販売台数は2万3769台で、乗用車全体における割合は14.4%。「レクサスNX」が登場した直後の8-9月には15-16%にまで拡大したが、その新車効果が落ち着いたあとの10-12月は5-6月と同水準の14%台に戻っている。SUV市場は各ブランドが凌ぎを削っており、今月もトップ5に異なるブランドが名を連ねた。

首位は2ヶ月ぶりにその座を奪還した「ホンダ ヴェゼル」だが、2位「トヨタ ハリアー」との差はわずか28台。なお「ヴェゼル」は1-12月の累計販売台数が9万6029台に達し、SUV部門最多となった。3位は「日産 エクストレイル」で、4位「スバル フォレスター」、5位「マツダ CX-5」と続く。このようにSUV部門は200-300万台のモデルが中心で、400-500万円台のレクサスNXは8位まで順位を下げている。



クーペ/オープンカー:CR-ZがBRZの1台差に迫る

12月はクーペ/オープンカー部門に目立った動きはなかった。トップ5の順位も変動なく、首位は422台を売った「トヨタ 86」。これに305台を売った「レクサス RC」が続く。3位は「スバル BRZ」(101台)で、1台差で「ホンダ CR-Z」が続いた。前月に比べ全体的に販売台数が落ち込んだなか、CR-Zだけは前月比40.8%増と台数を伸ばした。11月にタンレザーの採用などで上質感を高めた特別仕様車を発売したのが効いたようだ。



軽乗用車:ワゴンRが2ヶ月連続で首位

軽乗用車部門は12月に過去最高の16万1938台の販売を記録し、登録乗用車すべてをひっくるめた台数(16万4669台)に迫る勢いを見せた。国産乗用車販売の2台に1台は軽自動車という計算だ。そのなかで12月に1番売れたのは、「スズキ ワゴンR」。販売台数は1万8255台で、前月に20ヶ月ぶりに首位に返り咲いて今月も首位を守った。

1-12月の累計ではナンバーワンの「ダイハツ タント」は12月単月は1万7078台を売り、2位に。これに前月の9位からジャンプアップしてきた「ダイハツ ムーヴ」が続く。ムーヴは12月にフルモデルチェンジしたばかりで、登録が進めばさらなる順位アップもありそう。さらに4位には「ダイハツ ミラ」が入り、ダイハツ車はトップ5に3台が入るがんばりを見せた。

だが、スズキもその状況を指を加えて見ているわけはない。12月下旬にリッター37kmの低燃費を誇る新型「アルト」を発売しており、評判はかなりいい。またホンダからは個性的なデザインを身にまとう「N-BOXスラッシュ」が登場。軽自動車の熱い戦いは1月以降も続きそうだ。

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新型ロードスターのプロトをテスト。MTかATか、走りの実力は?

2015-01-31 13:52:34 | マツダ
yahoo自動車carviewより


フェラーリのようにセクシー!?
四代目ロードスターはそのエキゾチックなスタイリングに魅了されるが、コクピットから見たスタイルもまた格別な美しさを持っている。着座してフロントスクリーン越しに眺めるとフロントフェンダーの盛り上がりがとてもセクシーだ。こんなセクシーに見えるのはフェラーリぐらいかもしれない。

昨年秋にお披露目され、2015年6月頃に日本発売が予定される次期ロードスターは、SKYACTIVファミリーのイメージリーダーモデルとしてデザインされた。初代ロードスターは愛着を感じるライトウェイトスポーツカーだったが、次期型は大人の女性に成長したようなイメージを抱かせる。アイススケートの真央ちゃんや卓球の愛ちゃんが、最近はグッと大人の女の色気を感じさせるのに似ているではないか。


新型ロードスターのベストエンジン考察

25年のロードスターの歴史を振り返ると、マツダが新型ロードスターをどんな想いで開発したのか想像できる。初代ロードスターのDNAを再現しつつ、洗練された現代のロードスターをどうデザインするのか? スタイリングも、その中身も気になるところだ。

エンジンは日本ではSKYACTIV-G 1.5 直噴ガソリンだが、アメリカではSKYACTIV-G 2.0を積む。日本では特に、軽量化が最重要事項であったことは間違いないだろう。一方、SKYACTIVエンジンの生みの親であるパワートレーン開発責任者の人見光夫常務執行役員の言葉を借りると、小さな排気量は効率がよくないという。走りと燃費を両立するには2Lがベストなチョイスではないだろうか?

燃費が厳しい欧州ではデミオに1.5L(日本は1.3L)、北米ではアクセラに2.5L(日本は1.5~2.0L)のガソリンエンジンが積まれている。どのモデルも日本だけが小さな排気量を搭載するのは、小排気量神話から抜け出せないからなのか…ということで、2Lのロードスターも気になるところだが、今回は日本仕様の1.5Lをテストした。


1.5Lエンジン採用の理由は“1トン切り”

試乗したのはプロトタイプの右ハンドルで日本仕様。エンジンは1.5LだがAT車とMT車が用意されていた。最軽量モデルはMTで、詳細なスペックは明らかにされていない。予想通り1トンを切れば、重量では初代ロードスターに戻れたことになる。日本仕様で1.5Lをチョイスしたのは1トンを切りたかったからだ。しかし、軽ければ良いという単純な話ではないので、あまり数値だけを追いかけないほうがいいだろう。


ドライビングポジション&革シートがいい

まずは豪華な革シートを装着したAT車からテストする。大人が乗れるインテリアの雰囲気や質感をもっているのは嬉しい。コクピットに座ったときに真っ先に気がついたのは、デミオでもこだわっていた「アクティブドライビングディスプレイ」がないことだ。着座位置が低くなったので、メーターとスクリーンの位置関係が難しかったからと説明を受けた。実際に乗ってみるとHUDが無くても視線移動が少ない人間工学的な設計がなされていたので一安心。

それにしてもドライビングポジションは素晴らしい。マツダの安全の一丁目一番地はしっかりと踏襲されている。革シートは体への当たり具合やサポート性が心地よく、前のモデルよりもプレミアムな感じだ。


トータルバランスに優れたATモデル

ATでもエンジンは元気よく回る。MT車よりもギア比がハイギアードになっているので、高速クルーズでは燃費も良さそうだ。Dレンジでもパドル操作をするとマニュアルモードになるが、数秒すると自動的にモードが解除される。また、マニュアルモードでエンジンを回すと2~3秒間はレブリミッターにタッチしたままシフトアップしない。個人的にはポルシェのように、レブリミッターに当たったらすぐにシフトアップさせたほうがよいと思った。

しかし、AT車でも車体が軽いことと、タイヤ性能を引き出すDSCのチューニングなど、スポーツカーとしてのトータルバランスは非常に良かった。


ステアリング&剛性感良好なMTモデル

次に試乗したのがファブリックシートのMT車だ。ステアリングのセンターフィールがよくゴキゲン。ボディの剛性感に注目するとAT車よりもMT車のほうが剛性感が高いと感じた。またルーフを閉めたほうがオープンよりもステアリングフィールが良かった。

ボディ剛性のバラツキかもしれないが、量産ではボディ剛性そのものをもうワンランク高めたいと思った。シートは革シートのほうが背中の部分のホールド感が良かった。


スポーツカーの醍醐味を味わえるMT車

MT車なので、エンジンを積極的に回してみた。1.5LのSKYACTIV-Gはストレスなく7500rpmまで回る。ギア比もATよりも低いので、1.5Lガソリンエンジンだと非力では? という心配は杞憂に終わった。6速MTのシフトフィールは良く、オルガン式ペダルでもヒール&トゥがやりやすい。

ブレーキもよく効く。強く踏むと制動Gがリニアに発生するが、その時の踏力感はしっかりとしている。旋回しながらブレーキしても、ステアリングの正確性は維持される。タイトコーナーの立ち上がりでスロットルを踏み込んでも、トラクションが抜けない。試乗車にはリヤデフにLSDは装備されていないが、重量配分の最適化も相まって、1.5Lエンジンで十分なパフォーマンスを得ている。

それでも軽くリヤがリバースするが、あえて逆ハンドルを切らなくてもスロットルコントロールだけでテールを納めることが可能だ。この「ゼロカウンター・ドリフト」はロードスタードライバーに習得して欲しいテクニックだ。


欧州にはないドライバー中心の走りを実現

このハンドリング性能ならヨーロッパのスポーツカーに対して明確に差別化できるし、マツダが大切にしてきたドライバー中心のクルマ作りの掟は守られている。2Lエンジンへの興味もあるが、MT車なら1.5Lでもいける。後はAT車に2Lがあれば、大人が恋するロードスターになれるかもしれない。

6月の発売に向けて完成度はグングン高まるはずだから、量産バージョンの試乗が待ち遠しい。


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GT-R 2015年モデル/RC F/M4を徹底比較

2015-01-31 11:49:24 | ライバル車比較
yahoo自動車carviewより


左から、レクサス RC F、BMW M4、日産 GT-R..

