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【マツダ・デミオ1.5Lガソリン試乗】0.2L排気量をアップさせたガソリンエンジン車の走りは?

2018-11-16 09:00:00 | マツダ
yahoo自動車carviewより


1.3Lから1.5Lエンジンに「ライトサイジング」されたマツダ・デミオのガソリンエンジン搭載車に試乗しました。

マツダは、排気量を拡大することで、市街地だけでなく高速道路や坂道など、日常のさまざまな走行シーンで「ゆとりのあるスムーズな走り」の実現を目指したとしています。


さらに、1.5Lエンジンの採用によりエンジン効率の良い領域を有効に使用できることから、アクセルの踏み込みやシフトダウンの頻度が減少し、実用領域における燃費の向上に寄与するとしています。

つまり、1.5Lにライトサイジングすることで、モード燃費重視よりも実用燃費の向上を図るというもの。デミオには従来から「15MB」向けの1.5Lガソリンエンジン「P5-VPS」型があり、こちらはプレミアムガソリンを指定しています。「15MB」以外に搭載される1.5Lガソリンエンジンも「P5-VPS」型ですが、こちらはレギュラーガソリンを指定。

両エンジンともにボア74.5mm×ストローク85.8mmも同一で、異なるのは圧縮比。15MB用は14.0、15Cや15Sに搭載される1.5Lガソリンエンジンは12.0。15MBは、116ps/6000rpm・148Nm/4000rpmというスペックで、15C/15Sは110ps/6000rpm・141Nm/4000rpm。

なお、15MBにプレミアムガソリンを給油できない場合、レギュラーガソリンも使用できるものの、エンジン出力低下などの現象が起こるとしています。

デミオの1.5Lガソリンエンジンの試乗車はMT仕様で、エンジン排気量の拡大を理解するには打ってつけ。なお、1.3Lガソリンエンジンの「P3-VPS」型は、92ps/6000rpm・121Nm/4000rpmでしたので、18ps/20Nmのアップとなっています。

街中では従来よりも増したトルク感が印象的。驚くほどトルクフルではないものの、クラッチをつないだ瞬間からスムーズな発進性が得られますし、街中でのストップ&ゴーも力強くこなしてくれます。

高速道路に入るとパワーアップの恩恵は明らかで、1.3Lガソリンよりも流入路での加速シーンに余裕があり、山岳路では思いのほかスポーティな走りも披露してくれます。MT仕様は変速フィールも良好そのもので、ちょっとしたスポーティコンパクトといえる爽快な走りが可能。

レギュラーガソリンを指定することもあり、快適装備も含めてモータースポーツベース的な15MBよりも買いやすく、魅力的な選択肢といえそうです。
(文/写真 塚田勝弘)


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「CX-5」商品改良 2.5Lガソリンターボと2.2ディーゼルに6MT追加など

2018-10-14 09:00:00 | マツダ
yahoo自動車carviewより


マツダは10月11日、クロスオーバーSUV「CX-5」の商品改良モデルを発表し、同日より予約販売を行う。発売は11月22日から。トピックは2.5L直噴ガソリンターボエンジンの追加と、2.2Lディーゼルターボエンジン車に6速MTの追加、特別仕様車「エクスクルーシブ モード」の設定などとなっている。

2.5L直噴ガソリンターボエンジンは、北米などに展開されている「CX-9」用のものをレギュラーガソリン仕様に変更。最大トルクは420Nm/2000rpmと同じだが、最高出力は230ps/4250rpm(北米向けハイオク仕様は250ps/5000rpm)としている。また2.2LディーゼルターボエンジンのFF、4WD車に6速MTを追加設定した。いずれのグレードもAT車とMT車に価格差は無い。

特別仕様車「エクスクルーシブ モード」は、ナッパレザーを使用したディープレッドのシートや、インパネやドアパネルなどに本杢加飾を採用し、インテリア全体の質感を高めている。また「7インチマルチスピードメーター」が装備され、メーター中央の7インチTFT液晶は「マツダ・レーザー・クルーズ・コントロール」作動時の上限速度や、様々な車両情報を表示することができる。

また、コーナリング時のハンドル操作に応じてエンジンの駆動トルクを変化させ、車両姿勢を制御する「G-ベクタリング コントロール システム」にブレーキ制御を追加した「G-ベクタリング コントロール プラス」を全車標準装備した。

他には「アドバンスド・スマート・シティ・ブレーキ・サポート(アドバンスドSCBS)」に夜間歩行者検知機能の追加、360°ビューモニターを全グレードでオプション化(エクスクルーシブ モードは標準装備)、コネクティビティシステム「マツダ コネクト」の「Apple CarPlay」、「Android Auto」対応、パワーウインドウ全席ワンタッチ全開閉機能の全車標準装備などを行っている。

価格は2.0L NAガソリンエンジンを搭載した「20S(FF・6AT)」が257万400円、2.5L 直噴ターボエンジンを搭載した「25T L パッケージ(4WD・6AT)」が355万3200円、2.2L ディーゼルターボエンジンを搭載した「XD エクスクルーシブ モード(FF・6MT)」が365万5800円などとなっている。


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マイチェンロードスターRF試乗 184psへパワーアップしたフィーリングは?

