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ブリヂストンが北海道で見せた新型スタッドレスの威力

2018-01-25 13:00:00 | タイヤ
yahoo自動車carviewより


ブリヂストンは2017年9月に発売した「ブリザックVRX2」の報道陣向け試乗会を、同社の試験設備「北海道プルービンググラウンド」(北海道士別市)で開催した。

「同VRX2」は、新素材「アクティブ発泡ゴム2」を採用。ゴム内の気泡が氷の表面にある水を吸収して滑りにくくする。ゴムには粒径の小さなシリカも配合して接地面でのグリップ力を高めた。トレッドパターンは接地ブロックの幅を広くして剛性を高め、より地面に食いつく。横溝も増やして雪をひっかく機能を強化した。剛性向上で従来品「同VRX」より22%長持ちする。新素材と新パターンが乾燥路面を走行した時のノイズも吸収するなど、雪があまり降らない地区での使用感も高めた。

試乗会では最高気温マイナス1.9度Cの雪道の中、従来品との比較を体験。表面が少し溶けた氷道を走ると、従来品に比べ発進時や旋回時のハンドリングのスムーズさが増した。PSタイヤ開発第5部の田辺信貴氏は「氷が溶けた後凍ってツルツルになる日本の冬道に適した設計にした」と強調した。
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ミニバンやSUV向けに開発されたスタッドレス・トランパスTXに試乗した

2017-11-22 12:00:00 | タイヤ
yahoo自動車carviewより


ミニバンはもちろんSUVやクロカン車にも
かねてより「専用タイヤ」という考え方を大事にしてきたトーヨータイヤは、他社に先駆けていちはやくミニバン専用タイヤ「トランパス」や、その冬用版の「ウインタートランパス」を送り出し、好評を博してきた。初代の登場から約20年間で得た知見と最新技術のすべてを投入して開発した最新モデルが、「ウインタートランパスTX(以下「TX」)」だ。

なお、「T」はトールを、「X」は無限大を意味する。位置づけとしては、CCV(クロカン車)やSUV向けに「オブザーブGSi-5」という製品もあるが、TXはミニバンだけでなくCCV/SUVも含めた背の高いクルマ全般向けの製品となる。アイスグリップの高さを想起させる、氷をひっかくような模様のサイドデザインも目を引く。

開発の背景には、自動車市場の変化が少なからず影響している。トーヨータイヤによると、近年はミニバンを含む車高の高いクルマが安定して売れている中でも、SUV/CUVが2013年から大幅に伸びているという。また、2016年の年間の新車登録台数トップ30のうち約半数は「ハイト系」と呼ぶ車高の高いクルマとなっている。TXはこうした状況を受けて、車高の高い車両の特性を鑑みつつ、いまどきの消費者が求める性能を盛り込んで開発されている。

コンセプトとして、ハイト系車両をしっかり支え、しっかり走り、しっかり効くという、3つの「しっかり」を据え、さらには日本では当然のごとく多くのユーザーが求めるアイスブレーキ性能のさらなる向上により「しっかり止まる」ことをはじめ、レーンチェンジでも安定している「フラつき低減」や、摩耗性能の向上と均一摩耗による「しっかり長持ち」という、3つの特徴性能を念頭においている。


高剛性サイドウォールなど背の高いクルマ向け技術を搭載

技術面で特徴的な部分として、トレッドパターンは従来品の「ウインタートランパス MK4α(以下「MK4α」)」と同様に非対称パターンを継承しているが、IN側に新たに「3Dダブルウェーブグリップサイプ」を採用したことが挙げられる。これはブロック壁面に設けた凹凸がサイプの倒れ込みを抑制し、エッジ効果を高めてアイス制動を向上させるというものだ。一方のOUT側はショルダーブロックをワイド化し剛性を高めることで、フラつきの低減を図っている。

構造設計においては「スーパーハイターンアップ構造」の採用が大きい。これはトーヨータイヤがすでに重心の高いクルマ向けのサマータイヤなどにも用いている技術で、通常よりもベルトを高い位置まで巻き上げてサイドウォールを強化することで、たわみ位置をビード側にもっていくことで、大きな入力があっても接地面を安定させることができ、フラつきを低減できるというものだ。

また、発進および制動性能に効くIN側、コーナリングに効くOUT側、ソフトさを保ち経年変化を抑えるベース部と、異なるコンパウンドを使い分けた「トリプルトレッド構造」という技術も継続採用している。

その他にも、詳しく説明するとスペースがまったくたりないくらい、いくつものアイデアや独自の技術が盛り込まれていることも念を押しておこう。もちろんトーヨータイヤの看板技術である鬼クルミも効いているはずだ。


アイス性能をはじめMK4αから全方位的に進化

テストコースでの試乗では、まずTXとMK4αを装着した同じ「トヨタ ヴォクシー」の4WD車を同条件の氷盤路と圧雪路で乗り比べたところ、やはり少なからず違いがあった。氷盤路では、発進、加速、旋回、制動のすべてにおいて、TXのほうがグリップ感が1割ほど高かった。MK4αも剛性感は高く、それなりにグリップも確保されているのだが、TXと厳密に比べるとちょっとしたアクションで縦方向だけでなく横方向にも逃げがち。20km/h程度まではそれほど大きな差はないが、30km/hぐらいなるとだいぶ差がつく。曲がりながらアクセルを踏んだり、ブレーキをかけながら曲がったりすると違いがよくわかる。

立って歩くのが難しいほどツルツルの路面でも、両タイヤでは操舵に対する初期応答性が違って、TXのほうが遅れ感は小さい。また、圧雪路でスラロームを試しても、TXのほうが応答遅れの小さい印象は同じで、狙ったラインをトレースしやすく、全体的にシャープな印象がある。そして決定的に違うのがアイスブレーキ。TXのほうがブレーキを踏んだ瞬間から制動感が強く、ずっと短い距離で停止できてしまった。リアルワールドを想像しても、この差は小さくない。


試乗してもハイト系モデルとの相性の良さが印象的

さらに、TXを装着した「VW トゥーラン」(FF)と「トヨタ エスクァイア」(4WD)で、1周が約2.8kmにもおよぶ外周路を走行した。路面は圧雪が主体だが一部アイスもあり、左右で状態の異なるスプリットミュー路もあればアップダウンもあるなど、さまざまなコンディションを試すことができるコースだ。

いずれもグリップ感が高く、安心して走れることを確認。ここでも応答遅れが小さく、微少舵域からリニアに応答することが印象的だった。ややペースを上げても限界域での滑り出しは穏やかで、あまり不安に感じることもなく走れてしまう。

トゥーランでは、持ち前の俊敏なフットワークが雪上でも味わえるほどのグリップがステアリングを通して感じられた。前輪駆動の限界か、7~8度の上り勾配で坂道発進を試すと若干は滑ったが、リカバリーが早かったのはグリップの高さの表れだろう。

対するエスクァイアは、4WDという強みもあってより安心して走ることができた。普通に走っているぶんにはVSC介入を示すランプもほとんど点灯しない。重心の高いクルマだが、タイヤの剛性が高いおかげで腰砕けになることもなく、ロールも小さく抑えられている。

むろんFFと4WDという大きな違いはあるが、全体的にエスクァイアのほうがグリップ感は高く、4輪にしっかり面圧がかかる感覚があったのだが、考えてみるとトゥーランは、ミニバンながら乗用車のような走りを実現したことがウリのクルマ。むしろ背高ミニバンのエスクァイアのような、ある程度は重心の高いクルマのほうが、TXとのマッチングがよいような気もした。

このようにトーヨータイヤの最新モデルは、小さくない進化を遂げていた。冬道を走る機会のあるハイト系車両ユーザーにとって頼もしい味方となってくれるに違いない。


スペック
175/80R15~225/45R18まで31サイズ。価格はオープン。


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ヨコハマ「アイスガード6」のマルチぶりに新世代スタッドレスを感じた

2017-11-22 10:00:00 | タイヤ
yahoo自動車carviewより


よりマルチな性格を手に入れた新スタッドレス
横浜ゴムの新スタッドレスタイヤ、アイスガード6を皆さんより一足先に、雪の北海道で試してきた。はて、そんなテストができるほど北海道に雪が積もっている? と思った方もいるだろう。というのも実はこのテスト、今年の2月に開催されたもの。スタッドレスタイヤの取材は、1シーズン前に行われるのが恒例なのだ。

さて、2月のこの日はかなりの降雪だった。実際に横浜ゴムが北海道に所有するテストコース、TTCH(北海道タイヤテストセンター)に向かった際には、雪が得意なはずの北海道のバスがスタックしてしまったほど。そんなコンディションの中で、アイスガード6の試乗会が開催されたのだった。

今回のアイスガード6でトピックといえば、やはり先代のアイスガード5プラスに比べ、さらに高性能化したことはもちろん、よりマルチな性格を手に入れたところだろう。


氷への“効き”をさらに強化

アイスガード6が第一に特徴としているのが、これまでよりも氷上性能が向上したこと。日本のスタッドレスタイヤは、氷上性能の高さに関して世界一であり、とくに冬の北海道の交差点などで発生する極めてミューが低く滑りやすい路面でもしっかりと制動できるだけの性能が求められる。それだけにそもそも氷上性能は高いわけだが、今回は先代よりも制動距離でみて15%短く止まれるようになったわけだ。