クルマ好きには永遠の憧れ!各ブランドを代表するスーパースポーツカーが集結
今回取り上げる3車種は、高性能なスーパースポーツカーだ。しかも後席が備わり、相応の実用性も併せ持つ。車種は日産 GT-Rプレミアムエディション(1,058万7240円/6速デュアルクラッチAT)、レクサス RC F(車両本体価格は953万円/8速AT)、BMW M4(1,126万円/7速M・DCT)だ。合計すれば3,137万7240円!「取材中にトラブルがなくてホントに良かったぁ~」と改めて思う。

ここまで価格が高いと、「俺には関係のないクルマだね」なんて思っている読者諸兄も少なくないだろう。その気持ちは理解できる。

クルマは高額商品だが、不動産と違って値落ちが大きい。初度登録をして3年間所有すれば、査定額は新車時の42~55%に下がる。新車価格が1,000万円なら、3年後には420~550万円だ。大雑把にいって、1年当たり150万円は価値が下がってしまう。

なので一般的な選択肢ではないが、クルマが趣味のユーザーで、経済力も相応にあれば許容範囲に入るだろう。海外旅行に頻繁に出かけたり、ファッションに凝れば、1年間に150万円の出費はあり得る。そこがクルマに置き換わるというわけだ。

またクルマ好きであれば、スーパースポーツカーの情報は知っておきたい。なぜなら、スーパースポーツカーを見ればその時代の最先端メカニズムが分かるからだ。

今までの流れを振り返ると、スーパースポーツカーで実用化された新しいメカニズムは、時間を経るとさまざまな車種に波及してきた。つまりスーパースポーツカーは先端技術の実験室だったが、最近は違う。日産 GT-R は発売されて7年以上を経過するが、いまだにこの機能を応用した日産車は、一部の少量生産車を除くと登場していない。昔に比べて品ぞろえが膨大に増えたためでもあるが、技術の共用化が乏しいのは、少々寂しいところではある。量産車を進化させるスーパースポーツカーであって欲しい。


日産 GT-R

ツインターボが生み出す高い動力性能に適した4WDを搭載

日産 GT-R は、長年にわたって スカイライン をベースに開発されたが、2007年に登場した現行型(R35型)は違う。エンジンからプラットフォームまで、スカイラインとはまったく異なるクルマに発展した。

とはいえ、後席を備えた4シータースポーツという位置付けは継承している。今回取り上げたレクサス RC FやBMW M4と違って、ベースになるクーペはないが、乗車定員が4名の実用的なボディを持つ。このあたりは2シーターの フェアレディZ との違いでもあるだろう。

エンジンはV型6気筒の3.8リッターで、ツインターボを装着した。最高出力は550馬力(6,400回転)、最大トルクは64.5kg-m(3,200~5,800回転)に達し、今回取り上げた3車種の中では動力性能が最も高い。

駆動方式も、後輪駆動を採用するほかの2車種とは異なり、ボディの後部にトランスミッションを配置するトランスアクスル方式の4WDだ。重量配分は優れているが、機能は複雑で、長いプロペラシャフトが2本備わる。エンジンの出力を太いプロペラシャフトで後部のトランスミッションに伝え、前輪については、そこから改めてフロントデフに駆動力を伝える仕組みだ。

GT-Rの最大トルクは、一般的な3リッターエンジンの2台分に相当する。これだけのトルクを持つエンジンと、優れた走行安定性を両立させるには、4輪駆動の採用は必然だろう。RC FやM4についても、駆動力を考えると4輪駆動の方がバランスが良いと思う。

ちなみにメルセデス・ベンツ SL65AMGなどは、今でも最大トルクが102kg-mに達するエンジンに、後輪駆動を組み合わせる。出力が過剰で、トラクションコントロールがなければ成立しないクルマだ。こういったクルマにくらべて、GT-Rは理屈に合っている。


レクサス RC F

V型8気筒エンジンを搭載した今では貴重なスーパースポーツ
レクサス RC Fはクーペの「RC」のボディに、V型8気筒の5リッターエンジンを搭載したスポーツモデル。先代ISをベースにしたIS FがRC Fに置き換わった。5リッターエンジンは、レクサス LS600hに使われているタイプと基本は同じで、ハイブリッドを持たないノーマルエンジンとしている。

ミドルサイズクーペに大排気量エンジンを搭載する手法は、高性能車を開発する上ではオーソドックスだ。ターボやスーパーチャージャーを装着した場合に比べて、動力性能の高まり方が素直。直線的に速度が上昇するから、ドライバーも運転する楽しさを味わいやすい。

その代わり、大排気量のV8エンジンは重量増加が大きく、燃費でも不利になる。特にベースとなったレクサス RC 350は1,690kgと重いため、RC FはV8エンジンと装備を充実させたことで1,790kgに達した。燃料の消費量も多く、JC08モード燃費は8.2km/L。 GT-R の8.7km/L、M4の12.2km/Lに見劣りする。

つまりレクサス RC Fの特徴は、良くも悪くもV8エンジンの搭載だ。かつてBMW M3 がV8を搭載し、今は直列6気筒3リッターのターボに変わったことを考えれば、RC Fの考え方は古いように思える。

しかし世の中の高性能エンジンが片っ端からターボに切り替わる現状に不満を持つユーザーは、重くて燃費が悪くても、V8エンジンに魅力を感じるだろう。

そしてRC Fは後輪駆動車で、GT-Rに比べるとメカニズムは平凡だ。そこに日本車で1,000万円近い価格を付けるとなれば、V8エンジンでないと成り立たない。

逆にいえば、今の常識でRC Fを開発すると、エンジンはV6の3.5Lターボになる。車両重量を1,700kg以下に抑え、価格は780万円前後だろう。このような常識に沿わない古典的なスポーツカー造りに、RC Fの楽しさがある。


BMW M4クーペ

高出力のターボを装着しながら燃費性能も優れている
BMWの4シリーズクーペをベースに開発された高性能モデルがM4だ。先代型のM3クーペ&セダンは、V型8気筒の4リッターエンジンを搭載したが、現行型は直列6気筒3リッターのツインターボに変更されている。

先代型のV8エンジンは、吹き上がりが超絶的に滑らかだった。現行型で直列6気筒の3リッターターボになったのは残念な気もするが、JC08モード燃費を見れば納得できる。先代型の7速M・DCT装着車は9.3km/Lだったが、現行型は12.2km/L。燃費数値は132%も向上した。

そして今回取り上げたライバルの日本車は、前述の通りRC Fが8.2km/L、 GT-R が8.7km/Lだ。JC08モード燃費は、日本特有の偏屈な基準だが、M4はそこで圧勝している。ライバルの日本車に装着されないアイドリングストップも備わり、燃費対策をしっかりと行った。

日本車の場合、アイドリングストップはエコカー減税の達成手段になっている。付けても減税にならない車種には装着されないが、大排気量車ほどアイドリング時の燃料浪費も増える。本来なら、RC FやGT-Rのような高性能車にこそ必要だ。M4は3リッターのターボにダウンサイジングしたことも含め、BMWらしく整合性の取れたエコ指向のフルモデルチェンジを行った。

M4の車両重量は、7速M・DCT装着車が1,640kg。RC Fが1,790kg、GT-Rが1,750kgだから、3車種の中では最も軽い。ボディが軽ければ、動力性能、走行安定性、さらに燃費まで、クルマのさまざまな機能にメリットをもたらす。軽量であることもM4の注目点だ。

このようにM4は、高性能車でありながらバランスの良い開発を行っている。


デザイン・スペックの総評
今回取り上げた3車種は、すべて後席を備えた4シーターの高性能クーペだが、スペックを見るとそれぞれ指向性が違う。RC FはV型8気筒エンジンを搭載した後輪駆動車で、BMWに当てはめればM4の先代型となるM3クーペに相当する。燃費を含めて新鮮味に欠けるが、ターボを装着しない大排気量エンジンだから、幅広い回転域で高い動力性能を発揮する。スポーツカーというよりも、GT(グランドツーリング)カーの性格が強い。

M4はまさにRC Fのライバル車だが、現行型はV8エンジンをターボに置き換え、燃費と動力性能を両方とも向上させた。最高出力が431馬力、最大トルクが56.1kg-mで、JC08モード燃費が12.2km/Lというのは効率が高い。もちろんフルパワーを発揮させれば相応の燃料を消費するが、大人しく巡航すれば燃費を向上させられる。

そしてGT-Rは、RC FやM4のような既存のクーペの高性能版ではない。完全に独立したスーパーカーとして、走行性能を徹底的に高めた。注目されるのは4WDと組み合わせたこと。天候を問わず、駆動力を路面へ確実に伝達することが可能だ。この考え方は、1989年に復活したR32型スカイラインGT-Rの時点で確立されていた。


日産 GT-R

運転を楽しんだり上達するための機能を充実させている
GT-R は登場してから7年を経過するので、インパネなどに真新しい印象は薄れたが、質感に不満は感じない。

そして走行性能の調節と、各種の情報表示の機能が充実している。インパネ中央の下側にはスイッチが3つ並び、左から6速トランスミッション/ショックアブソーバーの減衰力/4WDの前後輪の駆動力配分と横滑り防止装置の制御を、走行条件に応じて切り替えられる。

カーナビの画面には、走行性能に関する各種の情報を表示することが可能だ。水温や油温、ターボのブースト圧、さらに前後左右のG(加速度)などが履歴として分かるため、サーキット走行のテクニックを上達させるのにも役立つ。