2018-06-10 10:00:00 | マツダ
yahoo自動車carviewより


高出力化はあくまで結果論

マツダ・ロードスターのリトラクタブルハードトップモデルである「RF」が、登場から2年ぶりに手の込んだ改良を受けた。とはいってもスタイルはそのままで、大部分がエンジンの進化というのだから、やっぱりマツダは面白い。

※編集部注:今回のマイナーチェンジはロードスター(ソフトトップモデル)とロードスター RF(ハードトップモデル)両方に実施されていますが、試乗会では2.0Lエンジンに大幅な変更を受けたロードスター RFのみに試乗しました。

RFに搭載されるエンジンは「SKYACTIV-G 2.0」。今回のマイナーチェンジでこのエンジンは最高出力が158psから184psへ大幅に向上。そして最大トルクは200Nmから205Nmへ。またそのレブリミット(回転限界)は、6800rpmから7500rpmまで引き上げられた。

ここ数年マツダはこうした内燃機関の磨き上げに余念がない。それは周囲が動力機関の電動化に慌ただしさを増して行くなかで、まだまだ内燃機関の効率化が環境性能を問う上でも重要な役割を果たすとわかっているから。ちなみに彼らが電動化に対して後手を取っているかと言えばそうではなく、それは2020年を目標としたプランに盛り込みながら、既存のエンジンの性能を研ぎ澄ましている。

しかしこのRFで面白いのは、その目的があくまでロードスターの「人馬一体」感を高めるための改良だったことだ。自然吸気エンジンで+26ps/+5Nmの出力アップといえば相当なチューニングメニューだが、むしろ高出力化は結果論で、「乗り手の気持ちよさ」や「運転に対するリニアリティ」を高めるためにこれが行われた、という点がいかにもマツダらしい。


徹底的に改良された「SKYACTIV-G 2.0」

具体的な変更点は多岐にわたる。吸気系では7500rpmにまで引き上げられたレブリミットに対し、高回転で必要な吸気量を確保すべくスロットルバルブが通路面積を28%も拡大され、これに伴いインテークマニホールドの長さ(短縮)と曲がり角を適正化。エンジン側では吸気ポートをこれまでの独立型から途中まで2気筒が共用するコモンポートへと変更し、バルブスプリングのレートも高められた。

エンジン内部ではピストン形状を改めると同時にブロック壁面と当たるスカート部分をショート化し27g軽量化。これを支えるコンロッドはピストンピン側軸受けを2段R化し、コンロッドボルトは縮小・短縮。これによって41gも重量を削減した。対してクランクシャフトはカウンターウェイトの最適化を行い、むしろ重量は若干増えているというから、今回の目的が単なる性能の追求に留まらず徹底した慣性重量の低減やフリクション低減にあることが想像できる。

ちなみにピストンはそのトップ部分の形状を低め、さらにエッジ部をカットした。こうすると圧縮は下がってしまいそうだが、それは釈迦に説法だろう。むしろ燃焼室に入った混合気(ガソリンと空気が混ざった気体)はその推進力がピストンヘッドで減衰されずに力強く渦を巻き、まんべんなく燃焼室に行き渡ることができるらしい。またこれに合わせてインジェクターは燃料の微粒化と、噴射制御の多段化を行った。

対して排気側はポート径を適正化。バルブ径の拡大に合わせて当然ポート径も広げられているが、その直後は排気流の剥離を抑制するために流路の曲がり角が穏やかになっており、エキマニ付近の出口径が拡大された。さらにエキゾーストマニホールドは出口部分のパイプ径と集合部分のパイプ径が拡大された。さらに排気側カムシャフトも、そのプロフィール(リフト量と開弁角)が大きくなっている。