そしてこの性能向上を実現しているのが、進化した非対称パターンとプレミアム吸水ゴムの採用。非対称パターンでは、タイヤの内側で氷上性能を高め、タイヤの外側では雪上性能を高める組み合わせとした。併せて滑りやすい路面でもしっかりと食いつくサイプやグルーブが新たに入れられる。またプレミアム吸水ゴムでは、凍結路面に残っているミクロの水膜を新マイクロ吸水バルーンとエボ吸水ホワイトゲルが吸い上げると同時に路面へ密着、そして氷を噛むことで性能向上を果たしているわけだ。

実際の氷上ブレーキテストでも、しっかりと食いつくことを実感させてくれた。また、後日開催されたスケートリンクでの試乗でも、高い制動力やコントロール性を披露したのだった。


氷上性能と反比例しやすいウェット性能も向上

氷上性能に次いで注目なのが、ウェット性能の向上だろう。ウェットの制動テストでは従来のアイスガード5プラスに比べて、約5%も制動距離が短くなっている。

そしてこの性能向上に関しても、プレミアム吸水ゴムが貢献している。先に挙げたプレミアム吸水ゴムの採用によってウェット性能も向上しており、結果、氷上性能を高めつつウェット性能も高めることができたのだという。

とくに降雪地域では気温の変化によって、アイスバーンをはじめ、圧雪、氷や雪が溶けた状態、あるいは除雪が済んだ場所でのウェット路面など、実に様々な路面が出現する。そうした中でも今回のアイスガード6は、ウェット性能を高めたことでより高い安心感を手に入れたといえる。

冬のウェット路面は、凍っている場所もあるかも? といった不安を感じつつ走る場合もあるので、その際のウェット性能の向上は何よりも心強い要素といえる。


多様なニーズに応える欲張りな新世代スタッドレス

そしてアイスガード6はこの他に、静粛性に関しては従来品よりもパターンノイズを1.8dB低減しており、より静かで快適な環境を作り出せるようになった。そして燃費に関しては、同社の夏タイヤであるECOSと同じレベルで低ころがりも実現しており、従来比で2%ころがり抵抗を低減している。さらに時間が経っても硬くなりにくく、4年後でも性能が発揮できるようなロングライフ化も達成されているのだ。

こうしてみてくると、アイスガード6はまさにこれからの時代に相応しい、マルチな性格を手に入れた新世代スタッドレスといえるだろう。

日本のスタッドレスタイヤは、氷上性能命であることは間違いない。だが、その部分をさらに進化させつつも、リアルワールドで求められるあらゆる性能の向上に加えて、スタッドレスタイヤであっても安心や快適といった領域を追求しているのが今回のアイスガード6。

冬のドライブにおける安心や快適を実現してくれるのは、決してクルマだけでなく、優れた性能のタイヤあってこそ、である。


サイズ
265/35R19 94Q~135/80R13 70Qの全95サイズ
※今後も順次サイズ追加を計画

価格=オープンプライス
発売日=2017年9月1日


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ブリヂストンのブリザックVRX2に試乗。旧型からの進化ポイントを確認

2017-10-15 15:46:42 | タイヤ
yahoo自動車carviewより


氷上グリップ性能と同時に耐摩耗性を大きく向上

今シーズンは数多くの新型スタッドレスが誕生した。その中でもブリヂストンの「ブリザック VRX2」、何と言ってもこれに注目している人は多いだろう。ブリザックは独自の発泡ゴムが生み出す氷上グリップの高さが大きな魅力で、降雪地域で特に高い人気を継続している。新型はもちろん期待通り、氷上グリップを高めた。同時に、新たに耐摩耗性を大きく向上させた。これは見逃せないポイントだ。従来は難しかった、弱点とも言われ続けてきた耐摩耗性をなぜ向上できたのか。実は、新型には今までの発想を転換し、進化を達成した注目すべき点がある。

発泡ゴムはミクロの気泡や水路を数多く備え、氷上でスリップの原因となる氷表面の水膜を吸水してゴムを氷に密着させる。新型はコンパウンドに新しいシリカを混合して凝着摩擦を強化した。氷上グリップを高めるには、このように「氷表面の水膜の吸水」のほかに「ゴムの柔軟性」や「溝とサイプのエッジ効果」あたりが欠かせない要素と言われる。旧型までのブリザックは「エッジ効果」を徹底追求するためサイプを増やしてきた。サイプは深さ0.3~0.4ミリ程度の極細溝で、増やすとブロック剛性がダウンする。従来はブロックを大型化して剛性を確保していた。

新型は発泡ゴムの使い方を根本的に見直して、サイプを減らした。一方、ブロックは小さめにして溝を増やした。ブロック端は増えたのでエッジ効果自体は変わらない。サイプよりブロック端は接地圧が高いためエッジが効きやすいメリットもある。最適なバランスを考慮した結果、サイプを減らしたため前後ブロック剛性は24%向上。これなら耐摩耗性の大幅アップも物理的に納得できる。


一般道で剛性アップの効果を実感

新型をパッと見ると剛性がアップしたようには見えない。溝が増えブロックが小型化しているからだ。しかし、サイプで分断されたブロック片は前後方向に拡大。剛性が高まり倒れにくいため摩耗しにくくなる。消しゴムに例えると、角は減りやすいが垂直に立てるとすり減りにくい。これと同じだ。







この手法は一般的なコンパウンドでは氷表面の水膜が行き場を失い氷上グリップがダウンしてしまう。しかしブリザックの発泡ゴムは、多数の気泡や水路が水膜の行き場をしっかり確保。吸水してゴムが氷に密着できる。接地面積が増えた分、氷上グリップも同時に高められる仕組みだ。







試乗すると剛性アップの効果が本当に良くわかる。最も効果を感じるのが一般道だ。凍結や積雪、アスファルトの轍などが入り交ざった一般的な道路では、タイヤは様々な方向から力を受けながら走る。旧型の「ブリザック VRX」は、このような場面でタイヤの変形による揺れを感じることがあった。新型のVRX2は剛性が適度にアップして挙動が安定。乗り心地が硬くなるまではいかず、しっかり適切に吸収しながら揺れもなくスムーズに走行できる。

静粛性の向上も新型の大きな特徴で、ブロックが接地する瞬間を微妙にずらしてパターンノイズを低減。スタッドレスの中でブリザックは以前から静粛性には定評があったが、さらに静かで質感の高い走りが可能になった。


氷上コースで新旧比較テスト。結果は…

テストコースでは、さらに高い速度域やツルツルの凍結路を試した。高速ハンドリングコースで走行したのはトヨタ・クラウン、ダイハツ・ムーヴ、アウディA3など。基本は圧雪で、ところどころ凍結した根雪が顔を出すような、滑りやすく不安定な路面状況だった。

VRX2は予想以上にグリップが高い。タイヤが滑り出すオーバースピード領域に入っても挙動が大きく乱れない。旧型のVRXもグリップは高いが、雪や氷が混ざった路面では、グリップが抜けたときタイヤの変形が一気に戻る感じで挙動が気になった。新型はブロック剛性を高めたことが全体に波及効果を生み出し、挙動が大きく改善している。中速以上で感じる切れ遅れが少なく、外見のイメージ以上にスポーティに走れるタイヤという印象を受けた。

ツルツルの氷上コースでは新旧比較と非発泡ゴムの試作タイヤにも試乗した。VRX2に非発泡ゴムを搭載した試作タイヤは、グリップが低下。前車のスリップ跡など磨かれた路面では急に滑り出し、グリップの回復も遅い。発泡ゴムの威力を実感しながら次は旧型VRX。グリップは十分に高く、低速では操舵に対する変形もほとんど気にならない。一方、新型は氷上コーナリングでも狙い通りイン側をトレース可能。明らかにグリップが高まりスムーズに走れた。

新型は剛性が上がって走りが気持ちいいため、ドライ路面ですり減らさないよう注意したい。そのぐらい違いがある。旧型と同じように走れば耐摩耗性の向上は明らかだろう。

長期の耐摩耗性は市場評価を見る必要があるが、氷雪路グリップと静粛性の向上は確認できた。





降雪地域、非降雪地域を問わず進化を感じ取れる部分は多いはずだ。


ブリザック VRX2 サイズラインアップ

12インチから20インチまで全109サイズ



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冬タイヤは夏タイヤより厳しく選びたい。初期性能が長く続くX-ICE 3+に注目

2017-10-10 12:00:00 | タイヤ
yahoo自動車carviewより


スタッドレスタイヤ選びは夏タイヤよりもシビア


今、自動車は自動運転や電動化など大きな転換期に差し掛かっているが、この先も絶対に変わらない世界がある。それはトライポロジー(摩擦)の世界だ。クルマで摩擦というとブレーキをイメージする人もいると思うが、最も重要なのはタイヤの摩擦だ。路面とタイヤが接地するハガキ1枚ほどの面積(最近はピザ1枚分などとも言われる)でやり取りされる摩擦力が、クルマの“止まる・加速する・曲がる”という基本的な運動のすべてを決定するからだ。

タイヤはクルマの重量を支え、エンジンやブレーキの力を伝え、曲がる力も生み出す。たとえドライの舗装路や未舗装路で摩擦力を発揮するのは比較的簡単でも、冬になると話は変わってくる。

あまり性能の良くなかったり、古くなったりしたスタッドレスタイヤを履いて雪道に遭遇したことがあるドライバーなら、雪道では思うように曲がったり止まったりすることができず、水分を含んだアイスバーンではさらに滑り、まったくハンドルやブレーキが効かなかったという恐怖を体験したことがあるかもしれない。特有の気象条件や交通環境から、

ミラーバーンやブラックアイスバーンなど、日本には世界でも最凶といえる危険なアイスバーンが多いことも知っておいて損はない。

そういうわけで、安全性能や安心感が大きく左右されるだけに、冬用タイヤ=スタッドレスタイヤ選びは、夏タイヤ選びよりもずっと慎重になる必要があるといえる。信頼できるスタッドレスタイヤ・ブランドの製品は、スケートリンクのような滑りやすい路面を、どんなメカニズムで克服しているのだろうか?