前席はやや硬めの座り心地だが、肩まわりまでしっかりとサポートされてボリューム感がある。積極的な運転をしても着座姿勢が乱れにくく、長距離を移動する時でも疲れにくい。

後席はライバル2車に比べて足元の空間が狭く、大人4名が乗車するのは辛い。もっともGT-Rに、後席の快適性を求めるユーザーはほとんどいないだろう。手荷物を置くための空間として重宝しそうだ。

2007年にGT-Rが登場した時、標準仕様の価格は5%の消費税を含んで777万円であった。現行型のベーシックグレードになるピュアエディションは、8%の消費税を含んで947万7000円。大幅な価格上昇になったが、7年間の間にエンジンやトランスミッションから足まわりまで、かなり洗練された仕上がりに進化している。

また4WDを含めた優れたメカニズムと、走行性能を考えれば、価格が1,000万円前後になってもライバル車と比較して割高ではない。


レクサス RC F

内装の仕上げはレクサスらしく上質で、各種の装備も充実
インパネのデザインは、基本的にレクサス RC、セダンのISと共通だ。ATレバーが収まるセンターコンソールの付近は、デコボコが多くて少し繁雑に見える。

またエアコンの温度設定は、パネルに埋め込まれた細い金属を指でなぞって調節する。見栄えは良いが、いまひとつ使いにくい。

内装の仕上げはレクサスとあって上質だ。細部までていねいに仕上げた。

RC Fの特徴として、ドライブモードセレクトが挙げられる。エコ/ノーマル/スポーツS/スポーツSプラスがあり、エンジンやAT、横滑り防止装置などの設定を変化させられる。これを切り替えると、メーターの色彩も変わるなど、視覚的な演出も施した。

高性能モデルではあるが、ベースがレクサス RCだから全高は1,390mmになり、前席のスペースは十分に確保される。頭上にも相応の余裕があり、クーペといっても窮屈には感じない。

シートはバケット風の形状で体をしっかりとサポートするが、硬さは気にならず、適度に柔軟だ。

後席は、頭上は狭いものの、足元には大人が座れる余裕を持たせた。クーペだから4名で乗車するニーズはほとんどないと思うが、短い距離であれば、3~4名で乗車することも可能だ。

価格が953万円に達する高価格車とあって、カーナビなどは標準装着されている。

安全装備では、ミリ波レーダーを使った自動ブレーキを作動できるプリクラッシュセーフティシステム、斜め後方の死角に入った車両を検知するブラインドスポットモニターなどがオプション設定される。プリクラッシュセーフティの応用技術で、車間距離を自動制御できるクルーズコントロールも備わるが、全車速追従型にはなっていない。速度が下がるとキャンセルされる。


BMW M4クーペ

上質で大人っぽい雰囲気の内装に特徴がある

M4の内装は、BMWの4シリーズクーペとほぼ同じだ。ドライバーの前側に大径のメーターが装着され、インパネの中央には、横長のエアコンとオーディオのスイッチが備わる。RC Fや GT-R に比べて見栄えは地味だが、視認性や手探りによる操作性は良い。造り込みも上質で、車内全体が大人っぽい印象に仕上がった。

車内の特徴は、前席の中央に配置されたセンターコンソールが少しワイドになること。運転席に座った時に、適度な引き締まり感が生じる。背もたれを立ち気味に調節して背筋を伸ばすように座り、両脇を引き締めてハンドルを握ると、運転姿勢がピタリと決まる。車両との一体感を得やすい。

その半面、ルーズな姿勢で座るといまひとつ運転姿勢が合わない。ゆったりとリラックスして運転する雰囲気ではない。このあたりは大半のBMWに当てはまる特徴で、好みは分かれるが、M4のようなスポーツモデルには適している。

後席は、頭上は狭いが足元の空間は相応に確保される。ホイールベース(前輪と後輪の間隔)が M3セダン と同じ2,810mmになり、空間効率を高めた。短い距離であれば、大人が3~4名で乗車して移動できる。荷物も置きやすい。

足まわりには、アダプティブMサスペンションを装着。ショックアブソーバーは電子制御式で、コンフォート/スポーツ/スポーツプラスを選べる。

衝突回避の支援機能では、ドライビングアシストが用意される。衝突不可避時には、自動的にブレーキを作動させるが、目的は衝突時の被害を軽減させること。従って軽い制動にとどまる。


内装・装備の総評

今回取り上げた3車種はいずれも高性能なクーペだが、後席とトランクスペースを備えるから相応に実用的だ。手荷物を置いたりする時に都合が良い。GT-Rの後席は窮屈だが、RC FとM4であれば、頭上空間は乏しいものの短時間なら4名乗車が可能だ。この3車種にとって、後席の実用性はどうでも良さそうだが、1台だけの所有となれば無視はできない。BMWはセダンのM3を選べるが、レクサスでは今のところ現行IS Fの設定はなく、V8エンジンを求めるとRC Fのみになる。

室内の雰囲気として、GT-Rは少し閉鎖的だ。車両に潜り込んだ感覚になり、特に後方視界が良くない。全幅も1,895mmとワイドだから取りまわしに気を使う。RC FとM4は相応に扱いやすいが、M4の最小回転半径は5.9mと大回り。GT-Rは5.7m、RC Fは5.4mになる。

取りまわし性という点で3車種に共通する注意点は最低地上高だ。一般的な日本車は140~160mmだが、RC Fは130mm、M4が120mm、GT-Rは110mmと低い。高性能車には車高が下がる傾向があるが、駐車場に入る時の段差などで下まわりを擦らないように注意したい。購入後に最低地上高や視界が気になり、ストレスを感じるユーザーは少なくない。それなりの覚悟が必要なクルマでもあるわけだ。


日産 GT-R

4WDを含めて優れた走行安定性は、抜群の走りと安全性を生み出す
GT-R を試乗して改めて凄いと感じたのは、悪天候時の走行安定性だ。取材当日は雨で、RC FとM4でフル加速を試みると、当然ながらトラクションコントロールが駆動力を絞った。オフにすれば後輪が激しく空転する。

ところがGT-Rは、乾燥路面かと思うほどに、確実に速度を高めていく。駆動力の伝達効率は抜群だ。加えてエンジンも今回取り上げた3車種の中ではダントツにパワフルだから、走行性能の違いは明白であった。

そして操舵感、ブレーキともにガッシリと利くから、曲がって止まる性能も濡れた路面を意識させない。4WDの優れた駆動力の伝達効率に見合うだけの旋回性能と制動力を持つ。ここがGT-Rのキモだろう。フル加速すれば、視力が風景の流れに追い付かないほどの速さになるが、ほかの性能とのバランスも欠いていない。

発売当初に比べると、価格は100万円を軽く超える値上げになったが、運転感覚も相当に熟成された。初期モデルは、変速のたびにボディの後方でノイズが発生し、Dレンジでは変速ショックも大きかった。乗り心地は硬かったが、今は何の違和感も抱かせない。

それでも街中では硬めでRC Fの方が柔軟に感じたが、卓越した走行性能を考えれば、快適性はとても高い。

GT-Rの動力性能を十分に引き出せるのは、サーキット以外にあり得ないが、安定性の高さは一般的な使い方でも大きな魅力になる。GT-Rで高速道路の走行車線を普通に走れば、大半のアクシデントは避けられるように思う。 セレナ であれば走行ラインを大きく乱す危険回避も、GT-Rなら確実に行えるからだ。スカイライン に装着される先進的な衝突回避の支援機能をGT-Rに与えれば、日本で最も安全なクルマになるだろう。


レクサス RC F

V型8気筒5リッターエンジンの回転感覚が一番の魅力
RC Fの特徴は、低回転域から高回転域までダイナミックに吹き上がるV型8気筒5リッターエンジンの回転感覚だ。3,600回転付近でエンジンノイズが甲高く変わるのは、少し子供っぽく感じるが、先代IS Fに比べるとマイルドになった。過給器を使わないために、ドライバーのアクセル操作と駆動力の増減がピッタリと合って、 GT-R やM4とは違う楽しさがある。

ただしその分だけ前述のように燃費が悪化しており、V8エンジンの搭載もそろそろ終わりだろう。この運転感覚を味わうなら、現行RC Fが最後のチャンスかも知れない。

走行安定性はかなり高い。試乗車には後輪左右の駆動力を積極的に制御するTVDが装着されていた(オプション価格は43万2,000円)。サーキットモードだと適度に機敏で、スラロームモードだとけっこうシャープに向きを変えるが、違和感を生じることはない。

ちなみにRC350に装着されるLDH(ステアリングの可変ギヤレシオ+後輪操舵)は、GSやISのLDHに比べて、モードの切り替えによっては不自然に過敏な反応を見せる。回頭性に振りすぎて、危険回避時に後輪の接地性が若干頼りなく感じる場面もあるが、RC Fは自然だ。

そしてRC Fで最も感心したのが乗り心地。V8エンジンに見合う走行安定性を確保しながら、粗さを感じさせない快適な足まわりに仕上げた。スポーツモデルである以前に、レクサスの上級車種だ。ISはグレードやタイヤの選択によって芯のある硬さを感じるが、RCでは熟成され、その良さが高性能なRC Fにも受け継がれた。