エンジンの進化が6速ATの性能を若干追い越してしまった

こうして徹底した改良が行われた「SKYACTIV-G 2.0」の出来映えはどうだったかというと、私のようなマニアから見れば、素晴らしい改善であり改良だった。とくに6速MTとの組み合わせはベストマッチだ。改良前の2リッターユニットに足りなかったパンチ力、アクセルを踏み込んだときの瞬発的なレスポンスが大幅に向上し、これが確かにトップエンドまで勢いを保ったままきっちりと回って行く。高回転域での高出力化を達成したにも関わらず、低速域での実用トルクが落ち込んでいないところにも感心できる。ここには6速MT用のプロペラシャフトが、密かにねじり剛性を引き上げられていることも効を奏していると感じられた。

これなら1.5リッターの気持ち良いエンジンに後ろ髪を引かれながらも、パワー&トルクで2リッターを選んだマツダ党もニンマリである。荒っぽく言えば北米仕様然としていた大味なトルク型ユニットが、日本人好みの淡麗辛口な切れ味を得たと言える。またロードスターRFで気になっていた、フロントサスペンションの曖昧な操舵フィールが若干改善されていたのも付け加えておきたい。これを技術者に質問すると基本的な構造や部材の変更はないのだが、精度のばらつきがでないように取り付け行程での改善が図られたという。

少し残念だったのはこうしたエンジンの進化が、6速ATの性能を若干追い越してしまったと感じたことだった。もちろんマツダは新型エンジンに対してトランスミッションの適正化も図っており、ターンイン(ブレーキングからコーナーに入る場面)での変速追従性を高めるためにスポーツモードのレスポンスを上げ、ファイナルギアレシオを3.454から3.582へと高めている。これを前期型ATと比べると、ドライバビリティは雲泥の差だ。特にターンアウト(コーナーから脱出する場面)でギアが低いまま固定され、余計な再シフトダウンなしにアクセルを踏み込んで行けるようになったのは大きな進歩である。


日本が誇るミドル級スポーツカーとして着実な進化を遂げた

しかし6速MTでの見事な一体感を味わってしまうと、本音を言えばもう少し切れ味のあるレスポンスが欲しい。たとえば8速ATにしてもっとショートギアレシオにする。DCT(デュアルクラッチトランスミッション)が高価かつ重たく、グラム作戦を採るロードスターにとって不向きならば、スズキのようなソリューション(シングルクラッチ+モーター)をもってさらなるレスポンスを得る。どれも急には無理な相談であるし、CVTを使っていない分だけ良しとするべきであることも承知している。つまりそれだけ今回エンジン性能の方が突出してしまい、ひいてはマツダが目指すトータルバランスというテーマには、ATが少し後れを取ってしまった気がするのだ。

ちなみに6速ATのトランスミッションはサイズがやや大きく、構造上の関係からMT車のような床面補強が行えない。よってMT車に比べバネ下でタイヤの動きが大きく、キビキビと走らせた際に動的質感に対して明確に差が出る。そういう意味でも前期型エンジンは大味というか大らかで、結果的に前期型6ATとバランスしていたのかもしれない。だからこの際6速ATと6MTは、キャラをはっきり分けてしまってもよいのではないかとすら思われた。

またRFはオープントップに対して風の巻き込み音が大きく、せっかくサイレンサーを見直したり、デュアルマスフライホイールの投入で「歯打ち音」を抑制したりというサウンドに対する工夫が感じ取りにくかったのも残念。ただクローズド状態ではそこそこ大人びた音質であることも確認できたし、そうした快感・快音はやはり純オープンカーである1.5リッターが担当する分野である、ということなのだろう。

総じてこのロードスターRFは、着実な進化を遂げた。自然吸気エンジンにこれだけ手を入れて高出力化したにも関わらず、燃費性能は若干ながらも向上したというし(旧モデル、JC08モード:15.6km/L、新モデル、WLTCモード:15.8km/L ともにVS 6MT)、6速MTモデルのスポーティさは本当に素晴らしく向上した。これならトヨタ86と共に、日本が誇るミドル級スポーツカーとして、世界で2トップを張れるのではないかと思う。


スペック
【 ロードスター RF VS (6AT) 】
全長×全幅×全高=3915×1735×1245mm
ホイールベース=2310mm
車両重量=1130kg
駆動方式=2WD(FR)
エンジン=2.0リッター直列4気筒直噴DOHC
最高出力=135kW(184ps)/7000rpm
最大トルク=205Nm/4000rpm
トランスミッション=6AT
使用燃料=プレミアム
サスペンション=前:ダブルウィッシュボーン式、後:マルチリンク式
タイヤサイズ=前後:205/45R17
車両本体価格=367万7400円


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2018-05-03 13:39:54 | マツダ
yahoo自動車carviewより


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改良版CX-5ディーゼルに好印象。CX-8と同じエンジン搭載でどう変わった?