アイス性能が長く続くミシュランの新タイヤ

今、私が注目しているのは今年、新発売されたミシュランのスタッドレスタイヤ「MICHELIN X-ICE 3+(ミシュラン エックスアイス スリー プラス)」だ。今までもミシュランのスタッドレスタイヤはトータルバランスが優れていると感じていたが、今回はアイスバーンにおける重要な性能=磨耗時の性能を大きく向上させている。シーズンを重ねてもアイスバーンのブレーキ性能は大きく低下せず、従来モデルとの比較では同じ1万km走行後(一般的な走行距離のユーザーなら2~3シーズンに相当)の磨耗状態で11.5%の差をつけている。実際に従来モデルの「X-ICE XI3(エックスアイス エックスアイ スリー)」と比較試乗してみると、X-ICE 3+は新品時のアイスブレーキング性能で4.5%上回るだけでなく、磨耗してもブレーキ性能の低下が少ない。タイヤは安くないし、通常は数シーズン使うわけで、これはユーザーの立場で考えると嬉しい。

X-ICE 3+のメカニズムは、まず「マイクロポンプ」と呼ばれる除水機能でタイヤと路面の間の水の膜を取り除き、そこに路面を幅広く掴むことができる「クロスZサイプ」や、細かなエッジが刻まれた「Zig Zag マイクロエッジ」を利かせて氷面に噛みつくというものだ。トレッド面全体も、硬いアイスバーンの路面に対して均一に接地する「マックスタッチ」という構造を採用している。低い温度でも柔軟性を失うことなく、表面の無数の穴で水分を除去してくれる新コンパウンド「表面再生ゴム」の役割も大きい。

一般的にはアイスバーンの性能を高めると、ドライの性能が低下しやすい。中でも水膜を除去する重要な構造となるゴム表面の小さな気泡は、ゴム表面が磨耗するとなくなってしまうし、磨耗しても気泡がなくならないように中までスポンジ状にすると、今度はドライ路面でのタイヤブロックの剛性低下が問題になってくる。

そこでミシュランはコンパウンドに「Mチップ」という独自開発したマイクロ粒子を充填することを発案した。タイヤの磨耗に従ってゴム表面にMチップが露出すると、水で溶けるなどして表面のみに無数の穴を再生するため、水膜除去性能をタイヤ寿命の最後まで保てるのだ。またスポンジ状ゴムと違って、空洞のない高密度ゴムはブロック剛性が低下せず、ドライ路面の性能も両立することができる。チップの素材は明らかにされていないが、環境や人体には無害だから溶けた後も安心だ。この技術によってミシュランはトータルパフォーマンスをさらに向上させてきたと言える。


冬ドライブで想定される様々な路面変化に順応できる

北海道・士別の雪上テストコースから市街に戻る道は、ちらほらと雪が覆っているが、次第に積もってきて濡れた舗装路とシャーベットのような雪がワダチ(轍)を作りだした。フラットで硬いアイスバーンの路面とは異なり、ワダチがある道はとても走りにくい。こうした状況になると、アイスバーンだけに特化したスタッドレスタイヤは、路面変化に順応できないので走りにくいというのが私の経験だ。

スタッドレスタイヤでもっとも大切なことはアイスバーン性能と言われているが、タイヤである以上、濡れた路面のグリップ性能も大切だ。いつしか積雪量が増した深いワダチを走破したあとは、高速道路を走った。路面はほとんど乾いているため速度も高めだが、Mチップを充填した新コンパウンドを使うタイヤのブロックは頼りなく感じることはなく、しっかりとした剛性感で走ることができた。ワダチや水たまりで僅かに直進性が乱れるシーンでも、すぐにステアリングを通して挙動変化を掴むことができる。優れたタイヤはクルマを支える縁の下の力持ちだけでなく、安全運転の監視役でもあるのだ。

高速道路を降りて街の中心部に向かう。町に入る手前の大きな橋に外気温度と路面温度の2つの温度が表示されているが、橋の上は-1度で、夕方に解けた水がもう凍っている。アイスブレーキ性能が端的に出る、氷の表面に水が浮いたような0度に近いアイスバーンだ。私はもっと滑ると予見したが、ブレーキを踏むと、X-ICE 3+はグッと力強い減速度を発生させた。私の長年の雪道ドライブの経験が「この利きなら安心できる」と言っている。

テストコースと街の往復約100kmをドライブして、様々な路面に遭遇できた。どんな路面状態でもそつなくこなし、もっとも危険なアイスバーンでも最高のパフォーマンスを発揮してくれたMICHELIN X-ICE 3+は、トータルバランスの高さや初期性能が長く続くという観点からも、注目の最新スタッドレスタイヤと言えそうだ。

■サイズ
185/65R15 92T XL~235/60R18 107T XLの全15サイズ。全サイズ・オープン価格。

MICHELIN X-ICE 3の詳細はこちら


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ヨコハマスタッドレスの最高傑作! 「アイスガード6」は冬の安心感が違う

2017-10-09 10:00:00 | タイヤ
yahoo自動車carviewより


培ってきた技術と経験から生まれた「冬の怪物」
ヨコハマのスタッドレスタイヤ「アイスガード」が、6世代目となる『アイスガード6(iG60)』へとフルモデルチェンジした。この10月に創業100周年の大きな節目を迎えるヨコハマは、1985年の「ガーデックス」を皮切りに、32年という月日をかけてスタッドレスタイヤを改良・進化させてきた。その集大成たるアイスガード6は、氷上・ウェット・音(快適性)をはじめ、燃費や耐用年数も含めたトータル性能を“アイスガード史上最高”レベルに引き上げている。「冬の怪物」という大胆なキャッチコピーは、ヨコハマスタッドレス史上最高性能であることを意味し、培ってきた技術と経験に基づいた自信の表れと受けとっていいだろう。

アイスガード6の特長のひとつは、高いコンパウンド性能をベースとした氷上性能だ。ここ数年来のスタッドレスタイヤにおける技術トレンドは、まさに氷上性能の向上にある。日本の特異な気候がもたらす水分を多く含んだ雪は、何度も踏まれて磨きに磨かれ、気温が下がるとアイスバーンへ変化していくのはご存じの通り。そしてこのアイスバーンを走るとタイヤと路面の間に水が入りこみ、これがスリップの原因となるのである。そこで各社はこぞってこの氷とタイヤの間に発生する“水の膜”を除去することに注力しているのだが、ヨコハマの技術はここがキラリと光っている。

その要となるのは「プレミアム吸水ゴム」だ。トレッド面を支えるこのゴムには「新マイクロ吸水バルーン」と「エボ吸水ホワイトゲル」というふたつのシステムが組み込まれている。「新マイクロ吸水バルーン」は特殊素材で作られた非常に小さな球状体で、これが路面と接することでタイヤ表面に空洞を作り、ミクロの水膜を吸収する。またバルーンの殻はエッジ効果を生み出し、氷面をひっかいてトラクションおよびブレーキ性能に貢献する。さらに柔らかなゲル状素材である「エボ吸水ホワイトゲル」が、氷面から水膜を除去。水のない部分は氷と密着し、グリップ性能を高めてくれるのである。

こうした排水性と路面密着性の高さはニーズが高い氷上での制動性能にも高い効果を発揮し、アイスガード6は従来比で15%もその制動距離を短縮。また氷上・雪上性能を上げることで反比例しやすいウェット性能も、後述するトレッドの面性能の改善などによって5%の向上を果たしているという。


しなやかな路面密着性は“別格”だった

アイスガード6のコンパウンドは、先に述べた氷上性能を生みだすだけではない。「シリカ高反応ホワイトポリマー」やヨコハマが長年開発を続ける「オレンジオイルS」の効果が高いのだろう、非常に“しなやか”なのだ。また、サイプもこれまでより折り目をひとつ増やしてブロック剛性を高めた

「クワトロピラミッドディンプルサイプ」とし、トレッド面の倒れ込みを抑制している。

最先端をいく各社のスタッドレスもヨコハマ同様にコンパウンドにバルーンをしかけて吸水に取り組んでいるが、アイスガード6のしなやかな路面密着性は“別格”だった。雪道はほじくられたり氷っていたり、じつは路面コンディションが普通に考えるよりも劣悪なのだが、アイスガード6で走ると、これまでのスタッドレスでは味わったことがないほど、凸凹道を快適に走れてしまったのである。

左右非対称のトレッドパターンも、接地性や排水性、グリップ力を巧みにバランスさせている。具体的にはイン側には幅の広いブロック「パワーコンタクトリブ」を配置して凍結路面(とウェット路面)での接地性を、アウト側は溝面積を増やすことで雪柱せん断力を高めている。トレッド中央にはジグザグの「ライトニンググルーブ」を刻んで、排水性と雪上での“ひっかき効果”を向上。またこのグルーブは3つのブロックが折り重なる部分に「トライアングルスポット」を作り出し、雪を踏み固めたり、トレッド面に入り込んだ雪を効果的に排出している。

こうした氷上性能などと同時に、パターンノイズの騒音エネルギーを従来比33%低減し、ノイズを1.8dB低減している。さすがにドライ路面でのノイズは夏タイヤレベルとはいかないものの、雪上で驚くほど快適に走れた要因には、こうした優れた静粛性も挙げられる。優れた操縦安定性や静粛性は、ロングドライブでの疲労の少なさにもつながる。ドライやウェットを走ることが大部分で、ときどき積雪地帯へと向かうような都心部のユーザーにとって、実はここも気になるポイントではないだろうか。