V8エンジンを積んだ古典的なGTカーだが、走行安定性と乗り心地のバランスは優秀だ。燃費は根本的に解決すべき課題だが、現状でも商品としてのまとまりは良い。


BMW M4クーペ

3Lのターボは高回転域まで滑らかに吹き上がり、運転感覚は緻密に仕上げた
M4のエンジンは以前のV型8気筒から直列6気筒の3Lターボに変わったが、吹き上がりは相変わらず滑らかだ。最高出力は431馬力(7,300回転)、最大トルクは56.1kg-m(1,850~5,500回転)と十分な性能を確保しつつ、回転感覚も入念に洗練させた。ターボを装着して、最高出力の発生が7,300回転というのはかなり高い。過給器を装着しない大排気量エンジンに近い性格に仕上げた。

操舵感と走行安定性は、ベースになった4シリーズの良さを保ちながら、旋回性能を引き上げたイメージだ。小さな舵角から正確に反応して確実に車両の向きを変えるが、過度に回り込む性格ではない。基本は後輪の接地性を重視する。その上で、M4ならではの駆動力を生かし、アクセル操作で車両の向きをコントロールできる。

つまり危険を回避する時には、後輪を粘らせて運転が難しい状態に陥るのを防ぐ。一方、ドライバーが望んだ時には、故意に姿勢を崩す走り方も楽しませてくれる。

こういった自由度が広がったのは、ボディや足まわりを入念に造り込み、ステアリングなども含めて、車両の各部がブレずに正確に動くためだ。そして運転感覚が几帳面だから、ルーズに扱えば不快感が生じて、ドライバーは自然に正確な操作をしようとする。堅苦しい感じも伴うが、M4に合った運転をすると、楽しくて心地好い。

3車の結論をいえば、レクサス RC Fは、V8エンジンの滑らかな運転感覚を堪能しながら、長距離を快適に移動するタイプだ。 GT-R は走行性能が抜群に高く、少々浮世離れしている。その一方で危険回避能力も優れているから、安全に移動する目的で使っても良いだろう。そしてM4は、3車の中では最も素直なスポーツカーだ。BMWに共通する車両と一体になれる楽しさを、M4では大幅に強めている。こういったスポーツカーが健在なのは、クルマ好きとして素直に嬉しい。


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【トヨタ WRC 復帰】豊田社長「18年恋い焦がれた彼女」…ヤリス WRC

2015-01-30 17:55:58 | トヨタ
yahoo自動車carviewより


トヨタ自動車は1月30日に都内でモータースポーツ活動の発表会を開き、2017年に世界ラリー選手権(WRC)に復帰する計画を明らかにした。99年の撤退以来、18年ぶりの参戦となる。

ドイツに本拠を置くモータースポーツ子会社のTMGが開発する『ヤリス WRC』(ヤリス=日本名『ヴィッツ』)を参戦車両とする。発表会場には開発中のモデルも公開された。

すでに試乗したこともある豊田章男社長はこの車両について「18年恋い焦がれた彼女に会えた感じ」と語った。また、復帰については「トヨタがかつて参戦していたことが世界の多くの方の記憶に残っている。その記憶が消えないうちに参戦したかった」と述べた。

一方で18年ぶりの参戦となるために「1からの参戦というのが現実。一歩一歩準備を進めていきたい」と話した。


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インプレッサとXVが予防安全性能試験で最高評価を獲得

2015-01-30 17:12:30 | スバル
yahoo自動車carviewより


インプレッサ/スバル XVが予防安全性能試験で最高評価!

インプレッサ」「スバル XV」が国土交通省と自動車事故対策機構(NASVA)が実施する「予防安全性能アセスメント」で満点を獲得JNCAP「先進安全車プラス(ASV+)」に選定された。

予防安全性能アセスメントとは「被害軽減ブレーキ(自動ブレーキ)」32点、「車線はみ出し警報」=8点合計40点満点で評価して、2点を超えた場合は「先進安全車(ASV)」に、12点を超えた場合は「先進安全車プラス(ASV+)」に認定するもの。スバルの2台は40点満点で余裕の「先進安全車プラス(ASV+)」に認定された。

テストを受けたスバル車は全台がほぼ満点!

実は、その他のスバル車ではレガシィアウトバック/B4、レヴォーグ/WRX S4満点、フォレスターは39.9点、XVハイブリッドは39.3点と、軒並み39点以上をマークしている。現在のところ登録車と軽自動車を含めて32台がテストを受けている。まず10台ある軽自動車の場合は、レーンキープ機能を装備せず、自動ブレーキもベーシックなもののため、全車が10点以下。一方の登録車でも、39~40点に届いているのは、5台のスバル車を除けばたったの2台と、アイサイト(ver.3/ver.2)の安定感はずばぬけている。※2015年1月26日現在

NASVAが公開する動画にも注目

NASVAが公開している実験動画を見ると、高得点のクルマはより高速でのブレーキテストでも安定して確実に停止できている印象。例えば今回のインプレッサの場合、60km/hという高い速度域でも衝突回避まで安心して見ていられる。

現実の環境でも似たような状況が再現されるとすれば、高得点のシステムほど安心感は高い。クルマ購入を検討するユーザーにとって、今や安全性能は燃費にも勝る指標になりつつあるわけで、JNCAPの動画は見ておいて損はなさそうだ。自動ブレーキと言えば「アイサイト」という言葉が浮かぶほど、国内では先進安全技術のパイオニアとしてのイメージが強いスバルだが、アイサイト装着車のほぼ全ラインナップが好評価を受けたということで、面目躍如といったところではないだろうか。


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SUBARU XV「POP STAR」と一緒にスノーパラダイスへ

2015-01-30 15:15:01 | スバル
yahoo自動車carviewより


浮足立ってもクルマは安定!

年末になるとソワソワし始め、年が明けるともう居ても立ってもいられない。雪山がオレをワタシを呼んでいる! そんなスキーヤー、スノーボーダーたちにとって、今シーズンは願ってもいないグッドコンディションだ。年末からちょくちょく雪が降って順調に積もり、1月には結構まとまって降ったことで、関東から行ける甲信越地方のスキー場はどこも積雪量に関してまったく心配なし。

そんな素敵なスノーシーズンにまるで合わせるかのように、スバルからSUBARU XVの特別仕様車「POP STAR」が登場したというではないか。都市型SUVのSUBARU XVをさまざまな特別装備で彩ったモデルだというので、早速ふたりは雪山へと向かった。

中央自動車道。東京を抜けて山梨へ入ったあたりから急に雪混じりの景色へと変わる。道路は車線こそ除雪されているものの、路肩には吹き溜まった雪がかたまっている状態。気温は2~3℃。もちろん、スタッドレスタイヤを装着しているとはいえ、一般的なドライバーにとっては緊張を強いられる場面。

そこをSUBARU XV「POP STAR」は矢のような直進性で突き進む。ドライバーが何か特別な操作をしているわけではない。アクティブトルクスプリット式の電子制御AWD(4WD)システムが、エンジンパワーを前後輪に最適配分することで、滑りやすい路面でも強力で安定的なトラクションをもたらすのだ。AWD(4WD)がツルツルの雪道を走るうえで有利だということはよく知られているが、高速走行時にも大きなメリットがある。雨天時や横風が強い時などにも頼もしい存在となってくれるはず。

もう一点、高速走行時にふたりを安心感で包み込むのが、運転支援システム「アイサイト(ver.3)」の車線認識能力の高さ。道路脇に雪がたまった状態のため、中央道はところどころ雪がかぶさって車線が曖昧になってしまっている部分が見られたのだが、アクティブレーンキープの作動が途切れることはなく、車線逸脱防止に役立った。それにしても、設定速度を超えない範囲で先行車に追従してくれる全車速追従機能付クルーズコントロールはロングドライブの味方だ。普段でもありがたいのだが、意中の彼女とスノーリゾートへ向かうという最高に浮足立つシチュエーションでは、特に助かる。


周囲を華やかにするSUBARU XV「POP STAR」
中央道の諏訪ICを降りて一般道へ。向かうは長野県茅野市の車山高原だ。車山へは東京からだと関越自動車道を使っても所要時間はほぼ同じだが、中央道ルートを選んだのは、途中で信州ビーナスラインという最高に景色が美しいドライブウェイを通るから。この日も遠くに八ヶ岳連峰を望みながら、ふたりは銀世界を縫うように走るワインディングロードを楽しんでいた。

さらっと「楽しんでいた」と書いたが、それはSUBARU XV「POP STAR」がシンメトリカルAWD(左右対称にレイアウトされたバランスの良いスバル独自の4WDシステム)を採用しているからこそできたこと。当然ながら標高の高い信州ビーナスラインは全区間が圧雪路なので、雪道に弱いクルマだとおっかなびっくり走ることになったかもしれない。SUBARU XVの場合、雪道ではSI-DRIVEのインテリジェントモードを選ぶといい。活発な2リッター水平対向エンジンとスバル独自のCVTであるリニアトロニック・トランスミッションで最適に制御してくれるため、ドライバーはいつもより少し慎重なアクセル操作を心がけるだけで、安全に走行することができる。

