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三菱自動車4年ぶりの新型車「エクリプスクロス」を発売! 価格は253万円から

2018-03-02 12:00:00 | 三菱
yahoo自動車carviewより


益々市場が拡大するSUV市場に投入
 かねてよりモーターショーなどで展示、先行したプロトタイプ試乗会でも紹介している、三菱自動車のekスペース以来となる4年ぶりの新型車「エクリプスクロス」が正式発表された。

 発表会ではまず、発売前の1カ月間、本社ショールームからネットを介した生中継で行われた、エクリプスクロス・ナイトショールームのメインナビゲーター、藤本えみりさん、そして三菱パジェロでパリダカールラリーを制した日本屈指のラリースト、増岡浩さんが登壇してトークショーが行われた。

 そのなかで増岡さんは、「S-AWCは、ある意味ドライバーの失敗を先読みしてクルマがカバーしてくれる。ドライバ-の頭脳とクルマの頭脳、2つの頭脳で走るクルマです」とコメント。さらに、「じつは予約しまして、今月中には納車することになっています。テストで乗って、一目惚れしました。エクリプスクロスは三菱らしく走りが楽しいクルマ。家族で乗るので、ボクは走りを重視、そして家族は先進安全装備が付いているので安心です。今から納車が楽しみです」とのことだった。

 続いて登壇した益子 修CEOは、「信頼回復と事業拡大のなかで、商品刷新計画の第1弾がこのエクリプスクロスです」とこのクルマの重要性を語った。また、「12月半ばから予約を開始して、2月末時点で5000台を受注。月間販売台数が1000台であることから、発売前から計画の5カ月分に達しました」と、出足が好調であることも紹介している。

 さらにその後の質疑応答によると、欧州仕様にあるディーゼルエンジン搭載モデルも、2018年度中に日本に導入する予定とのこと。加えて電動化に関しては、時期は未定ながら、PHEV(プラグインハイブリッド車)をラインアップすることを検討しているという。

 では、エクリプスクロスについて詳細を紹介しよう。エクリプスクロスは、今世界的に大ブームを巻き起こしているSUVに属するクルマだ。データ(IHS Automotive)によれば、世界全体の全クラスSUVの販売台数が2010年に10,470,000台であったのに対し、2016年には25,235,000台にまで膨らんでいる。三菱自動車は、パジェロやアウトランダーなど、もともとSUVで名を馳せているだけに、エクリプスクロスの登場は、当然であり必然でもあるのだ。

 エクリプスクロスのボディサイズは全長4405mm×全幅1805mm×全高1685mm。トヨタC-HRやホンダ・ヴェゼルなどより少しだけ大きいサイズだが、基本的にこの2台はライバルとなるだろう。

 搭載されるエンジンは新開発の1.5リッター直列4気筒DOHCターボエンジン。最大トルクの240N・mを1800rpmから4500rpmまで発生するので、街乗りを中心とした日常使用領域でも扱いやすさは抜群だろう。車両重量は1460kgから1550kgと、けっして軽いボディではないが、実際に事前試乗会で試した限り、十分なトルクだといえる。

 組み合わされるトランスミッションは8速スポーツモードCVT。この8速スポーツモードは、いわゆるマニュアル操作のことで、シフトレバーでも、全車に標準装備されるパドルスイッチでも変速が可能だ。

 そしてSUVとはいえ、今どきは燃費も気になるだろう。エクリプスクロスはFFが15.0km/L、4WDが14.0km/Lというスペック(共にJC08モード)。燃費インフレ状態の現在、そんなにスゴイ数値には思えないかもしれないが、SUVであること、そしてこの重量を考えれば合格点といえる。さらにターボながらレギュラーガソリン仕様なので、経済性も問題ないだろう。

 駆動レイアウトはFFと4WDをラインアップ。注目してほしいのはやはり三菱得意の4WDだ。S-AWC(Super All Wheel Control)と呼ばれるこのシステムは、アクティブヨーコントロール(AYC)、電子制御4WD、アクティブスタビリティコントロール(ASC)、アンチロックブレーキシステム(ABS)を統合制御。具体的には、リヤデフに設けられた電子制御カップリングにより、後輪に、走行状況に応じて適切な駆動力を配分。さらにブレーキ制御によって左右駆動力をコントロールするものだ。

 これにより、ドライバーが狙ったとおりのライントレース性を実現したり、直進安定性やレーンチェンジ時の安定性を高めたり、滑りやすい路面での操縦性の確保が可能となる。この制御と連動したドライブモードは、AUTO(オート)、SNOW(スノー)、GRAVEL(グラベル)の3つが選択可能だ。