夏タイヤのごとくリラックスした気持ちで走れる

アイスガード6をお伝えする上で欠かせないのは、個々の技術が独立して性能を発揮するのではなく、“相互に作用”していることにある。今回は北海道のテストコースや横浜のアイススケートリンクで従来品「アイスガード5プラス」と乗り比べたのだが、従来品も十分な雪上走破性を見せる一方、タイヤ全体でグリップ感を出すフィーリングは「6」の方が上。スタッドレスタイヤというとどうしても、ブレーキで止まり、停止するような速度になってからハンドルを切り、まっすぐになってからアクセルを踏むという“カクカクとした操作”になりがちだが、アイスガード6は一連の動きに対してグリップがついてくる安心感があるため、操作に連続性が出てくる。急な操作を避けるのはもちろんだが、その大前提さえ守れば夏タイヤのごとくリラックスした気持ちで走れるのである。

この連続性は、氷上ではさらに顕著になる。スラロームでハンドルの効き具合が高く、そこから安心してGを横へと移していける。それが手応えや感触でわかるのだ。アイススケートリンクでは短い直線でのゼロ発進比較も行ったが、「5プラス」では達成できなかった時速20キロへの到達が「6」では可能となり、速度が上がったにも関わらず制動能力も上回っていた。

こうした出来栄えの良さに思わず「100周年だから気合いが入ったのですか?」と口走って技術者たちの苦笑いを誘ってしまったが、もちろん優れたスタッドレスタイヤは一朝一夕でできるものではない。6世代にわたって作り続けてきたからこそ、アイスガード6はここまでの完成度を得たのである。

ちなみにアイスガード6はそのブロック表面に、ふたつの極めて浅溝な「ダブルマイクログルーブ」を配置している。斜め方向のマイクログルーブが排水性と横方向のエッジ効果を発揮、横方向のマイクログルーブが前後方向のエッジ効果を向上させることにより、新品装着時から高い性能を発揮する。スタッドレスタイヤは一般的に慣らしをして一皮剥いた後から効果を発揮すると言われているが、アイスガード6は装着直後から高い性能を発揮してくれる。そして、しなやかさを持続させるオレンジオイルSの効果によって、装着から4年が過ぎた後もヨコハマスタッドレス史上最高の性能をキープするのだ。


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【誤解も多い】ホイールの径を大きくする「インチアップ」はどんな効果があるのか?

2016-12-31 08:00:00 | タイヤ
yahoo自動車carviewより


機能面ではブレーキサイズを拡大できること意外はほとんど効果なし

インチアップとは、タイヤの外径を変えずに、ホイール径を大きくして、タイヤの偏平率を下げて(ロープロファイル化)、タイヤ幅を広げること。このインチアップ、とても身近なチューニングで、実践者も多いのだが、じつは誤解されていることが非常に多い。


・インチアップの効果と目的

インチアップ本来の狙いは、ホイール径を大きくして、ブレーキをサイズアップし、ストッピングパワーに余裕を持たせること。したがって、ブレーキサイズを変更しない限り、基本的にパフォーマンス面でのメリットはない。

・インチアップの誤解1 インチアップすると接地面積が広がる

タイヤの接地面積はタイヤにかかる荷重と空気圧が同じなら、ハイプロファイルタイヤでも、ロープロファイルタイヤでも変わらない。ゆえに、インチアップして幅広タイヤを履かせても、タイヤ1本当たりの接地面積そのものは、ハガキ一枚分のままで、それが縦長になるか、横長になるかの違いだけ。接地面積はタイヤの形状よりも、空気圧で左右される。

・インチアップの誤解2

ロープロファイルタイヤは「サイドウォールの剛性が高く、タイヤがよれにくい」これもよくある誤解。なぜなら、サイドウォールの剛性(張力剛性)は、サイドウォールの形状が短く丸いほど低くなるから。これには説明が必要だろう。タイヤはチューブなので、そこに入れられた空気は上下左右均等に広がっていこうとする。

つまり放っておくと、偏平率は限りなく100%に近づこうとし、本来なら、自転車のタイヤみたいに、接地面が極小になる。

そこでクルマのラジアルタイヤは、トレッド面に強度の強いベルトを張って、その接地面が平らになるように形を制限しているので、その分、サイドウォール側が膨らむことになるのだ。

簡単にいえば、柔らかいボールか風船を床において、上から手で押さえつけているような状態なので、上下に行き場を失った空気の力で、ボールや風船は当然横に広がっていく。「偏平」とはこのことを指すので、偏平率が低くなれば低くなるほどほど、サイドウォールの形状が短く丸くなり、剛性はダウンする。

つまりサイドの剛性は、ハイプロフィールタイヤ > ロープロファイルタイヤ ということ。(サイドウォールの剛性が低いと、ステアリングを切ってから、スリップアングルが生じるまでのラグが大きい。その代り乗り心地はソフトになる)

ロープロファイルタイヤを履いている大型トラックや大型バスは皆無なのは、ロープロファイルタイヤでは張力剛性が足りないからなのだ。

インチアップ=運動性能が上がるというのも誤解!

・インチアップの誤解3 インチアップするとエアボリュームが減る

インチアップして、ロープロファイルタイヤを履くと、タイヤのハイトが低くなった分、エアボリュームが少なくなると言われているが、これも大きな誤解。一例として、タイヤ径が等しい、225/50-16と255/35-18の二つのタイヤの容積を、ざっくり計算(サイドウォールの面積×トレッドの広さ)してみたところ、255/35-18の体積は、225/50-16の99.339014%で、その差はたったの0.7%しかなかった!

というわけで、世間で言われている、ロープロファイルタイヤの「入力がきつい」「ピーキーだ」といったデメリットは、エアボリュームの多寡の問題ではない。

・インチアップの誤解4 インチアップ=運動性能の向上

前記のとおり、インチアップしても接地面積は変わらないので、サイズの変更だけで比較すると、そうしたメリットは考えにくい。以前、F1用のタイヤでインチアップが検討された際、メルセデスAMGのエグゼクティブテクニカルディレクターのバディ・ロウは、「グリップ面でいいことではない。ホイールが大きくなるとグリップが低下するし、重量が大幅に増える。だからパフォーマンス面でいいことはないと考えられる。今後も13インチのままで行くことになるだろう」と答えている。

タイヤはたわんだ方がグリップする。ロープロファイルタイヤは、サイドウォール剛性が低いのに、リング剛性が高いので、荷重がかかっても外径の丸さを保つ力が強い(たわまない)ので、偏心性が大きい。より大きなグリップを得るには、適度なハイトが必要なのだ。F1用タイヤの扁平率が、フロント55%・リヤ45%である理由もここにある。

新型NSXのリヤタイヤは、305/30ZR20と超ロープロファイルだが、それでもハイトは、305×0.3=91.5ミリ。本当は、100ミリ近くあったほうがいいと思うが……。(335/30-20だと、100.5ミリ)

・インチアップのメリット

とはいえ、実際にサーキットなどで、標準サイズのタイヤとインチアップしたタイヤを比較すると、インチアップした方がタイム的に有利になるのはなぜなのか? ひとつには、ロープロファイル化すると、面内剛性が上がるというメリットがあるから。

幅の太いタイヤは、タイヤのベルトが広いので、平面的なねじり力が加わっても、ゆがみにくくなり、スリップアングルが付いた時に、CP(コーナリングパワー)やCF(コーナリングフォース)が高くなる。またサイドウォール剛性の不足分は、内部の補強で補われているし、あとはよりソフトなコンパウンドを使用していることも考えられる(その分ライフは短くなり、補強された分乗り心地は悪くなる)。

そしてもちろんドレスアップ!

はっきり言って、最大のメリットはこれに尽きる。大きなホイールで存在感を増し、個性を主張することができるのが魅力。コストをかけて、いいタイヤ、いいホイールを購入すれば、上記のようなデメリットも、ある程度相殺できる。

ただし、タイヤは消耗部品。ロープロファイルタイヤは高価というのが相場なので、ルックスと引き換えに、ランニングコストが跳ね上がるのは覚悟しておこう。
(文:藤田竜太)


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ヨコハマ最新スタッドレス「アイスガード 5 プラス」は何が「プラス」された?