どうやら前日にまとまった量の雪が降ったようで、道路脇には除雪車による雪壁ができていた。そこをSUBARU XV「POP STAR」で走ると専用色のサンライズイエローが反射して雪壁がクルマに沿って黄色く光る。そういえば、さっき立ち寄った中央道のサービスエリアは降雪地の高速道路特有の寒々しい風景だったが、SUBARU XV「POP STAR」の周囲だけ華やいだように見え、気分がアガる。それに、どこに駐めたかも一目瞭然だ。

SUBARU XV「POP STAR」専用のダークメッキのフロントグリルは鮮烈なイエローのボディを引き締める効果がある。ボディカラーは専用色のサンライズイエローをはじめ、タンジェリンオレンジ・パール、デザートカーキ、クリスタルブラック・シリカ、クリスタルホワイト・パールの全5色。高い走破性を想起させるデザインの17インチアルミホイールはどのボディカラーにもマッチするはずだ。

エクステリア同様、インテリアにもSUBARU XV「POP STAR」専用の意匠があふれる。本革巻きのステアリングホイール、ATセレクトレバー、それにファブリック/トリコットのシートなどに入るオレンジステッチは、ブラック基調のインテリアで絶妙な差し色となっているし、ダッシュボードのカーボン調パネルは精悍な印象を与える。このほか、装備面では電動チルト&スライド式のサンルーフ、サイドエアバッグとカーテンエアバッグが標準装備となる。


ウキウキな気分に拍車がかかる
ふたり分のスノーボード、ブーツ、スキーウェアに着替えに小物……。たとえ日帰りでもスノーリゾートは荷物が多くなりがちだが、SUBARU XVはリヤシートを倒してラゲッジスペースとして使うと、驚くほどの容量を誇る。ふたり分なら宿泊の用意を追加したって楽々飲み込んでしまう。今回は日帰りかもしれないが、次は、次こそは! という場合にもSUBARU XVなら安心だ!?

十分な容量に加えてSUBARU XVのラゲッジスペースで注目すべきは、間口から奥まで段差が少ないこと。フラットだと積み下ろしが楽だし、デッドスペースが減るので無駄なく荷物を積み込むことができる。スバル車は高い悪路走破性を誇るために昔からアウトドア愛好者に愛されてきたブランドだが、長年にわたって彼らのさまざまな意見が蓄積され、こうしたラゲッジスペースの造り込みに生かされているのだろう。

急いで着替え、ボードを装着し、リフトでしばし眺望を楽しんで、いよいよ一本目! ゲレンデの途中あたりまで滑ってひと休みした時に疲労の少なさを感じるはずだ。高速道路や雪道での緊張感は精神的、身体的な疲労に直結するものだが、安心感をもって走行できれば、その後のアクティビティを楽しむうえでの余裕につながるのではないだろうか。もちろん、そのことはアクティビティを終えて帰途につく場合にも当てはまる。……と説明するまでもなく、ふたりの表情がすべてを物語っているではないか!

今回ふたりが訪れた車山高原スキー場は、バツグンの雪質や白樺湖などを望める絶景が特長のスノーパラダイス。晴天率は80%以上というから、よっぽどの雨男でなければ、最高のコンディションで存分にボードやスキーを愉しめるはず。SUBARU XV「POP STAR」のサンライズイエローはアクティブなシーンによく似合うし、何気なく眺めているだけで、さらにウキウキと開放的な気分になってくる。



アウトドアとアーバンのクロスオーバー
SUBARU XVは「クロスオーバー」にカテゴライズをされることの多いクルマ。クロスオーバーとは、SUV✕コンパクトハッチだったり、SUV✕クーペだったり、ふたつの要素を併せもつクルマを表現するためにつくられた新しい言葉だ。SUBARU XVはハッチバックのコンパクトさとステーションワゴン並みのユーテリティを併せもち、加えて本格SUV顔負けの走破性という3つの要素をあわせもつ、クロスオーバーのなかのクロスオーバーといえる。

じゃあアウトドアイメージ一辺倒のクルマかといえば、さにあらず。車山高原スキー場近くに建つスカイパークホテルはかなりハイグレードなリゾートホテルに分類されるが、車寄せに置いてみるとSUBARU XV「POP STAR」は違和感なく溶け込んで見せた。さっきまでビビッドに見えていたイエローのボディカラーは夕日を浴びてシックな雰囲気を漂わせる。またダークメッキのフロントグリルと、立体的で力強さを感じさせるブラック&シルバーのアルミホイールには大人っぽさを感じる。SUBARU XVのクロスオーバーには、アウトドアライフとアーバンライフを1台でこなすという意味合いも込められているのかもしれない。

すっかり暗くなった帰り道。

気温も下がってところどころ凍結した路面を走行する。1日中滑って転んで楽しんでいたスノーボード初心者の彼女は、さっきまではしゃいでいたのに、気付けば助手席でかわいい寝息をたてている……連れて行った男として満足できるそんな状況を手に入れたら、あとは安全に帰路につくだけだ。次は泊まりで来れるかな……などと期待に胸を膨らませすぎて、思わず先行車に近づきすぎたとしても、アイサイトはきちんと間隔を維持してくれるはずだが、過信せずに運転に集中すべきなのは言うまでもない。

SUBARU XVは路面を選ばない走行性能、ユーティリティの高さ、コンパクトさなどを兼ね備え、デートカーとしてもファミリーカーとしても高い実力をもつクルマだ。そしてSUBARU XV「POP STAR」は、そのSUBARU XVをより華やかな存在として際立たせる、文字通り“特別な一台”といえるだろう。


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ミラージュ1.2L試乗、実直マジメな実用車

2015-01-30 14:30:42 | 三菱
yahoo自動車carviewより


要望に応える改良を実施
2012年に登場した三菱ミラージュがマイナーチェンジを受けると同時に、1.2Lエンジン搭載モデルを追加した。

同社商品戦略本部 商品企画部の大久保 直行主任によれば、デビューしてからの2年間でユーザーからは大きく4つの要望が寄せられたという。今回のマイチェンにあたり、それぞれの要望に対して三菱自動車は改善策を用意した。

(1)低燃費は維持しつつ、ゆとりのある動力性能が欲しい。
→従来の1.0Lエンジンに加えて1.2Lエンジンを追加投入
(2)外観デザインにもう少し特徴があった方が良い。
→サイドターンランプ付きドアミラーと可倒式ショートアンテナの採用。1.2Lモデルは、フォグランプと15インチアルミホイールでスポーティさを演出
(3)収納スペースがもう少し欲しい。
→運転席にアンダートレーを設置
(4)内装デザインがやや物足りない。
→ステアリングホイールを本革巻としたほか、シフトパネルとパワーウインドウスイッチパネルをピアノブラック調に加飾

では、こうした改良がどのような効果を生んだのか。新型車試乗会で、1.2Lエンジンを搭載した三菱ミラージュ1.2Gに試乗した。ちなみに1.2Lモデルのグレードは、この1.2Gのみとなる。

会場にはマイチェン前の1.0Lモデルも並べられていた。並べて比べれば確かに新型のほうが上質に感じられる。けれども、ものすごく個性的だったりハッとしたりするような美しさがあるデザインではない。




力強く、頼りがいのあるエンジン

乗り込んでみると、エクステリアと同様にインテリアも改良されていることがわかる。ただし、たとえばこれまでなかったETC機器の設置場所が用意されるなど、ようやくライバルと同等になったという感も拭えない。厳しく言えば、やっとスタートラインに立つことができた。

というパッとしない印象は、1.2Lエンジンを始動して5分、10分と走るにつれて、次第に好転していく。信号待ちから力強くボディを押し出してくれるこのエンジンは、なかなか頼りがいがある。低回転域でのピックアップもよく、回転を上げるにつれてナチュラルにパワーが盛り上がる。

スペックを見ると、1.2Lエンジンの最高出力は78ps/6000rpm、最大トルクは100Nm/4000rpm。1.0Lエンジンがそれぞれ69ps/6000rpm、86Nm/5000rpmであるから、スペック上でも1.2Lエンジンが低回転域から豊かなトルクを発生していることがわかる。



遮音性には改善の余地あり
ちなみに1.2Lエンジンは1.0Lエンジンのロングストローク版であり、部品の9割を共用するという。アイドリングストップ機構を備えることと、トランスミッションにCVTを組み合わせることも共通している。

アイドリングストップ機構が作動する具合、すなわちエンジン停止状態から再始動への素早さ、静かさ、振動の有無などに関しては、このクラスとしては標準的で、合格点を与えてもいいだろう。

ひとつ気になったのは、80km/h以上の速度域でエンジン音が耳につくことだ。気に障る音質ではないけれど、ボリュームは大きい。原因はエンジン本体だけでなく、ボディの遮音性にもあるように感じた。



素直な操縦性、乗り心地もまずまず
操縦性もエンジンのフィーリングと同じく、素直でクセのないものだ。ちゃきちゃきスポーティに曲がるというわけではないけれど、ハンドル操作に対して遅れることなく、正確にノーズが向きを変える。

ハンドルの手応えもしっかりしたもので、タイヤが置かれている状況(どの方向を向いていて、どんな路面と接しているのか)を正しく伝えてくれる。この手応えがしっかりしているから、安っぽさは感じない。