2018-04-08 13:07:34 | マツダ
yahoo自動車carviewより


2.5Lガソリンエンジンに気筒休止技術を採用

マツダCX-5がマイナーチェンジした。見た目は変わらず。低負荷時、4気筒のうち2気筒を休止して燃費を向上させる技術が2.5リッターガソリンエンジンに盛り込まれたほか、2.2リッターディーゼルエンジンは上位モデルのCX-8と同じ最大トルク450Nmを発揮するバージョンに切り替わった。都市高速と一般道で試乗した印象をご報告。

「スカイアクティブD」ことマツダのクリーンディーゼルエンジンは、同社の技術のハイライトであり、ロータリーに代わる看板技術としてイメージをブーストしている。

その結果、販売におけるディーゼルエンジン車の比率が高まりすぎ、ガソリンエンジン車が思うように売れないという贅沢な悩みを抱えている。現行CX-5でいうと7割がディーゼル、3割がガソリンという。マツダとしては半々が理想だそうだ。

そこで、ガソリンエンジンの魅力を増すべく盛り込んだのが気筒休止技術。低負荷時に外側の2気筒の吸排気バルブを閉じて機能させず、擬似的に1.25リッター2気筒エンジンのような動きをさせる。そのほうがスロットルを大きく開くことができるため、ポンピングロスを減らせるし、エンジン自体の放熱も小さくできるので、効率が上がるのだ。


切り替わりは極めてスムーズ。参考値ながら燃費は約5%改善

試乗中、アクセルペダルを踏んだり戻したりしながら大げさに加減速してみたが、4気筒→2気筒、2気筒→4気筒へと切り替わる瞬間を体感することは一度もできなかった。「あれ、切り替わってる!?」と『君の名は』のパロディをやりたかったのだが、全然わからなかった。気筒休止技術は現行のVWゴルフにも用いられる。あちらも切り替わった瞬間を体感できない(メーター内に表示が出るのでわかる)。まぁ、振動や音の変化でわかるようでは実用化レベルとはいえないのだろう。

試乗車に特別に取り付けられたモニターによれば、実際には結構な頻度で切り替わっている。2気筒でカバーできる範囲なら気筒休止し、それでは足りない負荷が求められば瞬時に4気筒となる。理論上、仕事量としては2気筒で事足りる場面であっても4気筒とも働かせたほうが(効率は落ちるものの)音と振動は少ないという。また、急激に変化してしまうと乗員に違和感として伝わってしまうので、エンジンの油圧、空気量、燃料量、点火時期などを緻密に制御することで、切り替えの瞬間を目立たぬようにしているとのこと。

気筒休止によって、カタログ燃費は変わらないものの、実走行での燃費を約5%改善できたとマツダは主張する。現在売られるクルマのエンジンはどれも乾いた雑巾を絞るように燃費を追求しているので、実燃費5%改善が事実なら大した仕事だ。とはいえ、なんとも地味なアップデートだ。同じコストをかけてスタイリングを変更するマイナーチェンジもあり得たはずだが、こっちを選ぶあたりがマツダらしい。


新エンジン搭載でCX-8に迫る高級感を得たディーゼル

しかしである。しかしそれでも依然ディーゼルのほうがより魅力的だと、今回両方を同じルートで乗り比べて思った。新しいディーゼルエンジンはCX-8に搭載されているものと同じもの。中高回転域を担うセカンダリーターボをバリアブルジオメトリー化することで過給圧を上げたほか、より緻密な噴射を行うピエゾインジェクターを採用することで、ピークトルクのみならず広範囲でトルクを太らせた。

その改良によって体感できるのは、力強さというよりも、回転を上げないで済むことによる静粛性の向上だった。同じ負荷をかけた場合のエンジン音が一段小さくなっている。スカイアクティブDエンジンは、ある時期にDE精密制御という技術が盛り込まれて以来、ディーゼルエンジンとしては細かいアクセル操作に対する反応がよいのだが、その点に更に磨きがかかった。やや落ち着きのなさと感じることもあるくらい敏感に反応する。もちろん反応が悪いより良いほうがいい。

この結果、新しいディーゼルのCX-5は、CX-8に迫る高級感を得た。CX-8とCX-5は似ているがプラットフォームが異なる。CX-8は北米で販売しているCX-9と共通のプラットフォームであり、CX-5よりも大きく、よりコストがかかっている。例えば鉄板の板厚などが異なるそうだ。そのあたりの違いによってCX-8はCX-5よりも乗り心地がよく、落ち着いた印象だったのだと思っていたのだが、新しいCX-5はCX-8に近い乗り味を感じさせた。今回のマイナーチェンジではボディ補強などは施されていないというから、ディーゼルエンジンの制振性および静粛性のアップに起因する好印象ということになる。