2015-11-12 17:03:58 | タイヤ



前作アイスガード5を継承したワケとは?
ヨコハマが今シーズンから市場導入した冬タイヤ「iceGUARD 5 PLUS(アイスガード 5 プラス)」。そのネーミングからは、アイス路面での性能にこだわりがあることや、前作アイスガード5に“何かしらの性能がプラス”されたと読み取れるだろう。

外から見た印象では、ブロックパターンも含めてアイスガード5を継承している。これには意図があり、優れた性能バランスに定評あるアイスガード5の基本パターンを引き継ぐことで、開発の主眼を「コンパウンド(ゴム)の成熟」に充てた。

どのメーカーも、冬タイヤの開発テストコースをコンディションよく使える期間は、わずか3ヶ月弱ほど。言うなれば、冬タイヤの開発は時間との勝負。ヨコハマはブロックパターンを継承することで、開発の多くの時間をコンパウンドの成熟に費やしたというわけだ。


悪条件下で進化の一端を見た

そのこだわりのアイス性能をさっそく確認……と思ったが、試乗当日は見事なまでの快晴。2月中旬の北海道だというのに、氷盤路の氷はゆるみ、何度も走るとシャーベット状になりそうな表情をしている。

逆に言えば水が浮きはじめた氷の上はとても滑りやすい状況だが、まだテストで使い続ける路面なだけに壊してしまうわけにもいかず。それでも新旧のブレーキ性能比較を我らメディアに見せるためにヨコハマの方が運転して数回だけ走り、その横に強引に乗せてもらった限りでいえば、その進化はかなりのものだった。

特に速度的にはたいしたことないのに、止まりそうで止まらないといった、アイス路面で起こりやすい感覚がとても少ない。同様に加速時のタイヤの滑りも少ないのも好印象で、加減速の負荷が掛かるとタイヤが適度な柔らかさのもとに変形して接地面積が増え、ベタッと路面に食いつく感覚がある。何にせよ、水気の多い氷での“あの”実力はアイスガードの名に相応しい。


アイス制動は従来比で7%向上

アイスガード 5 プラスの特徴には、「氷に効く」に加え、「永く効く」「燃費に効く」「さまざまな路面に効く」も掲げられている。それら贅沢な効きを実現しているのが、主眼を置き、進化させたコンパウンドにある。

まず要になるのが「スーパー吸水ゴム」の採用である。その中身は、ミクロの水を呼び込む「新マイクロ吸水バルーン」と、従来比で最大30倍の大きさになる「エボ吸水ホワイドゲル」によって、アイスガード5よりも吸水力を20%も向上させた。

ちなみにエボ吸水ホワイトゲルは低温でも硬くなりづらく、吸水だけでなく路面への密着性も高められる性質を持ち、ヨコハマが北海道地域限定で販売していた「アイスガード エボリューション iG01」の核心たる技術要素でもある。これによってアイス路面での制動性能は、iG01はアイスガード5比で実に20%も向上。その技術を活かしながら他の性能とバランスさせたアイスガード 5 プラスでは、制動性能を同じく7%向上させている。


燃費性能も従来比で7%向上

そのバランスされた性能のひとつが「燃費性能」。アイス性能は冬季路面で最も重要であり要望の多い性能だが、アイス路面を走る頻度は実際のところ特定地域を除けばかなり少ないのもまた事実。逆にドライ路面を走る頻度が高いエリアが多い。そのような使用状況と、ハイブリッド車など環境性能に優れたクルマが増えたことを踏まえ、ヨコハマが提案するのが燃費性能というわけだ。

タイヤの土台となるベースのゴムには、燃費悪化につながるエネルギー損失の原因となるヒステリシスロス(変形損失摩擦)を30%も抑えた「低発熱ベースゴム」を採用。他にもタイヤの無駄な変形を抑える「たわみ制御プロファイル」を採用するなど、結果として転がり抵抗の7%低減を達成した。雪道は旅行先やスキー場周辺でしか走らない、ドライ&ウェット路面率の高い方には嬉しい性能のひとつになるだろう。


縦方向のしっかり感が大きく進化している

氷盤路は走れなかったものの、圧雪のハンドリングコースの中には日陰部分の深部が凍っているなど、実際の冬季路面に近いさまざまな環境があった。

そこで共通して得られた感触が、“縦方向のしっかり感”。ブレーキを踏んだとき、アクセルを踏んだときの、路面への食いつきが良い。アイス路面はタイヤ全体が「ベタッ」と接地面積を高める動きが確認でき、圧雪路ではブロックが圧雪に「ザクッ」と食いこんで路面を掴まえるのを確認した。

実はこの「ベタッ」と接地することと、圧雪路に「ザクッ」とブロックが刺さりひっかく働きは相反するもの。なぜならベタッは「柔らかさ」が大事になり、ザクッは雪に刺さる「硬さ」が必要となるから。この辺りの微妙な調整が、今回のアイスガード5プラスの肝だ。


4年経っても2年半の状態をキープ

コンパウンドにおいては、前述した吸水力と柔らかさを確保する「エボ吸水ホワイトゲル」の混ぜこむ量の調整に苦労したという。また少しでも柔らかいコンパウンドを使いながらも、ザクッと性能も欲しいので、それを確保するためにブロック剛性を高める「トリプルピラミッドサイプ」や、「トリプルピラミッド ディンプルサイプ」を使い、ハンドル操作への応答性を高めてきた。

確かにハンドルに伝わってくる横方向のしっかり感も増しているが、それ以上に左右非対称のIN側パターンがなす加減速の縦方向の性能向上が著しく、感覚的には横方向をもっと高めて欲しいという贅沢な悩みが出てきた。とはいえ、前作アイスガード5は若干剛性感が少なく、柔らかい印象でハンドルへの手応えが薄かったことを踏まえると、見事な進化を遂げたと言える。

最後にこれら性能が永く効くように、経年劣化を抑える取り組みをしているのも魅力だ。アイスガード3対比でいえば、約30%も経年劣化のもとであるゴムの硬化を抑制。使用状況により左右するが、4年経ってもアイスガード3でいう2年半の状態をキープしているという。まさに万能的な性能を持ち、アイスガード5プラスは登場した。


iceGUARD 5 PLUS(アイスガード 5 プラス)

発売サイズ=135/80R13~265/35R19まで全104サイズ
価格=オープンプライス
発売日=2015年8月1日から順次発売

※愛称=「アイスガード ファイブ プラス」
 製品名「アイスガード アイジーゴジュウ プラス」


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トーヨータイヤのスタッドレス、ガリットGIZに試乗

2015-10-31 10:37:02 | タイヤ
yahoo自動車carviewより


タイヤメーカーの意地とも呼べる進化!?
「アイス路面でタイヤが鳴く音を聞いたことがあるだろうか?」。

ドライ路面であれば、タイヤのグリップが限界を超えて滑りだした時に「キーーーッ」という、甲高いスキール音(タイヤが鳴く音)を聞いたことがある人も少なくないだろう。

この音は基本的に路面に対してタイヤのグリップ力が高い状態でなければ生じない。雨の日はスキール音が小さくなるし、歩くことさえままならないアイス路面ではスタッドレスタイヤを履いていてもスキール音などはしない…はずだった。しかし、トーヨータイヤの「GARIT GIZ(ガリットGIZ)」は比較的に水が表面に浮いていないアイス路面だと、小さく“キュキュキュッ”というスキール音が生じる。正直これには驚くとともに、タイヤメーカーの意地とも呼べるスタッドレスタイヤの進化を感じる。

振り返れば、凍った道で絶大なグリッップ力を発揮するスパイクタイヤがアスファルト路面を削り粉塵を巻き上げて人体に害を及ぼすことから使用が制限され出した1990年前後から、タイヤメーカーを問わずユーザーアンケートには絶えずアイス路面でのグリップが足りないという不満が挙がってきた。いうなれば、アイス路面でのグリップ向上はタイヤメーカーの使命。今でもアイス路面に対するスパイクタイヤのグリップレベルから考えたら最新スタッドレスタイヤは足元にも及んでいないが、それでもスキール音が出るレベルまでアイス路面でグリップ力を稼げるようになったことには拍手を送りたい。

その要になったのが、ガリットGZの場合、スパイクタイヤがグリップしていた原理と同じ、アイス路面へのひっかき効果を求めた鬼クルミの採用だ。


アスファルト路面よりも柔らかくてアイス路面よりも硬い素材でありながら、安定して入手できることに主眼を置き、トーヨータイヤが探し当てたのが「鬼クルミの殻」だ。

殻の含有量を摩耗性も踏まえながら最大まで高めてひっかき効果を高めたのがこのガリットGIZ。しかし、ただ鬼クルミを混ぜればアイス路面でスキール音が出るほどのグリップを発揮するわけではない。やはり解決すべきは、全てのスタッドレスタイヤの共通の敵である水分。見た目では氷の上に水がなくても、タイヤからの熱で溶け出すミクロの水が、氷の上でタイヤをツルツルと滑らせるのだ。

そこで前作タイヤよりも吸水性が10倍も高い、どんなに聞いても種明かしをしてくれない新素材を使った新カーボニックセルを採用。スキール音が出ることからも、まずこの新素材が水分を瞬間的に吸収してグリップするお膳立てをしているのは間違いない。

路面上の水分を排除した後は、タイヤを氷面にいかに接地させるかが重要になる。昔はスタッドレスというと、接地面圧を高めてグリップさせる狙いでサマータイヤよりも細いタイヤを選ぶ傾向があったが、今のスタッドレスタイヤの技術レベルでは、考え方は逆になっている。水分を吸い取り、ひっかき効果を最大に活かすためなるべく広い面積で接地させるのだ。そのためGIZも、アイス路面の微細な凸凹を包み込めるように柔軟性を高めるべく、低温でのグリップ低下を招くゴムの硬化を防ぐ、独自開発のナノゲルゴムを使用している。

アイス路面でスキール音が発生するレベルのグリップ力は、このように「吸水」+「密着」+「ひっかき」の合わせ技で発揮されるというわけだ。


曲がれる安心感、穏やかな限界特性に好感

アイス性能は北海道のテストコースと、アイススケートリンクで試すことができたが、驚くのはスキール音だけではない。アイス路面での制動距離が短いのだ。

ブレーキの際に主役を担うタイヤセンター部分のブロックには、ガリットGIZの場合、通常よりも広めの開口部を持ったサイプ(スタッドレスタイヤ特有の線状の溝)が刻まれている。これがどうやらブレーキに効くようだ。一般的なサイプはブレーキ時にブロックが倒れこみ、サイプの口が閉じてしまい水を吸い上げられないことがある。ガリットGIZはブレーキ時も口が閉じない新3Dサイプを採用。これは先代タイヤと呼べる「ガリットG5」時代から好評の、雪上や氷上でのグリップの源でもあるエッジ効果向上や接地圧力の均等化を果たす「3Dサイプ」をベースにした、新しいブロック構造だ。