乗り心地はいい。特にこのクラスのコンパクトカーの場合、前席の乗り心地はまずまずでも、後席がドッタンバッタンするケースが多い。そこで編集部のスタッフにハンドルを委ね、後席の乗り心地を試してみたけれど、満足できるものだった。



オプションにも無い予防安全装備
乗り心地だけでなく、スペース的にも余裕があるから後席でくつろぐことができる。たとえば全長3995mmのトヨタ・アクアの室内高は1175mm。一方、全長3710mmに過ぎないミラージュの室内高は1220mmと45mmも余裕がある。乗り心地のよさとスペース的な余裕から、このミラージュはファーストカーとしても使えるはずだ。

ただし、他社の同クラスのライバルと比較して気になるのが、予防安全装備が充実していないことだ。いや、他社と比較しなくても、三菱eKワゴン/eKカスタム/eKスペースには低車速域衝突被害軽減ブレーキシステムと誤発進抑制機能が用意されるようになった。一方、普通車であるミラージュにはオプションでも用意されていないのは、ユーザーの身になるとちょっとした違和感がある。



難しい立場にあるモデルではあるが……。
見て、乗って、座って感じた三菱ミラージュの総合的な印象は、まじめに作られた実用車、というものだ。エンジンにも操縦性にもクセがなくて、扱いやすい。後席や荷室の広さを確保したパッケージングにも文句はない。文句はないけれど、一方でミラージュにしかない魅力に欠けるのは事実だ。同じセグメントには、たくさんのライバルが並ぶ。この中から、ミラージュを選ぶ決め手がない。

たとえて言えば、こんな感じだ。実際に付き合ってみたら、誠実な男性だとわかる。けれども付き合うに至るには、最初のデートが必要。最初のデートに持ち込むには、ハンサムだとか、リッチだとか、安心だとか、会話が面白いとか、何かしらの“ひき”が必要だろう。

ミラージュも実際に乗れば実直なモデルであるけれど、デザインにも操縦性にも安全装備にも、抜きん出たところがない。抜きん出たものがラリーアート仕様などのホットバージョンなのか、お洒落インテリア仕様なのかはわからないけれど、ライバルの中に埋もれない工夫が必要だと感じた。せっかく実直に作っているのだから、もったいない。

ミラージュは東南アジアをはじめとして、3ケタを軽く超す国に向けて作られるから、必ずしも日本市場にぴったりの仕様にするのは難しいかもしれない。一方で日本市場では軽自動車が充実している。なかなか難しい立場にあるモデルであることは間違いない。

スペック
【 1.2G 】
全長×全幅×全高=3710mm×1665mm×1505mm
ホイールベース=2450mm
車両重量=890kg
駆動方式=FF
エンジン=1.2L 直列3気筒 DOHC
最高出力=57kW(78ps)/6000rpm
最大トルク=100Nm(10.2kg-m)/4000rpm
トランスミッション=CVT
タイヤサイズ=175/55R15
JC08モード燃費=25.0km/L
車両本体価格=144万5040円


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新型コルベットZ06試乗 V8過給 650ps/881Nm

2015-01-30 13:45:22 | アメ車
yahoo自動車carviewより


V8は今でもアメリカンスポーツの代名詞
酒とタバコとギャンブルは男の嗜(たしな)みだが、もう一つ欠けているとしたら、デカいエンジンのスポーツカーでブッ飛ばすことだろう。昔から命知らずの男に女は惚れるわけで、山男とレーサーには惚れちゃいけない。だが、最近は草食系男子がはびこる時代なので、命知らずの男は絶滅危惧種にならないか心配になる。

「ラスベガスでコルベットのホットバージョンに乗らないか?」とGMジャパンから電話があったとき、久しぶりに男の本性を剥き出しにできる嗜みを愉しむチャンスが来たと思った。今回はウルトラホットバージョンのコルベットの試乗記をお届けしよう。

V8エンジンはアメリカンスポーツカーの代名詞だが、最近は4気筒ターボで済まそうとするセコいスポーツカーもでてきた。羽を広げた鷲を彷彿させるV8エンジンこそ、アメリカンスポーツカーの必須エンジンだ。ハイブリッドもダウンサイジングも必要ない。地面を掘れば石油が出てくるアメリカでは、そんなデカいエンジンが今なお人気だ。デカいエンジン=燃費が悪い、という考えは都市伝説だ。今の技術なら直噴技術と気筒休止とアイドルストップを使えば、デカいエンジンでもエコになれるのだ。

…と、エクスキューズ的にコルベットのV8スーパーチャージャーをフォローしてみるが、事実、このエンジンは環境性能をまったく無視しているわけではない。40km/h前後でトロトロと走っているときは4つのシリンダーは燃焼を休止し、いざ8つのシリンダーにたっぷりと空気を吸わせて燃料を噴射する時は、スーパーチャージャーで過給された分だけさらにパワーが強化され、最大881Nmのトルクがリヤタイヤに伝わる。ドライバーの体内にアドレナリンが吹き出す瞬間だ。



最高出力650ps/最大トルク881NmのFRスポーツ
コルベットシリーズの中でも「Z06」は特別な意味を持っている。1960年代に登場したコルベット・スティングレイのレーサーモデルがZ06と呼ばれていた。プロ、アマチュアを含め全米でZ06のレーシングカーがGTレースの主役だった。日本ではちょうどスカイライン GT-Rのような存在であり、レースで勝つために開発された歴史がある。そのZ06が新世代のコルベットのホットバージョンとして登場したのだ。

簡単にスペックをおさらいしよう。エンジンは6.2L V8 直噴 OHVをスーパーチャージャー(SC)で過給する。Vバンクの中に収まるSCはターボよりもスロットルレスポンスがいい。OHVはコルベットのスポーツカーがずっとこだわってきた動弁機構だが、カムシャフトがエンジンのトップにはないので重心が低くできる。ハンドリングのためのOHVなのだ。当然、サーキットの激しい走りを考慮してドライサンプが採用されている。

スペックはFRスポーツカーとしては最高のパフォーマンスを誇っている。650ps・881Nmのパワーとトルクは、GT-RのようにAWDを使わず、後輪だけで駆動する。後輪で白煙を上げてダッシュする姿がコルベットらしいのだ。そのためにギアボックスはリヤに配置されるトランスアクスル方式を採用し、前後重量配分は50:50を実現している。

ギアボックスはパドルシフト付8速トルコンAT(GM内製)とアクティブレブマッチング機能付(自動ブリッピング)7速MTが選べる。タイヤはサーキットで愉しむための「Z07パフォーマンスパッケージ」をチョイスすると、ブレンボ製のカーボンコンポジットブレーキとミシュラン パイロット スポーツ カップ2の組み合わせになる。このタイヤは浅溝なので公道では雨の日に気をつけたい。



MT&Z07パフォーマンスパッケージの走り
Z06には専用ボディが与えられている。アルミとマグネシウムとカーボンを適材適所に配し、サイドシルのロッカーを太くすることで、タルガトップでも軽量化と高い剛性を実現しているのだ。屋根を開けて走るリアルスポーツカーはアメリカ人のエンスー度の高さを示すものだ。サーキットだけを愉しむわけではないGTカーというコンセプトも嬉しい。

Z06は8速ATも選べるが、やはりサーキットではMTが楽しい。加速は強烈だがほとんどスリックタイヤに近いパイロット スポーツ カップ2なら、トラクションは十分にある。走行モードはスポーツ1、スポーツ2、トラック(サーキット)が選べるが、電子制御LSD(Ediff)もトラクション性能に絶大な効果がある。単なるドリフトカーではなく、ロスのない走りが可能だった。もっとやんちゃなキャラクターを演じるのかと思ったが、意外にもまともにセットアップされている。

そもそもコルベットはずっとニュルブルクリンクでテストが続けられてきた。ポルシェと同じ土俵で開発されているのだ。砂漠に作られたサーキットは適度なハイ・スピードで走ることができるし、アップダウンがあるからサスペンションの出番だ。

ブレーキはブレンボ製のカーボンセラミックならほとんどフェードしない。ポルシェの優位性はブレーキで、コルベットの弱みはブレーキだった。富士スピードウェイでタイムアタックすると実測で300km/h出たが、わずか3ラップでブレーキはフェードした。だが、新しいZ06のカーボンコンポジットディスクなら安心して連続で走れるだろう。というわけで、サーキット派にはZ07パフォーマンスパッケージがおすすめだ。0-100km/h加速は3秒を切る2.95秒と、鋭い加速が可能なのである。



ポルシェやフェラーリとの勝負が始まった
サーキットで腕を磨きたいなら絶対にZ07パフォーマンスパッケージ+7MTをおすすめするが、トラックモードで走る限り、650psのパワードリフトはマスターしたい。マグネライドダンパーのセッティングもよくできているが、ミシュラン パイロット スポーツ カップ2は限界ではピーキーだ。レース用タイヤのように限界を超えると一気にリバースしやすい。

ミッドシップやリヤエンジンのスーパーカーと違って、FRのモンスターマシンは暴れ出したらどう猛だ。Z06を調教できる腕を磨きたい。コイツを乗りこなすことができたら、ポルシェやフェラーリは屁の河童だ。