450Nmが400万円以下で買える新車は他にない

マイナーチェンジでは、全車を通じ、擬似的に作り出した自車を真上から見た映像を車内モニターに表示することができるようになったり、車速感応式オートドアロックが備わったりと、ユーザーから出ていた細かい要望に応える改善も施された。

結局、ガソリンとディーゼルはどちらが買いなのか。答えは……わからない。というか答えはない。だれもが書きそうな内容で恐縮だが、走行距離が多い人はディーゼル、少ない人はガソリン、多人数乗車や高速走行の機会が多いならディーゼル、街乗り中心、少人数乗車ばかりならガソリンといった選び方になるのだろう。あとはディーゼルのほうが約30万円高い(正確にはディーゼルには補助金があるため、その差は縮まるが)ことをどう考えるか。

私ならたとえ燃費のよさと燃料の安さによって元を取ることができなくてもディーゼルを選ぶ。低回転域からの大トルクは何物にも代えがたい。400万円未満で最大トルク450Nmが手に入る新車は他にない。私に言わせれば4気筒ディーゼルは”貧者のV8”なのだ。


スペック
【 CX-5 XD Lパッケージ(4WD) 】
全長×全幅×全高=4545×1840×1690mm
ホイールベース=2700mm
車両重量=1680kg(サンルーフ装着車は1700kg)
駆動方式=4WD
エンジン=2.2リッター直列4気筒DOHC直噴ディーゼルターボ
最高出力=140kW(190ps)/4500rpm
最大トルク=450Nm(45.9kg-m)/2000rpm
トランスミッション=6速AT
使用燃料=軽油
サスペンション=前:マクファーソンストラット式、後:マルチリンク式
タイヤサイズ=225/55R19
JC08モード燃費=18.0km/L
車両本体価格=352万6200円

【 CX-5 25S プロアクティブ(4WD) 】
車両重量=1620kg
エンジン=2.5リッター直列4気筒DOHC直噴
最高出力=138kW(188ps)/6000rpm
最大トルク=250Nm(25.5kg-m)/4000rpm
使用燃料=レギュラーガソリン
JC08モード燃費=14.2km/L
車両本体価格=291万6000円


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新型アテンザのセダンとワゴンがジュネーブで揃い踏み。今春にも日本デビュー

2018-03-10 10:00:00 | マツダ
yahoo自動車carviewより


3月6日に開幕したジュネーブショーにおいて、商品改良を受けた「Mazda6(日本名:マツダ アテンザ)」のセダンとワゴンが揃い踏みした。

セダンは欧州プレミア、ワゴンは今回がワールドプレミアとなる。

現行アテンザが登場したのは2012年。それから3度目となる今回の商品改良では、内外装ともにフラッグシップに相応しい上質感を磨きあげ、より大人の落ち着きを感じさせるデザインへと進化させたという。

具体的には、外装ではフロントグリルがさらに大きく深くなり、LEDヘッドライトが細くシャープに。一方の内装は細部にいたるまで水平基調を浸透させたデザインを採用したほか、日本の伝統家具や楽器などに使われる栓木(せんのき)を用いた本杢素材などによってプレミアム感を演出している。





一番の注目ポイントはパワートレインだろう。現行アテンザにはガソリンのSKYACTIV-G(2.0Lもしくは2.5L)とディーゼルのSKYACTIV-D(2.2L)が設定されているが、先の新型CX-5と同じく、2.5LのSKYACTIV-Gに気筒休止システムなどの新技術が採用される。また、北米向けをメインとした新エンジンとして、2.5Lの直噴ガソリンターボ「SKYACTIV-G 2.5T」もラインアップに加わる。こちらはCX-9に搭載されているエンジンと同様だ。



運転支援システムについては、全車速追従可能な「マツダ・レーダー・クルーズ・コントロール(MRCC)」や360°ビュー・モニターなどを採用して安全性を高めている。日本市場には、本格的な春の訪れとともに投入されそうだ。

そのほか、次期アテンザを示唆すると言われる「マツダ VISION COUPE」や大きな反響を呼んだ次世代ガソリンエンジン「SKYACTIV-X」なども展示される。


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売れまくりマツダCX-5 全エンジン進化!! 安全装備&トルク&馬力アップ!!

2018-02-13 14:25:50 | マツダ
yahoo自動車carviewより


■商品力をアップしてさらなる拡販を狙う!

 2018年2月8日、マツダはCX-5の商品改良(小変更)を実施して、3月8日より新型を発売すると発表した。

元祖スカイアクティブのCX-5が一新。公道試乗で見えた魅力と課題とは?