ちなみに実際の使用環境ではグリップ力はもちろん、コントロール性も大事。具体的に言えば、曲がることに加えて、ハンドルを切った瞬間にグリップしている手応えが伝わってきて「曲がれる!」と安心できることが必要。さらには、限界まで粘ってグリップして突然滑るよりも、穏やかに徐々に限界を迎えてヒヤッとしない滑り方をしてくれることも大事だ。実はガリットG5と比べるとガリットGIZは、そこが大きく進化していた。

ハンドルを切った瞬間に伝わってくる手応え。ブレーキを踏んだ瞬間の踏み応え相応の的確な減速感。この2つがハッキリと手足に伝わってくるので、アイス路面だけでなく圧雪路面も含めた冬季路面を安心して運転できる。またG5よりも有効舵角が増えており、奥でさらに曲がり込んでいるカーブでハンドルを切り足しても、手応えもクルマの動きもそれに応じてくれる懐の深さがある。

また、ガリットG4時代から導入している全方位のグリップバランスが優れる360度スタッドレスコンセプトも継承されており、縦方向と横方向のグリップバランスが良いのも好印象。圧雪路面での排雪性能は平均的で、若干ブロックパターンが目詰まりする時があるのが気になる部分ではあるが、全体的に優れた性能を持った、お勧めスタッッドレスタイヤであることに変わりはない。

【スペック】
135/80R13~225/45R18まで全64サイズ
価格=オープン


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新REGNOの実力をフィット&ヴォクシーのハイブリッドで試した

2015-03-25 19:28:31 | タイヤ
yahoo自動車carviewより
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走行性能と快適性をバランスさせたハイグレードタイヤ

最近のクルマは走行性能や安全面においてめざましい進化を遂げていますが、クルマが唯一路面に接している部分はタイヤ。乗用車でいえば、1t前後~2tくらいある車重を1輪あたりわずかハガキ一枚分の面積で支えています。

タイヤの役割は、停車時は車重を支えているだけですが、動き出すとエンジンの動力を路面に伝え、ブレーキ時は減速エネルギーに耐える役割を担い、路面の凹凸から受ける衝撃を和らげて乗り心地を左右します。さらに、カーブの走行では曲がるための動きまで支えていたりして、私たちが想像する以上に過酷な仕事をこなす重要な保安部品であることが分かります。

今回紹介する『REGNO(レグノ)』というタイヤは1981年の登場以来、ブリヂストンのラインナップの中で、走行性能と快適性を高次元でバランスさせた最もハイグレードなタイヤとして質の高い走行フィールや快適性を求めるラグジュアリーセダンのユーザーを中心に支持されてきた商品。

晴れた日のドライ路面のパフォーマンスはもちろんのこと、雨の日の安心感を左右するウェット性能、高速走行などの直進安定性を確保しながら、走行時の乗り心地や静粛性、さらには燃費性能と耐摩耗性といった、相反する性能を高次元で両立させるという高い志のもとで設計された商品なのです。


コンパクトカーも対象とする『GR-XI』

元々はラグジュアリーセダンやハイパフォーマンスカー向けに技術を結集して作られてきた高性能タイヤ『REGNO』ですが、これまでのセダン向けのラインナップにプラスして、その価値をコンパクトカーやミニバンに向けて拡大されるというのはユーザーにとっても嬉しいニュース。

その一つはコンパクトカーも対象に開発された『GR-XI(ジーアール・クロスアイ)』で、サイズ展開はベーシックなモデルからインチアップまで対応する14~19インチ、40~70シリーズの30サイズで展開されるとのこと。

コンパクトカーに向けて『洗練されたグレートバランス』を追求した商品は、REGNOの代名詞ともいえる高い静粛性と乗り心地の良さ、応答性のいいハンドリング性能を追求したとのこと。快適性のコダワリとしては、従来から採用されてきたノイズ吸収シートがタイヤ内部のベルト部分の振動を抑えたものに更に進化しており、路面側からの振動が生み出す「ゴー・ガー」といった低周波ノイズを抑えるものに。路面に接するトレッド面には、縦に走らせた溝に消音器を搭載することで共鳴音を打ち消し合うパタン設計の工夫によって、「ヒュー・シャー」といった高周波ノイズの消音効果を引き上げています。

さらに、走行時に乗員の耳に聞こえてくる音にもこだわっており、東京大学生産技術研究所応用音響工学研究室との共同開発によって、『心地よい音色』を追求したのだとか。ちなみに、従来のGR-XTと比べて荒れたアスファルトの走行で耳障りなロードノイズは5%低減、滑らかなアスファルトにおいて気になりやすいタイヤのパタンが発生するノイズは15%も低減されているのだとか。心地良さを追求した音作りはコンパクトカーの走りをどう変えるのか気になるところです。


滑らかな足取り、高い直進安定性

早速、ホンダ フィットハイブリッドの純正サイズとなる185/60R15のREGNO GR-XIを装着して市街地へ繰り出してみることに。第一印象としては、エクステリアにチラリと目に留まるサイドウォールの『REGNO』のロゴがとても新鮮。高性能タイヤがコンパクトカーに装着されていることで、乗り手が走りや快適性にコダワリを持つ人であることを印象づけます。

発進加速はハイブリッドカーだけにモーターのみで静かに走行。エンジン音が聞こえてこないため、タイヤのノイズが耳障りに感じやすいシチュエーションといえますが、滑らかな足取りとともに静かで快適な走り出しをみせてくれます。

コンパクトカーというと出足の軽快さをイメージしますが、ゆったりと転がり出すタイヤの感触が優雅な気分に浸らせてくれて、まるで1クラス上のセダンに乗っているかのよう。車速が乗るとドーンと直進する安定感が増してきて、手にしているハンドルの座りもいい感じに。直進安定性が高いタイヤなので、遠方に足を伸ばすドライブシーンではドライバーの疲労を減らしてくれそうです。


コンパクトカーを豊かな乗り味に格上げ

首都高本線に合流すると、カーブが続くジャンクションを通過。コンパクトカーでプレッシャーを感じやすい場面では、ゆったりと操作できるハンドルの手応えを確かめながら、意図したラインを滑らかに辿っていけることが安心感に繋がります。路面の継ぎ目や段差を通過する時は、マイルドな“ゆらぎ”とともに乗り越えて、タイヤが浮いてしまうような嫌な姿勢変化を感じにくいものでした。安定した走りとふらつきを抑えた快適な乗り心地は後席に荷物や家族を乗せて走る場合に有り難みを感じさせてくれそうです。

走行音については、耳障りなノイズが抑えられているせいか、エンジン音や排気音が以前よりもクリアに聞こえてくるように。常に変化する路面の感触はドライバーに認識させながらも、不快な音として感じさせないさじ加減が見事だと思いました。REGNO GR-XIを装着して感じたことは、最近増えてきている上級車からコンパクトカーに乗り換えるダウンサイザーがコンパクトカーなりの走行性能や快適性に不満をもってしまった場合に履いてみてほしいタイヤだということ。豊かな乗り味に格上げする秘策としてもオススメできそうです。


GRVIIのテーマはミニバンを『より上質で快適な車内空間へ』導く

次は、ミニバン用に登場した『REGNO GRVII(ジーアールブイ・ツー)』。ミニバンは背が低く車重が軽いコンパクトカーとは対照的に重心の高さが不安定になりやすい反面、車重の重たさが乗り心地面や走行面においてネガを生みやすいのも悩みと言えそうです。

そこで、GRVIIが目指したテーマは、ミニバンを『より上質で快適な車内空間へ』導くこと。静粛性や快適性にまつわる技術はREGNO GR-XIと同様の技術が採用されていますが、走行中に負担になりがちなブレーキ時の力に着目し、タイヤトレッド面のブロック部分の剛性と雨の日の排水性を最適化することでウエットブレーキ性能は14%も短縮。この数値は見通しが悪い雨の日に、いざと言う時のブレーキ性能はクルマが従来品のGRVよりも1車身分手前で止まれる安心感を与えてくれるということ。ウェット性能と相反する転がり抵抗が18%向上したことは低燃費走行に貢献し、お財布に優しい経済性を実現してくれそうです。

ノイズを拾いやすい後席の騒音レベルについては、従来のGRVと比べて19%低減。横風やカーブ、うねりのある路面の走行でふらつきを最小限に抑える『レグノミニバン用サイドチューニング』も採用されています。これらの性能が多人数乗車で走るミニバンにどんなメリットをもたらすのか注目したいところ。ちなみに、『REGNO GRVII』は現段階では10サイズで60~65シリーズ、15~17インチで展開されます。


大きな安心感に繋がる“しなやかな走り”

『REGNO GRVII』は195/65R15サイズでトヨタ ヴォクシー ハイブリッドに装着して走行を開始。こちらもモーターのみで発進するクルマですが、走り出しは驚くほど静か。重量級のボディはタイヤを丁寧に路面に接地させながらなめらかに滑り出ていく感覚で、混み合う街中でストップ&ゴーを繰り返すシーンでもストレスフリーの走りを披露してくれます。

急カーブで路面に浅い凹凸がある道を通過してみると、振動をいなしながらも、嫌な揺り返しを与えない足さばきが絶妙。大きめの段差を乗り越える時はタイヤの当たりがマイルドなぶん、角がある突き上げを感じにくく、クルマ酔いしやすい人にも優しい乗り心地ではないかと思いました。