Z06クーペはリムーバブルトップ(タルガトップ)なのでルーフパネルを外して走ることができるから、ロードゴーイング派にも愉しめるスポーツカーだ。この場合はノーマルタイヤをおすすめする。浅溝のパイロット スポーツ カップ2では乗り心地も硬いし、ロードノイズも気になるし、出先で雨が降って高速走行できないのは最悪だ。ギアボックスはATでもMTでもいいだろう。サーキットとデス・バレーのドライブで分かったことは、日産 GT-Rやポルシェ 911 GT3にはない世界を持っていることだ。

「天気晴朗ナレドモ波高シ」という言葉は日露戦争の時に秋山真之中佐が大本営へ打電した文面だが、その意味の一つとして後世に伝えられたのは「艦隊の士気・気分は上々であるが、前途は困難なものになるであろう」というものだった。まさに最新のコルベットは世界に打って出るには開発者の士気も高く技術的にも商品性でも魅力がいっぱいだ。

そして、今までのコルベットとは一線を画するほど進化したZ06の実態をいかにスポーツカー派に知らせるのか。ポルシェやフェラーリが支配する世界に打って出るコルベットに勝機はあるのか。これからが楽しみな決戦である。



スペック
【 シボレー コルベット Z06 クーペ 】
全長×全幅×全高=4518mm×1965mm×1235mm
ホイールベース=2710mm
車両重量=1598kg
駆動方式=FR
エンジン=6.2L V型8気筒OHV直噴スーパーチャージャー
最高出力=485kW(650ps)/6400rpm
最大トルク=881Nm/3600rpm
トランスミッション=6速MT/8速トルコンAT
タイヤサイズ=前285/30ZR19、後335/25ZR20
※ノーマル:ミシュラン パイロット スーパースポーツ(RFT)
※Z07仕様:ミシュラン パイロット スポーツ カップ2
使用燃料=プレミアムガソリン
車両本体価格=7万8000ドル~
※日本未発売


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アルファード/ヴェルファイアのカスタム登場

2015-01-27 10:13:28 | トヨタ
yahoo自動車carviewより


トヨタモデリスタインターナショナルは、26日にトヨタ アルファード/ヴェルファイアがフルモデルチェンジしたのに伴い、新型用のカスタマイズパーツを発売した。

パーツは全国トヨタネッツ店及びトヨタモデリスタ店で販売する。

エアロパーツは、純正エアロに組み合わせて装着するハーフタイプと、バンパーごと交換するフルバンパータイプの2タイプを用意する。

グレードにあわせた専用設計となるのはもちろん、デザインの異なる複数タイプが用意されるので好みにあわせてセレクトが可能だ。

エアロパーツ以外では、フロントグリル(LEDあり/なし)、LEDルームランプセット、タイヤハウス内を艶やかに照らすフェンダーイルミアーチ、アルミホイール(18インチ/19インチ)、ローダウンスプリングなどが用意される。



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新型アルファード&ヴェルファイア発売。より豪華に

2015-01-26 20:45:20 | トヨタ
yahoo自動車carviewより


キーワードは「大空間高級サルーン」

アルファード/ヴェルファイアが8年ぶりにFMCを果たした。

ヒット作となった前作のデザインを踏襲しつつ、乗り心地や静粛性、超ロングスライドが可能なシートアレンジ、豊富な先進安全装備などで進化をアピールする。

航空機のビジネスクラスを思わせるセカンドシートを採用した新グレード「エグゼクティブ ラウンジ」も注目だ。

さらに派手だがサイズはほぼ変わらず

エクステリアデザインは先代アルファード/ヴェルファイアの方向性を受け継ぎつつ、グリルやライトはより力強く、アクのある雰囲気を作り込んできた。どちらも標準ボディとエアロボディではフロントデザインを中心に差別化され、特にヴェルファイアのエアロボディはバンパーサイドのメッキフレームがカスタム風になっている。

一方、ボディサイズは標準ボディで全長4915(+45mm※ヴェルファイアは+60mm)×全幅1850(+20)×全高1880(-10)mmと、全長こそ伸びたものの全幅はほぼ変わらず、日本における駐車性能や取り回しに配慮している。ホイールベースは3000mmで50mm伸びた。




助手席は1160mmの超ロングスライド

フロントシートとセカンドシートを同じレール上に設置することで、助手席は1160mmの超ロングスライドが可能になったほか、レールの後端をラゲッジルーム上まで伸ばすことで、7人乗りの2列目キャプテンシートも830mm(+30mm)のロングスライドが可能になった。













新設定グレードの「エグゼクティブ ラウンジ」には、100mm拡幅した豪華仕様のセカンドシートを採用したほか(通常のオットマン一体型エグゼクティブパワーシートも設定)、

12.1型のリアシートエンターテイメントシステムや、アームレスト格納式テーブルなどを装備する。

また、カラーLEDを使った天井イルミネーションは全車に標準だ。



ハイブリッドと2種類のガソリンエンジン
パワーソースは全車電気式4WDの2.5Lハイブリッドと、

FF/4WDが揃う2.5L 直4ガソリンエンジン、3.5L V6ガソリンエンジンの3種類。

燃費はハイブリッドが19.4km/L~18.4km/L、ガソリンエンジンは2.5Lが12.8km/L(FF)と12.4km/L(4WD)、アイドリングストップ機能無しのFFが11.6km/L、3.5Lが9.5km/L(FF)と9.1km/L(4WD)。トランスミッションはハイブリッドが電気CVTで、2.5LガソリンがCVT、3.5Lガソリンが6速AT。

リアダブルウィッシュボーンサスペンションを新開発して質感を高めたほか、フロントトレッドも20mm拡大して、最小回転半径を1m縮小した5.6~5.8mとしている。









豊富なドライバー・アシスト機能

ドライバー視線でクルマを透かしたように周囲を確認できるシースルービュー機能を備えたパノラミックビューモニター(世界初)、

駐車操作がさらに簡単にできるインテリジェントパーキングアシスト2、

車両周囲を8つのソナーでカバーして衝突や接触を軽減するインテリジェントクリアランスソナー(トヨタ初)、

全車速追従機能付きのレーダークルーズコントロール(トヨタ初)、

ミリ波レーダーを使った自動ブレーキなど、充実した先進安全装備や運転サポート装備も設定する。















また、世界初のスライドレール下収納(148L)も実現。



スペック例
【 アルファード ハイブリッド G 7人乗り 】
全長×全幅×全高=4915mm×1850mm×1895mm
ホイールベース=3000mm
車両重量=2140kg
駆動方式=4WD
エンジン=2.5L直列4気筒DOHC
最高出力=112kW(152ps)/5700rpm
最大トルク=206Nm(21.0kg-m)/4400-4800rpm
フロントモーター=143ps/270Nm
リアモーター=68ps/139Nm
システム最大出力=197ps
トランスミッション=電気式CVT
バッテリー=ニッケル水素電池(6.5Ah)
タイヤサイズ=225/60R17
JC08モード燃費=18.4km/L
使用燃料=レギュラーガソリン
車両本体価格=477万5563円
発売日=2015年1月26日

【 ヴェルファイア(2.5L) Z 8人乗り 】
全長×全幅×全高=4935mm×1850mm×1880mm
ホイールベース=3000mm
車両重量=1940kg
駆動方式=FF
エンジン=2.5L直列4気筒DOHC
最高出力=134kW(182ps)/6000rpm
最大トルク=235Nm(24.0kg-m)/4100rpm
トランスミッション=CVT
タイヤサイズ=235/50R18
JC08モード燃費=12.8km/L
使用燃料=レギュラーガソリン
車両本体価格=353万7491円
発売日=2015年1月26日

【 アルファード(3.5L) エグゼクティブ ラウンジ 】
全長×全幅×全高=4915mm×1850mm×1935mm
ホイールベース=3000mm
車両重量=2100kg
駆動方式=FF
エンジン=3.5LV型6気筒DOHC
最高出力=206kW(280ps)/6200rpm
最大トルク=344Nm(35.1kg-m)/4700rpm
トランスミッション=6速AT
タイヤサイズ=225/60R17
JC08モード燃費=9.5km/L
使用燃料=プレミアムガソリン
車両本体価格=652万2218円
発売日=2015年1月26日

※燃費は全グレード共にアイドリングストップ機能付きの場合


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SUBARUゲレンデタクシー、リフトよりも速くて楽しい!