 今回の変更では外観デザインには手を入れていないものの、2Lガソリン、2.5Lガソリン、2.2Lディーゼルと、ラインアップにある3つのエンジンをいずれも改良。

 360°ビューモニターのセットオプション設定や車速感応式オートドアロックを全グレード標準装備化するなど、安全性や利便性も向上させた。

 CX-5といえばちょうど1年前、2017年2月に現行型がデビューして以来、販売台数を好調に伸ばしており、増産体制を見直してからは月販2000~3000台を売り上げている。デミオに続くマツダの販売の柱となりつつある。

 今回の変更でさらなる拡販を狙う。

 以下、マツダの公式リースより変更点を引用。

●進化したエンジン

【新技術採用により日常域での扱いやすさと実用燃費向上に貢献するガソリンエンジン「SKYACTIV-G 2.0」「SKYACTIV-G 2.5」】

・耐ノック性を向上させるため、ピストンのエッジカット形状の変更や排気ポート形状の見直しを実施。高負荷状態での実用燃費やトルクの改善に貢献。

・ピストンスカート部の形状を最適化した「低抵抗ピストン」を採用することで機械抵抗を低減。実用燃費の改善と静粛性の向上に貢献。

・冷却水の流量を適切に制御することでシリンダーからの熱逃げを削減。冬季を中心に暖気性が向上し、お客さまが日常使用されるシーンにおける実用燃費の改善に貢献。

・噴霧を改善するため、新ノズル付き拡散インジェクターを採用。理想的な高拡散噴霧により燃料がシリンダー壁面に付着する前に確実に気化することで効率的で無駄の少ない燃焼を実現。また、より正確な燃料噴射制御が行える新PCM(Powertrain Control Module)を採用することで、排出ガス中の粒子状物質(PM)を低減し、さらに優れた環境性能も実現。

・「SKYACTIV-G 2.5」には「気筒休止」を採用。高速道路やバイパスでの走行等、一定速度での巡航時などエンジン負荷が低い場合に、4気筒のうち2気筒を休止させることで、意図通りの走りを実現しつつ、必要以上の燃焼を抑え、軽負荷領域の実用燃費の向上に貢献。

【静粛性や環境性能だけでなく、最大トルクを450Nmに高めるなど、走行性能も向上したクリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D 2.2」】

・少量の燃料を多段かつ高圧で微細噴霧化して噴射することで静粛性と燃焼効率、高い環境性能を両立する「急速多段燃焼」を採用。「段付きエッグシェイプピストン」、「超高応答マルチホールピエゾインジェクター」、「可変ジオメトリーターボチャージャー」などの新技術により、最高出力を従来の129kWから140kWに、最大トルクを420Nmから450Nmに向上させるとともに、優れた燃費性能を実現。

●高い安全性能と利便性の向上

・最新の「360°ビュー・モニター」をメーカーセットオプションで設定*1。車両の前後左右にある4つのカメラ映像をさまざまな走行状況に応じて切り替えてセンターディスプレイに表示することで、死角や障害物との距離を目視で確認できるようになり、いち早い危険認知をサポート。

・パワーリフトゲートのメーカーセットオプション設定グレードを拡大し、「20S PROACTIVE」、「25S PROACTIVE」に適用。

車速感応式オートドアロック(衝撃感知ドアロック解除システム付)を全グレードに標準装備。

・「マツダ・レーダー・クルーズ・コントロール(MRCC)」の操作性を向上させるため、スイッチ表示を変更するとともに、モード切替時のビープ音を追加。

●インテリアの質感の向上

・フロントドア/リアドアのパワーウインドーに「自動反転機構およびワンタッチ&タイマー付」を採用。

・フロントドア/リアドアのパワーウインドースイッチにイルミネーションを追加。

●マツダコネクトの機能進化

・CX-8、デミオに搭載済みの自車位置演算ユニットを全グレードに搭載。さまざまな時間や場所において安定した高精度測位が行えるため、従来のGPS衛星のみでは難しかった高層ビルの多い場所や高速道路の高架下などでの自車位置測位と表示がより正確化。

【マツダCX-5主要グレード価格】
20S PROACTIVE 268万9200円
25S L Package 321万3000円
XD L Package(2WD) 329万9400円


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【マツダCX-8試乗・FFvs4WD】ミニバンから乗り換えるなら「XDプロアクティブ」4WD車・キャプテンシート&角度調整機構付きアームレスト仕様で決まり!

