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FRらしさと安定感を両立する後期型86。アルミテープの謎にも迫る

2016-10-10 12:52:25 | トヨタ
yahoo自動車carviewより


86とBRZはそもそも何が違ったのか?

発売から約4年。トヨタによればモデルライフの“KOUKI(=後期)”にさしかかった「トヨタ 86」だが、それ以前にも毎年のように何度となく手直しが加えられていた。だから、“ZENKI”でも、その最終モデルの乗り味は発売当初とは別物に変わっていたのも事実だ。

今回はモデルライフの転換点ということで、ボディやパワートレーン、内外装まで、あらためて徹底的に手を入れるメニューが実施されており、その変化の幅はこれまで以上に大きいが、乗った印象はまさに正常進化。開発陣が描いているイメージは、最初から大きく変わっていないのだろう。今回はとくにリア周辺のボディ構造強化に注力したというが、「鋭いステアリングレスポンスを、いかに安定性を損なわずに実現できるか」というのは、初期からの不変のテーマと思われる。

知っている人も多いように、86と「スバル BRZ」はサスペンションチューンで異なる。しかし、デビュー当時にトヨタと富士重工(以下、スバル)の担当エンジニアにうかがったところでは、当初は両車の走りを差別化する予定はなかった。ただ、複数のFR車をラインナップするトヨタとしては、86はスポーツカーとして、より分かりやすく濃厚に演出したかった。対して、BRZはスバルとしては唯一のFRであり、同時にスバルは安定感の高い4WDユーザーを多く抱える。

スバルが「一般ユーザーの手に委ねるにはこれが限界」とした味つけに、トヨタは「もっと鋭く」と満足しなかった。そこでスバルが仕立てた最終セッティング(≒BRZ)をベースに、さらにトヨタ側で独自の味つけをしたのが86である。結果として、初期の86はフロントが柔らかめでノーズが入りやすく、FFや4WDと同じ乱暴な運転ではテールブレークの姿勢になりやすかった。



すでにZENKI最終モデルでFRらしさと安定性を両立

もっとも、86とBRZはタイヤも含めたハードウェアがまったく共通だから、理論的な限界値は86もBRZが同じはずである。なのに発売初期は「BRZのほうが安定性が高い」との論調が多かった。

発売から少し経過したころ、トヨタ側のチーフエンジニアである多田哲哉氏にお会いした。そうした論調が主流であることを受けて、氏から「メディアの連中は分かっていない!」といった主旨のお叱りを受けたことをおぼえている(もっとも、実際の多田氏は優しい人柄で、実際の表現はもっとソフトだったが)。

しかし、発売初期のそうした86特有のクセは、年次改良ごとにみるみる改善されていった。私も初期の86に「不意に後輪が滑っちゃって、ちょっと怖い」と思ってしまった乱暴運転タイプのひとりだが、ZENKIの最後にはそんな不安感もまるでなくなっていた。

本格的な走りについては、河口まなぶさんのサーキット試乗レポートを参照いただきたいが、今回のKOUKIでは、年次改良で追求されてきた安心感に、さらに拍車がかかった印象である。FF車から乗り換えた一発目の操舵から、本格FRスポーツカーらしい鋭いレスポンスにゾクッとするものの、リアが安定感を失うことはまるでない。もちろん無謀な運転への許容度が高いタイプではないが、リアタイヤの外側に見えない壁ができた…という感覚はある。


86 KOUKIと後期型BRZの違いは“空力操安”にあった!

86とBRZでそれぞれ専用となる部分は、メカニズムではスプリングレートとダンパー減衰力、外装ではヘッドライトを含むフロントバンパー周辺とサイドフェンダーのガーニッシュである。

これらブランドごとの専用範囲は今回の大幅改良でも変わっておらず、専用範囲はトヨタとスバルがそれぞれ独自に開発して、この部分にかぎっては両社での意見交換やノウハウの共有はないという。これまでのニュル参戦や究極のZENKIといえる86GRMNのノウハウも、あくまで86のためのもの。ちなみに、86専用範囲については仕様・スペックの確定までをトヨタが独自でおこなうが、それ以降の実務的な量産設計や耐久試験、生産技術開発はもちろんスバルが担当である。

86とBRZでそれぞれ独自開発しながらも、年次改良ごとに味つけは近づいてきて、今回は結果的にスプリングレートが両者で同じになった(ダンパー減衰力はまだ微妙に差はあるが)というのは興味深い。

結局のところ、自動車のプロが描くクルマの理想像は、国籍や会社によって根本的にちがうわけではない…ということだ。それでも味わいが異なってしまうのは、二律背反したときの優先順位が、会社や開発陣の考えによってちがうだけだ。だから、今回のようにハードウェアの基本ポテンシャルが向上して、二律背反の両立レベルも上がれば、味つけも必然的に似てくるわけだ。

そもそも俊敏性優先だった86が、ついには場合によってBRZ以上に落ち着いた手応えとなった理由は、トヨタが長年研究している“空力操安”を仕込んだフロントバンパーやサイドガーニッシュの効果もあるのだろう。トヨタのいう“空力操安”とはボディ左右の気流を整えて、空気の力でクルマを左右から押さえつけるように安定させる技術だ。

この部分は前記のとおり、86の専用範囲。別の機会にスバルの開発陣に聞いたところ、新しいBRZのフロント周辺は空力操安を配慮したデザインではないというから、86とBRZの乗り味のちがいには、サスペンションと同等かそれ以上に、新しいバンパーとガーニッシュが効いている可能性はある。