 そしてもちろん三菱だけに、悪路走破性もしっかり確保している。一般的な乗用車の最低地上高は135mmから150mm程度に対し、エクリプスクロスは175mm。また、前後オーバーハングを切り詰め、アプローチアングルは20.3度、デパーチャーアングルは30.8度と、ラフロードでもボディを傷つけにくくなっている。

 また、今どきのクルマの必須要件である、先進安全デバイスも装備。e-Assistと呼ばれるコチラは、グレードによって構成が異なるものの、衝突被害軽減ブレーキシステム、車線逸脱警報システム、オートマチックハイビーム、誤発進抑制機能は全車標準装備となる。また、坂道発進でブレーキから足を離しても後ろに下がらないヒルスタートアシストが全グレード標準化されている点も見逃せない。

 ファミリー層での使用も多いSUVだけに、リヤシートも気になるところだ。エクリプスクロスは、左右6:4分割で200mmのスライドが可能。さらに16度から32度の間で、9段階のリクライニング機構をもっている。自分に合ったポジションを作れることは、大きな疲労軽減に繋がるので、後席を使用する機会の多いひとはこの点にも注目してほしい。

 現在大注目のコンパクトSUV市場に投入されるエクリプスクロス。三菱久しぶりの新型車が大暴れしてくれることを期待したい。


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ホンダのAWDは何がスゴいのか? 新型「レジェンド」の変化と進化

2018-03-02 10:00:00 | Honda
yahoo自動車carviewより


ホンダでは、軽自動車やコンパクトカー向けのビスカスカプリング式4WD、中型車やSUV、ミニバン向けの「リアルタイムAWD」、スーパースポーツの『NSX』と高級セダンの『レジェンド』のために特化した「スポーツハイブリッドSH-AWD」という3種類の4WDシステムを用意している。

中でもホンダの独創的な4WDとして真っ先に目を向けないわけにはいかない、スポーツハイブリッドSH-AWDを搭載したレジェンドについて、まずお伝えしたい。

2014年に登場した現行レジェンドは、雪上での優れた走行性能や、それがもたらす安心感により、こと北海道において高く支持されているという。


実際にも開発時に雪上での実地検証を綿密に行なったらしく、その努力の賜物といえる。

おりしもマイナーチェンジにより内外装デザインだけでなく走りにも大きな変更があったばかりの新型レジェンドを、スポーツハイブリッドSH-AWDが本領を発揮する冬の北海道で、いち早く試すことができた。


◆マイチェン前後で大きく変わった走り

スポーツハイブリッドSH-AWDの仕組みをおさらいすると、フロントのエンジンとモーターとは独立して、リアに左右輪それぞれを駆動する2つのモーターを搭載しているのはご存知のとおり。むろんプロペラシャフトは存在しない。

これによりエンジンの動きに制約を受けることなく後輪の左右の駆動力を個別に制御できるので、モーターの回生で内輪の減速力を強めたり、内輪と外輪の駆動力に差をつけるなどしてクルマ自身に旋回力を発生させ、コーナリング性能を高めるという画期的なシステムである。

2018年モデルでは、ハードウェアを踏襲しながらも、より自然な旋回フィールを追求するとともに、クルマを曲げながら強く前に押し出すように制御が変更された。

ドライブすると、オン・ザ・レール感覚の、まさしく意のままの走りが心地よい。あたかもドライバーの意思をクルマが読み取ってくれたかのように忠実に動き、とてもコントロールしやすい。それなりに大柄クルマながら、そうとは思えないほど走りに一体感があり、常にクルマが自分の手の内にあるような安心感もある。

2018年モデルがどれほど進化したか、2015年モデルと乗り比べることもできたのだが、こうしたクローズドコースでVSA OFFにして走ると、走りの性格の違いがよくわかった。

2015年モデルのほうが、ヨーが急激に立ち上がってオーバーステアになりやすいので、挙動が乱れやすいのに対し、2018年モデルはスタビリティとライントレース性を重視していて、しっかり曲げて、しっかり前へと進ませることを念頭に制御しているように感じられた。また、システムの動作を示す車内のディスプレイの表示では、2015年モデルのほうが動きの絶対値は大きいように見えたが、緻密さでははるかに2018年モデルが上回っていた。