2018-01-24 14:42:17 | マツダ
yahoo自動車carviewより

マツダが昨年9月14日に発表、12月14日より販売開始した3列6~7人乗りクロスオーバーSUV「CX-8」の販売が、極めて好調に推移している。マツダの発表によれば、12月14日に販売開始するまでの3ヵ月間に得た受注台数は7,362台。その後、実車の試乗が可能になった1ヵ月間でさらに受注を伸ばし、今年1月15日までの累計受注台数は12,042台に達している。マツダではCX-8の月間販売計画台数を1,200台に設定しているため、その3倍以上を受注した現状はマツダの想定を超えた状況といえるだろう。

問1:CX-8はミニバンの代替となりうるか?

CX-8は国内市場向けSUVの最上位モデルであると同時に、3列シートを備え6~7人乗りが可能な、MPVやビアンテ、プレマシーといった従来のミニバンに代わる存在として開発された。

CX-8はBピラー以前の内外装をCX-5と共用しつつ、プラットフォームは北米専売のラージサイズクロスオーバーSUV「CX-9」をベースとして、日本の道路・駐車環境に合わせて全長を5,065mmから4,900mm、全幅を1,969mmからCX-5と同じ1,840mm、全高を1,753mmから1,730mmに小型化している。ホイールベースは2,930mmで、CX-9と共通だ。

その中でCX-8は、マツダのクルマづくりの基盤である「人間中心の設計思想」のもと、3列全ての乗員が上質さと心地良さを感じられるようパッケージングを構築。

1列目は「誰もがマツダ車共通の価値である理想的なドライビングポジションを取れる」こと、2列目は「ワイドな横幅とロングスライドシートを持ったシートにより大柄な大人がゆとりを持ってくつろげる空間とする」こと、3列目は「身長170cmの乗員でも無理なく、快適に過ごせる空間とする」ことを目標に設計されている。

では実際に、CX-8はマツダの狙い通り、ミニバンの代替となりうるパッケージングを実現できているのだろうか?

結論から言えば、“乗降性を除けば”ヒンジドア式の低全高ミニバンに匹敵するパッケージングを備えている。

身長163cm、さらに撮影時はハイヒールを履き170cmと、3列目の想定設計にピッタリの長身を持つ、モーターファン・イラストレーテッド編集部の生江凪子さんに各席の乗降性と居住性を試してもらったが、想定身長189cm・ヒップポイント700mm・ヘッドルーム1,011mmの1列目は、フロアが低くヘッドクリアランスにも余裕があるため何ら苦もなく乗り降りできる。

だが、想定身長186cm・ヒップポイント760mm・ヘッドルーム975mmの2列目は、足元のフロアも1列目より高く設計されている(地上高は未公表)ため、乗り込む際にはより大きく足を上げて上半身を屈める必要がある。ただし一度乗り込めばレッグルームは1,070mmと広く、シートもタイプを問わず1列目と同等以上のサイズ・ホールド性を備えている。多くの高級ミニバンがそうであるように、CX-8もまた2列目が特等席といえそうだ。

なお、CX-8には3種類のセカンドシートが設定されており、最上級グレード「XD Lパッケージ」にはアームレスト付きコンソールボックスを備えたキャプテンシートを標準装備。廉価グレード「XD」および中間グレード「XDプロアクティブ」には、角度調整機構付きアームレストを備えセンターウォークスルーを可能にしたキャプテンシートと、7人乗りに対応するセンターアームレスト付き6:4分割可倒式ベンチシートが設定されている。

だが、シートそのものは、背もたれの角度調節がキャプテンシートで22~42度、ベンチシートで22~30度となる以外は、3タイプともほとんど差がない。前後スライド量はいずれも120mmでウォークイン機構を備え、背もたれを前倒しすればほぼフラットな荷室となる、という機能面も同等レベルだ。

贅沢な雰囲気を味わえるという点では言うまでもなく「XD Lパッケージ」のキャプテンシート&アームレスト付きコンソールボックスなのだが、センターウォークスルーができず、乗車定員も6人までと、実用性は最も低い。

同じキャプテンシートでも角度調整機構付きアームレストを持つタイプであれば、チャイルドシートを左右両方に取り付けてもなお3列目へアクセスできるため、6歳以下の子供が2人いるファミリーならば、この仕様がベストとなる。親子孫三世代またはスポーツチームなどで7人乗車に迫られることがある場合は、ベンチシート一択だろう。

そして、CX-8のアイデンティティともいえる、想定身長170cm・ヒップポイント786mm・ヘッドルーム885mmの3列目は、2列目よりも大幅に高まったフロア高のおかげで、高身長の生江さんでも足を大きく上げて乗り込まねばならず、決してアクセスは容易ではない。