首都高では路面の継ぎ目やカーブが連続する場所を通過しましたが、ちょっと高めの速度でカーブに差し掛かってしまった場合でも、大きなボディながら外乱による揺すられ感を発生しにくく、沈み込むように路面を捉えて走る“しなやかな走り”は大きな安心感に繋がりました。その一連の優雅な身のこなしは、まるでエアサスを装着したクルマのように快適性とスムーズさを発揮してくれたのが印象的でした。


高い次元で理想を追求したミニバン用タイヤ

操縦性が優れたクルマというと、低燃費な走りとは縁遠いように思えますが、驚かされたのが転がり抵抗の少なさ。車速がある程度乗った状態でアクセルを緩めるとタイヤがスーッと転がって行き、走行抵抗が少ないぶん、車速が維持しやすくて実用燃費に効果が得られそうだと実感しました。

『REGNO GRVII』はノイズや振動、不安定な動きを抑えてミニバンを快適な移動空間に仕立てるだけでなく、音楽やDVDを楽しみやすい音響空間を実現しやすいメリットも。それでいて気になる燃費や安心して走れる操縦性は犠牲にしていなかったりして、高い次元で理想を追求したタイヤがもつ凄さを実感しました。ラージミニバンは勿論、このようなミドルミニバンにこそREGNOを履いてみてはいかがでしょうか。

スペック
【 REGNO GR-XI(ジーアール・クロスアイ)】
乗用車用
全30サイズ(175/65R14~245/45R19)
ラべリング=転がり抵抗係数:A、ウェット性能:b
価格(1本あたり)=1万3716円~5万2920円
発売日=2015年2月20日

【 REGNO GRVII(ジーアールブイ・ツー)】ミニバン専用
全10サイズ(195/65R15~225/60R17)
ラべリング=転がり抵抗係数:A、ウェット性能:b
価格(1本あたり)=1万9764円~2万9160円
発売日=2015年4月1日発売予定


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クラウンからフィット、軽自動車まで。レグノの新しい価値とは?

2015-03-17 17:20:03 | タイヤ
yahoo自動車carviewより
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レグノに初めて誕生した軽自動車サイズ

遂に来るべきものが来たか…と個人的には結構ショックを受けた。そう、40代以上のクルマ好きには「ディープだ」の印象的コピーやショーン・コネリーが出てくるクールなCMで有名な高級車用タイヤ『REGNO』のこと。

それが今回、ホンダ・フィットやトヨタ・ヴィッツはもちろん、軽自動車までカバーするある意味“大衆プレミアムタイヤ”に変貌したというのだ。サイズ的にも現在日本で発売されている乗用車の8割以上をカバーできちゃうそうで「誰でもREGNOを履ける時代」がやってきたってわけだ。

「より幅広い価値をREGNOに、ということでCMにもブラックペガサスを使いました」とはブリヂストンの広告戦略担当。なるほどねぇ。


リプレイス専用で30年以上の歴史

今回、聞くまで意識してなかったが、REGNOは1981年の初代『GR-01』から一貫して日本生産の日本専用タイヤとしてやってきた。それもリプレイス専用、つまり新車時装着はなくタイヤ専門店で交換される、クルマ好きが選ぶタイヤとして30年以上やってきた。

で、本数は言えないがこのクルマ離れの時代も言うほど売れないわけではなく、BS調べだと今も都内の個人タクシーの24%がREGNOを装着。乗り心地はもちろん、静粛性で選ぶユーザーが多く、「静かなタイヤだったらREGNOだよね」とツウの間では認識されている。

しかし、それでもクラウンやレクサス、あるいはドイツ製高級セダンに乗る客相手だけじゃやっていけなくなったのだ。つくづく時代ですな。


ますます進む「エコ化」と「静粛性」

ただし、この大衆化は今に始まったわけではない。今回もREGNOは『GR-XI(ジーアール・クロスアイ)』と『GRVII(ジーアールブイ・ツー)』の2ラインを出しているが、GRVIIの方はミニバン専用REGNOとして2006年に初登場している。そして今回、GR-XIは30サイズに対応。今や売れてるクルマの4割が軽になった日本。さすがのREGNOも見過ごせなくなったわけなのだ。

今回も改良度合いは多岐にわたっていて分かり易いところでは「エコ化」。グリップ性能やらウェット性能、転がり抵抗まで表示するタイヤのラベリング制度が始まって5年。セダン・コンパクトカー用『GR-XI』は既に転がり抵抗とウェット性能でトップクラスのグレーディング「A-b」を獲得済みだったが、今回はミニバン用『GRVII』でも初獲得。特にトレッドのブロック剛性と排水性を最適化する技術で、転がり抵抗を18%、ウェットブレーキ停止距離を14%も短縮した。

さらにBSのREGNOの質に対するこだわりはハンパじゃなく、今回は開発段階で「チームREGNO」を組織して作り込み、中でも伝統の静粛性は心地よさに影響する中・低周波ロードノイズを独自の「ノイズ吸収シートII」で抑え、気になる高周波パターンノイズをこれまた独自の消音器構造を、初めて1つで2つのミゾに対応させる「ダブルブランチ型消音器」を搭載することで抑え込んでいる。しかし、ダブルブランチって、なんだかサッカー用語に似てる気がしませんか(笑)。



気になる“赤ちゃんの泣き声音”を消す?

論より証拠のインプレッションだが、まず不肖オザワが乗ったのはREGNO王道のユーザーカーであるクラウン。特に静けさに敏感なハイブリッドに乗ったが、この時にREGNOの凄さが一番よく伝わってきた。

まずビックリするのは走り始めの音の無さ。「え、タイヤついてないんじゃないの?」はオオゲサだが、ありがちなザラザラした路面とのコンタクト感がほとんどない。

音振研究ユニットリーダーの和氣充幸さんによれば「音、振動をもっと良くして欲しいと言う声は本当に多く、特に今回は不快に感じるシャー音、1000から2000Hzあたりの音をカットしました」そうで、これは赤ちゃんの泣き声や電話の受話器を上げたままの時の警告音に相当するらしい。要するに耳障りな音だ。

それから走りのしっかり加減にもビックリ。REGNOというと乗り心地柔らか、あたり柔らかなイメージだったが、意外と硬めで、同時にしっかりしたグリップ感、スッキリ感もある。聞けば「前作がコンフォート寄りでもうちょっとしっかりさせたいという要望が強かった」とか。ううむ。


クラウン&レクサスにベストマッチ

お次はアルファード・ハイブリッドでミニバン用『GRVII』を試したが、確かに止まる寸前のスッキリ感や静けさは顕著で、さすがはREGNO。とはいえクラウンに比べ、改めてこんなにミニバンそのものがうるさかったのかと思う。

『GR-XI』を履いたメルセデス・ベンツEクラスでも同様で、元々の車両特性なのか、クラウンハイブリッドほど静粛性の良さ、抜けの良さは感じず、それより高速でのステアリングフィールの良さが光った。

やはりREGNOに一番合ってるのは王道のクラウン&レクサス。日本の高級車には日本の高級タイヤという感じなのだ。


ダウンサイザー向けのお助け船としてアリ

最後に注目のコンパクトカー、ホンダ・フィットでREGNOとの相性をチェックしてみたが、普通のタイヤと乗り比べてみると明らかに静かで、道路の継ぎ目を乗り越える時のショックも小さい。しかもそれが残らない。

ただし、全体的にはクラウンのような静粛性は望むべくもなく、根本的にはやはりフィットだ。当たり前と言えば当たり前なんですが。さらに価格を調べてみたところ『GR-XI』は太いのでは1本5万円以上し、最も細くて小さい175/65R14サイズでも1万2700円する。

REGNOとしては安い気がしたが、それでも4本あわせると5万円オーバー。本来経済観念の強いコンパクトカーユーザー、実際にこれ付けますかね? とぶっちゃけ質問をしたところ……「もちろん安くはありません。ただし、今は元々クラウンに乗っていたお客様が、フィットやヴィッツ、あるいはポロなんかにダウンサイズされる方も多い。そういう方が奥様とお2人で乗って『このクルマ、うるさいわね』『確かに。じゃ、REGNOにしてみるか』って変えてみる方はいらっしゃるんです」とか。

確かに高いモノから安いモノにダウングレードすると、どうしても気になってしまう何かはある。そんな場合の、“お助け船”としてのREGNOは十分アリなのかもしれない。


スペック概要
【 REGNO GR-XI(ジーアール・クロスアイ)】
乗用車用
全30サイズ(175/65R14~245/45R19)
ラべリング=転がり抵抗係数:A、ウェット性能:b
価格(1本あたり)=1万3716円~5万2920円
発売日=2015年2月20日

【 REGNO GRVII(ジーアールブイ・ツー)】
ミニバン専用
全10サイズ(195/65R15~225/60R17)
ラべリング=転がり抵抗係数:A、ウェット性能:b
価格(1本あたり)=1万9764円~2万9160円
発売日=2015年4月1日発売


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【スズキ アルト ターボ RS 新型発表】ブリヂストン POTENZA RE050A を新車装着

2015-03-15 12:02:50 | タイヤ
yahoo自動車carviewより
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ブリヂストンは、スズキが3月11日に発売した軽自動車『アルトターボRS』に新車装着用タイヤとして、「POTENZA(ポテンザ) RE050A」を納入すると発表した。