噂のアルミテープはすでに一部モデルで実用化済み

空力といえば、86ではステアリングコラムカバーとサイドウインドウ下端に貼られたアルミテープがすでに大きな話題となっているが、それについてはBRZも共通である。そのねらいは「静電気をぬくことで気流を安定させて、空力効果を高める」技術だという。

さて、その空力アルミテープだが、特許取得の見込みが立ったことで、トヨタは今回初めて技術概要の公開に踏み切った。しかし、じつはすでに実用化は終わっている。現時点でもヴォクシーやノア(バンパー裏)、プロボックス/サクシード(ステアリングコラムカバー)、レクサスRX(サイドウインドウ下端)などに、すでにアルミテープが使われている。

その開発にトヨタが着手したのは5年ほど前。トヨタ実験部隊の間では、それ以前から「クルマに乗っているうちに、なぜか乗り味が変わる」というのが“あるある”として共有されており、彼らはその現象を「オバケがいる」と表現していた。

しばらく走ってから現われるオバケの正体を「クルマの帯電では?」と推測して、ためしに空気中に放電させるためにアルミテープを貼ってみたら、予想以上の効果があった…というのが開発のキッカケ。機械を動かせば帯電するのも、放電させるにはアルミテープが手っ取り早いのも、理系技術者にとっては、まあ常識だそうである。この技術はいわば、そういう“灯台下暗し”をちょっとした着想でカタチにしたものといっていい。


タイヤを履き替えたような明確な効果がある!

今回はその効果を試すために、コラムカバー(フロントタイヤの静電気を放電する)と前後バンパー(ヴォクシー/ノア用のそれを代用)でその有無を体験してみたが、ステアリングコラムに貼るとパワステのアシストを減じたような落ち着き(とはいっても、もちろん操舵力そのものが重くなるわけではない)が、バンパーに貼ると大型ウイングを取りつけた(とはいっても、実際にダウンフォースが発生しているわけでもない)、もしくはハイグリップタイヤに履き替えたようなズシッとした安定感がハッキリ出たように感じた。

空力アルミテープはホームセンターに売っている汎用品でも効果アリとのことで、早くもショップや個人レベルで「効いた、効かなかった」とのレポートがネットをにぎわせている。

トヨタによる実験映像を見れば、これがオカルトや霊感商法の類ではないことはわかる。ただ、クルマが帯電なしのまっさらの状態から、帯電して空力に影響するのは10~20kmほど走ってからだそうなので、走り出す前に貼ってしまうと、効果を体感できない可能性が高い。

また、エンジンをかけずに駐車しておけばアルミテープなしでも自然放電するそうだが、1日程度では完全放電にはいたらず、上記の“まっさら”状態になるにはおおよそ3日ほどかかるそうである。自分で実験してみたい好事家は、このあたりを念頭に、ぜひ試していただきたい。ステアリングコラムは人によっては体感しづらい程度だが、バンパー四隅に貼ると、効果は明白だ。


新設計のステアリングや選べるダンパーにも注目

また、シャシーやボディ関連は以前の年次改良でも少しずつ改良されてきたが、トヨタきもいりの新設計ステアリングホイール(わずかに大径化してリム形状も刷新)やパワートレーンの手直しは今回が初となる。

新型ステアリングホイールは本体の基本設計がトヨタによるもので、86/BRZに設定するうえでの微調整やレザーの選択や製造方法の開発をスバルが担当した。意識せずとも繊細に柔らかく握りやすい形状は、なるほど入魂の作。こだわりの品であることは、実際に使ってみるとすぐにわかる。

もともとが自然吸気のハイチューンゆえに、エンジンの改良は「乗った瞬間にビックリ」というほどではない。ただ、ローギアード化の効果は明らかで、よりメリハリをつけた荷重移動がやりやすくなった。

それはオプションのSACHS社製ダンパーに対する標準のショーワ社製ダンパーにもいえることで、全体に抑制が効いた安定感やストローク時の潤い・質感ではSACHSがわずかに優れるものの、軽い加減速でもスパンと荷重移動してくれるショーワのほうが、「ステアリングではなくスロットルで曲がる」というFR運転術を勉強しやすい気もする。それでいて、標準ダンパーでも絶対的な安定感に不足を感じないのは、やはり大幅改良された基本ハードウェアの恩恵だろう。



スペック例
【 86 GT 】
全長×全幅×全高=4240mm×1775mm×1320mm
ホイールベース=2570mm
駆動方式=FR
車両重量=1240kg
エンジン=2.0L 水平対向4気筒DOHC直噴ガソリン
最高出力=6速MT:152kW(207ps)/7000rpm
     6速AT:147kW(200ps)/7000rpm
最大トルク=6速MT:212Nm(21.6kg-m)/6400-6800rpm
      6速AT:205Nm(20.9kg-m)/6400-6600rpm
トランスミッション=6速MT / 6速AT
JC08モード燃費=6速MT:11.8km/L / 6速AT:12.4km/L
使用燃料=プレミアムガソリン
サスペンション=前:マクファーソンストラット
        後:ダブルウィッシュボーン
タイヤサイズ=前後:215/45R17
車両本体価格=6速MT:298万1880円 / 6速AT:304万8840円


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1 コメント

コメント日が  古い順  |   新しい順
びっくり (373)
2017-04-10 19:04:58
幸運にも手に入れた後期86の新古車、ここに出てくるオレンジメタリックの86その物でした。車検証などと一緒に以前のナンバー情報の資料がグローブボックスに・・・。

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