2015-01-26 20:04:45 | スバル
yahoo自動車carviewより


スバルのゲレンデタクシーが評判だ。先週末、長野県の白樺湖エコーバレースキー場で、「SUBARU ゲレンデタクシー 2015」が開催された。

これはスバルのSUVがリフトの代わりとなり、スキーヤーやボーダーをゲレンデ上部まで運んでくれるサービス。

リフトよりも速く、楽しく、安全に斜面を駆け上がっていくという非日常の体験が人気の理由だ。

ゲレンデタクシー仕様にお色直しされたスバルのSUVは、「XV ポップスター」「XV ハイブリッド」「フォレスター X-BREAK」「レガシィアウトバック」の4車種。スタッドレスタイヤは、ミシュランの「X-ICE XI3」を履いている。また、タクシードライバーの一人として、2014年全日本ラリー選手権でJN5クラスチャンピオンの鎌田卓麻選手も帯同している。鎌田選手は「WRX STI」による雪上ドリフトのパフォーマンス走行も行う。

ゲレンデタクシーの乗車方法はカンタン。イベントの様子を写真に撮り、「#ゲレンデタクシー」というハッシュタグとともにSNSに投稿し、その画面をスタッフに提示するだけ。もちろん無料だ。

乗車を終えたスキーヤーたちは、「クルマが斜面をこんなに登れるとは思わなかった」「凸凹も余裕で楽しかった」「何回でも乗りたい!」

と興奮ぎみで、一様に笑顔を浮かべていた。

またスバルオーナーの方も多かったが、「自分のクルマがこんなに凄いとは知らなかった」と嬉しい発見も報告してくれた。

「SUBARU ゲレンデタクシー 2015」は今後、2月7日&8日に長野県・信州菅平高原パインビークスキー場、2月21日&22日に北海道・サッポロテイネスキー場で開催される。

詳細は公式サイト(http://www.subaru.jp/event/2015/gelandetaxi/)から。


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【東京オートサロン15】スバル レヴォーグ 百面相

2015-01-26 19:31:50 | スバル
yahoo自動車carviewより


【東京オートサロン15】スポーティからラグジュアリーまで、スバル レヴォーグ 百面相
 

幕張メッセで開催された「東京オートサロン2015」。スーパースポーツカーからコンセプトカーなど、多くのカスタマイズカーが展示される中、意外と目にする機会が少ないのが「ワゴン車」だ。そんな中、孤軍奮闘していたとも言えるのがスバルのスポーティツーリングワゴン『レヴォーグ』。今回はメーカーによる公式カスタムも登場したレヴォーグに注目、写真とともに紹介する。

スバリストだけでなく、スポーツカー好きにも注目されていたのが、スバルが展示した「レヴォーグ Sコンセプト」。スバルのモータースポーツやコンプリートカーを手がける、STIがチューニングを施す最高峰シリーズの「Sシリーズ」の名前を継承し、ラインナップに無い6速MTを搭載したモデルだ。

大胆なエアロをまとい、ブレーキや足回りがチューニングされた、スポーツマインド溢れる仕上がりになっているのが特徴だ。コンセプトモデルということで発売などは未定と言われているが、その仕上がりは市販化を期待させるもの。

一方、チューニングショップによる展示では、自由な発想によって生み出されたよるカスタム・レヴォーグが来場者の目を楽しませた。

スバルブースの裏側に出展していた、チューニングショップ「オートプロデュースA3」に展示されていたレヴォーグは、本家STIのお株を奪うような衝撃的なものだ。

外観は『WRX STI』のように見える、オリジナルのバンパーを装着。開かれたボンネット内に収まるのは『インプレッサ WRX STI Spec.C』用のエンジン。それに6速MTとセンターデフにオートモードが付くDCCDを移植し、走りの面ではインプレッサWRX STIと同等の性能を有する仕上がりになっているという。アイサイトは装備されず、代わりにカメラが装備されていた部分にはモニター類を設置しているのも見所だ。

スバル車を長年カスタマイズしている「ワンガン」と「ゼロスポーツ」。スバル車ユーザーならおなじみのメーカーだろう。ワンガンは白をベースに赤いラインが引かれたレヴォーグを展示。スポーツマフラーや車高調を装備するほか、エクステリアやインテリアにカーボンを散りばめた。ゼロスポーツは参考出品の3分割されたリップスポイラーの他にマフラーや車高調、メーターフードなどを展示し武装。どちらも一般ユーザーに近い仕上がりとなっていた。

チューニング業界をリードする「HKS」は、WRX STIとレヴォーグをブースのセンターに置いて大きくアピール。なかでもレヴォーグ向けには、既に発売済みのマフラーや車高調の他に、ECUをカスタマイズするフラッシュエディターやカーボン製のサクションパイプ、排気系の要になるメタルキャタライザーなどを参考出品として展示していた。

スポーティさを強調するモデルとは対照的に、ラグジュアリーなレヴォーグも展示されていた。数多くの車種のエアロなどを製作している「ROWEN」ブースに展示されていたのが「レヴォーグRR」。ラグジュアリーとスポーツを高い次元で融合させることで人気を博すROWENのエアロパーツをまとい、ブラックボディにゴールドというゴージャスな出で立ちに変身した。

セキリュティやドラレコ、モニター類などを展開する「データシステム」にもレヴォーグがデモカーとして展示された。同社の車種別サイドカメラユニット やLCDモニターなどを装備している他に、オリジナルのリップスポイラーやグリルなどを装備する。内装ではスバル『BRZ』用からスタートした、「ウルトラスエードインテリアキット」が施されたインパネが装備されている。

その他「BLITZ」では車高調やスポーツマフラーを展示、「フジツボ」でも専用マフラーなどが見られた。


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【デトロイトモーターショー15】日産 スカイライン クーペ 次期型

2015-01-26 19:07:05 | 日産
yahoo自動車carviewより


【デトロイトモーターショー15】日産 スカイライン クーペ 次期型、市販版の発売は2016年
2015年1月12日、米国で開幕したデトロイトモーターショー15。日産自動車の海外向け高級車ブランド、インフィニティのブースの主役は、『Q60コンセプト』が務めた。

同車は、インフィニティ『Q60』(日本名:日産『スカイライン クーペ』)の次期型を示唆したコンセプトカー。

日産スカイライン クーペは、北米がメイン市場。そこで、次期型コンセプトは、デトロイトモーターショー15で初公開となった。

Q60コンセプトのデザインは、現行の日産スカイライン クーペに対して、エモーショナル性をさらに追求しているのが特徴。フロントマスクなどのディティールには、2014年9月、パリモーターショー14に出品されたコンセプトカー、『Q80インスピレーション』のモチーフが導入されている。

ボディサイズは、全長4690×全幅1865×全高1370mm。

インテリアは、ハンドメイドのレザーやアルカンターラ、カーボンファイバーなど、上質な素材を使用。現行のスカイラインクーペに対して、後席の足元空間を広げ、真の2+2クーペに仕上げられた。

パワートレインは、直噴3.0リットルV型6気筒ガソリンを2個のターボで過給したユニット。優れたパフォーマンスと環境性能を両立した次世代エンジンとなる。

デトロイトモーターショー15のプレスカンファレンスには、インフィニティのローランド・ クルーガー社長が登場。「Q60コンセプトは、インフィニティのデザイナーの強いステートメント。2016年、Q60コンセプトの影響を強く受けた新型を発売するつもりだ」と述べ、次期型の発売時期に言及している。



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フィアット パンダ4×4の限定車 アドベンチャー エディションを発売

2015-01-26 18:58:28 | フィアット
yahoo自動車carviewより

2015年1月21日、FCAジャパンはパンダの4輪駆動モデルであるパンダ4×4 アドベンチャー エディションを、1月30日から60台限定で発売すると発表した。


パンダ4×4 アドベンチャー エディションは、オンロードではコンパクトカーならではの機動性を備え、オフロードでは悪路でタイヤがスリップしてもタイヤの空転を抑制し安定した走行を確保すると言う4輪駆動システムの本領を発揮するモデルだ。

さらに、スキー板、自転車、サーフボードなどを装着することのできるベースキャリア、汚れを気にすることなくラゲッジスペースを使うことのできるラゲッジマット・カジュアルを装備。スポーツなどアウトドア活動を楽しむユーザーからのリクエストに応えた限定車だ。


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【デトロイトモーターショー15】メルセデス Cクラス 新型に367hpのAMGスポーツ

2015-01-26 18:26:51 | メルセデス・ベンツ
yahoo自動車carviewより


 【デトロイトモーターショー15】メルセデス Cクラス 新型に367hpの「AMGスポーツ」…「C63」のDNAを継承

2015年1月12日、米国で開幕したデトロイトモーターショー15。多くの初公開車がデビューしたメルセデスベンツのブースで、注目の1台が、『C450 AMGスポーツ 4マチック』。

「AMG スポーツ」は、「63」、「45」などのAMG車と、メルセデスベンツ車に広く用意される「AMGスポーツパッケージ」の間を埋める新シリーズとして、メルセデス-AMGが発表。デトロイトモーターショー15で初公開されたのが、新型『Cクラス』ベースのC450 AMGスポーツ 4マチック。

エンジンは、AMGを除く新型Cクラスの頂点に立つ「C400 4マチック」グレード用の直噴3.0リットルV型6気筒ツインターボがベース。C450 AMGスポーツ 4マチックでは、最大出力を367hp/5500-6000rpm、最大トルク53kgm/2000-4200rpmへ強化した。

トランスミッションは、7速ATの「7G‐トロニックプラス」。駆動方式は4WDの「4マチック」で、前後駆動力配分に専用チューンが施される。0-100km/h加速は4.9秒、最高速は250km/h(リミッター作動)のパフォーマンスを発揮。サスペンション部品などは、新型Cクラス最強のAMGグレード、『メルセデス-AMG C63』と共用する。

デトロイトモーターショー15のプレスカンファレンスには、メルセデス-AMGのトビアス・メールズ会長が登壇。「C450 AMGは、強力なV6ツインターボのパワーと、高いレベルのエモーショナルさを組み合わせたモデル。技術的なDNAは、メルセデス-AMG C63譲り」と述べ、C450 AMGスポーツ 4マチックの高性能さを強調している。



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