今回装着されるPOTENZA RE050Aは、

乾いた路面や濡れた路面における操縦安定性やグリップ力を高度に追求したスポーツタイヤ。

アルトターボRSの特長である優れた走行性能の実現に貢献している。

納入サイズは165/55R15 75V。


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どこまで進化した? 低燃費タイヤの最前線

2014-03-22 15:08:50 | タイヤ
yahoo自動車carviewより

転がり抵抗とウエットグリップのバランスが重要



 ブリヂストンからエコピアEX10の後継モデルとなるエコピアEX20シリーズが発売された。シリーズという通り、車種別設計で乗用車用EX20、ミニバン用EX20 RV、コンパクトカー・軽自動車用EX20 Cの3シリーズがラインアップしている。

 振り返ってみればここ数年でエコタイヤがイッキに増え、各メーカーとも主力商品になっている。当初は独自に低転がり抵抗性能を謳っていたが、性能の程度があいまいで判りにくかった。そんなことから、当時ヨーロッパで施行される予定だったタイヤグレーディング制度(2012年施行)を参考に、それよりも一足早い2010年1月から国内でもエコタイヤのグレーディング制度がJATMA(日本自動車タイヤ協会) によってはじめられた。

 このグレーディングは厳密な基準をもとにテスト方法が規定され、同じ銘柄でもサイズごとに1本1本テストして等級分けされている。転がり抵抗(RRC)とウエットグリップ性能(G)があり、転がり抵抗はAAAを最高ランクにAA、A、B、Cに分けられ、A以上がエコタイヤに分類される。また、ウエットグリップはグリップの優れるほうからa、b、c、dに分類され、このうちc以内に入らなければならない。当初は転がり抵抗の少なさを競う形で性能が高められていったが、最近では転がり抵抗とウエットグリップのバランスによって特徴付けされるようになってきた。





車種別に考えられたタイヤ設計



 EX20シリーズの位置づけは、エコタイヤ=エコピアブランドのベーシックモデル。ベーシックモデルというと安価なことが一番のウリというイメージを抱きやすいが、転がり抵抗とウエットグリップ性能のバランスを図り、ベーシックタイヤならではの魅力を作り出している。

 具体的には、乗用車用EX20は転がり抵抗をA(一部サイズAA)、ウエットグリップa(一部サイズb)として、転がり抵抗は基本Aだが、ウエットグリップを最高ランクのaまで引き上げることで、実際に走らせたときの雨の日の安定性、安心感を高めている。

 ミニバン用EX20 RVは転がり抵抗A、ウエットグリップb。トレッドデザインをミニバン専用設計とし、タイヤのショルダーブロックを高剛性な構造にして偏摩耗を抑制するとともにフル乗車時のふらつきを抑えている。ウエットグリップ性能も、EX10とのウエットブレーキ性能比較で10%短縮している。

 コンパクトカー・軽自動車用のEX20 Cは、転がり抵抗A、ウエットグリップb。街中での小回りや据え切りによるタイヤの偏摩耗を抑制するよう、ショルダーブロックの横溝を左右で互い違いに千鳥配置して剛性アップしている。

 技術面ではシリカを効率よく分散させるサスティナブル分散性向上剤を配合することによって、ウエット性能を高めたウエット向上ポリマーを開発。シリカの特性であるミクロの柔軟性をより引き出し、路面との密着性を高めてグリップ向上を達成している。また、最先端のシミュレート&計測技術により動的なタイヤの状態が可視化できるようになり、ウエット性能向上と優れた耐偏摩耗性を両立したタイヤ設計が可能になった。





試乗ステージでそれぞれの性能を体験



 試乗ステージでは、EX20をウエットハンドリング路と高速周回路で試した。試乗にあたっては、ブリヂストンのベーシックタイヤであるネクストリーと比較することができた。ウエットハンドリング路で、ウエットグリップaを誇るエコピアEX20との違いを確認したところ、その差は歴然。ネクストリーも実用上十分なグリップ性能や安定性を備えているが、EX20はグリップの強さがステアリングから手応えとしてはっきり伝わってくる。ペースを上げすぎたりハンドルを切りすぎたりすると手応えが徐々に少なくなり、そのためグリップの変化も分かりやすい。

 高速周回路では転がり抵抗が少ないタイヤならではのなめらかでスムーズな走行感が心地よい。転がり抵抗の少ないタイヤは一般的に接地感が乏しかったり、レーンチェンジなどで手応えが薄かったりしがちだが、意外なほどグリップ感やハンドルを切り出した時の手応えが明瞭で安心感や安定感の良さが実感できた。このあたりに転がり抵抗をAに抑えながらウエットグリップをaに高めた、EX20の明確なキャラクターがよく出ている。

 EX20 RVは、高速周回路+ドライハンドリング路で試乗することができた。印象はタイヤの転がり感が滑らかで、車速の維持が楽だった。またステアリングを切り出した時のノーズの素直な動きが感じ取れた。タイヤのショルダー部の強さからくる(と思われる)剛性の高さがそのままステアリングの応答につながっており、無理なくクルマが向きを変えてくれるような印象。コーナーに入ってタイヤに荷重がかかった場面でも、ショルダーだけに荷重が集中せず、うまくクルマの重さをいなしているようだ。静粛性も良く、バランスのいいミニバンタイヤに仕上がっていると感じた。

 EX20 Cはウエットブレーキのデモのみで、タントを使って80キロから水深2mmのウエット路に進入してフルブレーキするテストを見学。ネクストリーよりも5mほど短く止まったのが確認できた。時間の制約で試乗できなかったのは残念だが、転がり抵抗とウエットグリップをバランスした使いやすいエコタイヤであることは容易に想像できる。といった具合に、一口にエコタイヤといっても転がり抵抗とウエットグリップの作り方を車種別専用設計にすることで、キャラの立ったタイヤが作れるのだ。EX20シリーズはまさにそこを狙い、転がり抵抗(≒燃費)と安定性と、価格を上手にバランスさせたタイヤに仕上がっている。




オンロード性能をさらに進化させたSUV用タイヤ



 4×4人気は、かつてのクロカン4×4全盛の時代から徐々にシティオフローダーにシフトして、オンロードユースに軸足を置いたSUVが中心になっている。そんなこともあって各メーカーともSUV用オンロードタイヤを作ってきた。

 タイヤも昔は良好路面向けのH/T、オンオフ両用のA/T、泥濘地重視のM/Tといった分類だったが、いまやH/Tが進化・細分化してさまざまな呼び方が作られている。今回発売されたデューラーH/L850は、オンロード性能重視のデューラーH/L683の進化版という位置づけだ。オンロード性能をさらに進化させ、静粛性と転がり抵抗低減を図っているのが特徴。ちなみにH/Lはハイウエイ・ラグジュアリーを意味している。

 具体的には、H/L683と比べ、パタンノイズ15%、転がり抵抗を24%(!)低減している、いわばオフロード版レグノ。静粛性ばかりでなく低転がり抵抗も優れているという点でも共通している。

 トレッドデザインは、ほぼ乗用車のそれで、ブロック間の溝幅を小さくとって静粛性を重視したデザインになっている。例えばリブ連結ブロックと呼ばれる中央2本の溝に挟まれたリブ(ブロック列)は3つで構成され、これによって回転方向の接地性の均一化を図ることで転がり抵抗を低減し、ブレーキ性能も向上させている。外側から2列目のセカンドブロックに刻まれた斜め溝は、ハイアングルラグと名づけられており、圧縮される空気を減らしパタンノイズの抑制に貢献しているのだという。斜め溝にしたことで排水性が高まり、ウエットブレーキ性能を高める役割も果たしている。そしてコンパウンドにはシリカを配合することでカーボン同士の発熱を抑え転がり抵抗の低減を実現している。




快適さはまさしくオフロードタイヤのレグノ



 カイエンに255/55R18サイズのデューラーH/L850を履いて試乗した。乗り心地はしっかりしたもので、必要にして十分な剛性、ダンピングの強さを備えていると感じた。レグノと言われたものだから、乗り心地もマイルドなものを勝手にイメージしていたのだが、それは思い込み。考えてみれば2トン前後の車重を支えるのにソフトな乗り心地はかなり無理があるわけで、最低限の剛性は必要だ。なんてことを考えながら、走り出したのだが、確かに走り出しの感触にはケース剛性の高さが感じられたが、街中を走らせてみると、路面の補修跡や目地、段差などで意外なほど突き上げが少ない。入ってくるショックの絶対量が減衰されているし、ショックの角も丸まっている。たぶん転がり抵抗の低減も効いているのだろう。タイヤがとてもスムーズで滑らかに転がっている感触なのだ。

 それでもタイヤが上下に動く感触≒タイヤの重さ感は多少残っており、もしかしたらタイヤが重いのか? と思ったのだが、ふと思いついてサスペンションをスポーツにすると、それもピタリと無くなりさらにスムーズに走るようになった。特に高速道路ではその効果は抜群。本来ダイレクトでスポーティなはずのスポーツモードが、素晴らしく心地よく滑らかな乗り味になっているのだ。タイヤの転がり抵抗は明らかに少なく、楽に車速を維持できるし、市街地に降りて先の信号に合わせてアクセルを戻すとほとんどスピードが落ちないのに驚かされるほど。まさしくオフロードタイヤのレグノかもしれない。そんな風に思えるほど快適なタイヤだった。


【 エコピア EX20 】
245/45R18~185/70R14(全19サイズ)

【 エコピア EX20 C 】
185/55R16~145/80R13(全17サイズ)

【 エコピア EX20 RV 】
235/50R18~195/65R15(全10サイズ)

【 デューラー H/L850 】
255/55R18~175/80R15(全27サイズ)
※価格は全てオープン


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