さらには、同じタイヤを履くとは思えないほど2018年モデルのほうが接地感も高く、2015年モデルでは微妙に感じられた操舵に対する応答遅れや、中立付近の微少舵域でシステムが効いてくれるかどうかわからないような曖昧な印象もない。これにはスポーツハイブリッドSH-AWDの進化はもちろん、ボディ剛性の向上や、足まわりのチューニングの変更も効いている。2018年モデルのほうがドライブフィールはずっと上質だ。また、VSA ONの状態で、低速走行時に大きく転舵すると、2018年モデルのほうが積極的に曲げようと制御するなど、いろいろ2018年モデルの味付けのほうが理にかなっているように思えた。

◆真の意味での「操る歓び」

総合的に見れば、乗りやすさや上質さでは2018年モデルがずっと上回る。一方で、開発関係者が「こういうコースでは2015年モデルのほうが面白いかも」と話していた意味もよくわかった。確かにその通りで、スポーツドライビング的な見方では、2015年モデルのほうがエキサイティングだ。当時としてはスポーツハイブリッドSH-AWDも、やればここまでできるんだということをアピールする意味合いもあっただろう。

これがホンダらしさだと考えて、あえてこのように味付けしたことも理解できなくはない。

ところがホンダの開発サイドも、この車格のドライバーズセダンとしてどうあるべきかを考え、方向性を見直したという。そして、ホンダのフラッグシップセダンたるレジェンドとしてどちらが相応しいかというと、いわずもがな、ではないだろうか。

ハードウェアは同じでもアプローチの違いによって、このように走りは大きく変わるもの。むろん2015年モデルもドライブしていて楽しかったが、真の意味での「操る歓び」というのは、より意のままに走れる2018年モデルのほうが上だったように筆者は思う。

岡本幸一郎|モータージャーナリスト
1968年、富山県生まれ。学習院大学を卒業後、自動車情報映像の制作や自動車専門誌の編集に携わったのち、フリーランスのモータージャーナリストとして活動。幅広く市販車の最新事情を網羅するとともに、これまでプライベートでもスポーツカーと高級セダンを中心に25台の愛車を乗り継いできた経験を活かし、ユーザー目線に立った視点をモットーに多方面に鋭意執筆中。日本自動車ジャーナリスト協会会員。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。
取材協力 ホンダ


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ボルボ新型V60。最新のデザイン言語採用で強力なライバルに臨む

2018-03-02 09:00:00 | ボルボ
yahoo自動車carviewより


ボルボは、ブランドの中核を担うミドルサイズワゴン「V60」にフルモデルチェンジを実施し、21日に披露した。

先週公開された予告映像では断片的な姿しか見られなかったが、今回ついにその全容が明らかとなった。

「メルセデス Cクラスステーションワゴン」「BMW 3シリーズツーリング」「アウディ A4アバント」など、強力なライバルがひしめくこのクラスに投入された新型V60は、

エクステリア、インテリアともにフラッグシップの「V90」などに通じる最新のデザイン言語を採用する。



特にインパネ周辺のシンプルで温かみのある造形は、ドイツやイギリスのライバル達とは明確に異なるもので、ハンス・ウェグナーのチェアなどに代表される北欧デザインを好む向きにはたまらなく魅力的に映るだろう。

もちろん長年ワゴンを作り続けてきたボルボだけに、荷室の使い勝手や実用性も徹底的に追求されている。

また、新型のプラットフォームはメーカーが各モデルで共通化を進める「SPA(スケーラブル・プロダクト・アーキテクチャー)」に一新され、拡大された居住空間、「Apple CarPlay」などのコネクティビティ、さらには先進のドライバーサポートシステムを備えたモデルへと、先代から長足の進歩を遂げている。

パワーユニットは「T5」と「T6」に直4ガソリンが、「D3」と「D4」に直4ディーゼルがそれぞれ採用されるほか、遅れてガソリンエンジンにモーターを組み合わせたプラグインハイブリッド(PHEV)モデルも2種類導入される見込みだ。特に、PHEVは340馬力と390馬力という高出力を誇るから、エコと同時にモアパワーを求める顧客はその登場まで暫く待つのもいいだろう。

一昔前までボルボといえば、ヒット作となった「940」や「850」に代表されるボクシーなフォルムが特徴だったが、今ではスタイリッシュなワゴン、SUVの代名詞となった感がある。

新型V60もアクティブなライフスタイルを楽しみながら、デザインにもこだわりを持つファミリー層には最高の選択肢となりそうだ。


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