ヒンジドア式の低全高ミニバンも大半のクルマは3列目へのアクセス性が良くないが、CX-8はSUVらしく高い最低地上高(200mm)に、後ろの席ほどフロアとヒップポイントが高いスタジアムシートが相まって、小柄な高齢の女性にはミニバン以上に乗車が困難となっている。

だが、こちらもひとたび乗り込むと、ハイヒールを履いた生江さんで「問題ない広さ」。身長174cmの筆者では、正しい姿勢で座るとバックドア上端の後頭部が当たるものの、やや姿勢を崩せば短時間なら乗車可能だ。

ラゲッジルームは、3列とも使用している時でもゴルフバッグ2個を積載できる239L、

3列目を倒した際は67型スーツケース3個を積載できる572Lの容量を確保。

2列目も倒せば自転車2台を収納することができる。また、荷室床下には深さ307mmのサブトランクを備えているため、日常の買い物で荷物の置き場所に困ることはまずないだろう。

問2:CX-8のベストバイはFF? それとも4WD? グレードは?

パッケージングを一通りチェックしたところで、まずは4WD車から試乗する。グレードは最上級モデルの「XD Lパッケージ」だ。

前述の通り、CX-8はBピラー以前の内外装をCX-5と共用しているものの、フロントグリルはCX-5のスポーティなピアノブラックのメッシュに対し、CX-8はメッキの入った横格子となり落ち着いた印象に。リヤもCX-9のコンビランプを使用しその間をメッキモールでつなぐなど、ワイド感を強調したデザインとなっている。

そして全長が355mm、ホイールベースが230mm長くなったことで、CX-8のサイドビューにはCX-5にはない伸びやかさがある。しかも全高を40mm高め3列目まで充分な居住空間を持たせるという制約の中でこのモダンかつスタイリッシュな、裏を返せばミニバンのような所帯臭さを感じさせないフォルムを実現したのは見事と言うより他にない。

センターコンソールの形状が変更され、さらに本杢(ほんもく)を用いた「XD Lパッケージ」専用のデコレーションパネルを装着するインパネは、基本設計を同じくするCX-5よりも質感が確実に1ランクアップしている。

だが、3,196,800~4,190,400円のプライスタグを掲げるCX-8では、2,494,800~3,526,200円のCX-5では気にならなかった、

ダッシュパネル天面やルームランプ周りのプラスチック然とした質感が目についてしまう。全体的には内外装のデザイン・質感とも、2倍以上高価なプレミアムブランドのSUVに勝るとも劣らないCX-8だけに、画竜点睛を欠く……と言っては大袈裟だが、より完璧な仕上がりを求めずにはいられない。

その一方、CX-8唯一のエンジンとなる2.2L直4直噴ディーゼル「スカイアクティブ-D 2.2」は、始動したその瞬間、ディーゼルエンジンとは思えないほど静粛性が高いことにまず驚かされる。

これは、少量の燃料を多段かつ高圧で微細分霧化して噴射する「急速多段燃焼」を採用し、燃焼そのものを見直したことが大きい。

ボディ側でも、フロントストラットにダイナミックダンパーを設けてサスペンションの共振を抑え、リヤフェンダーパネルに制振材を貼付してロードノイズを低減するなど、1・2・3列目問わず入念にNVH対策が施されているが、窓を開けてもアイドリング中・走行中問わずノック音が極めて小さい。そのことから、対処療法ではなくその発生源から改善されていることがうかがえた。

また、大小2個のうち大きい方のタービンを可変ジオメトリー化したターボチャージャーを採用することで、CX-5用に対し最高出力を15psアップの190ps、最大トルクを3.1kgmアップの45.9kgmにまで高めつつ、JC08モード燃費17.6km/L(4WD車は17.0km/L)を確保しているが、「XD Lパッケージ」4WD車の1,900kgという車重にはちょうどいいパフォーマンス。

過去に「スカイアクティブ-D 2.2」を搭載したモデル、特に最も軽量なアクセラでは、その過剰なまでの大トルクが、楽しさの源泉であると同時に手強さを感じさせていたが、ようやくその能力に見合った車体と組み合わされたといえるだろう。

この「ちょうどいい」感覚はハンドリングもまた然り。全長とホイールベースの増加によってCX-5に対し直進安定性が増す一方、CX-5と同等の操舵レスポンスを得るために、CX-9のものをベースとしながらボディ・サスペンション・ステアリングの剛性を高めている。

さらに、横力キャンセルコイルスプリングを装着し、フロントダンパーにはリバウンドスプリングを採用。ステアリング操作に応じてエンジントルクを変化させ前後左右Gを制御する「G-ベクタリングコントロール」のチューニングも変更することで、速度域を問わずリニアで安心感のあるステアフィールを備えている。

これらの改良は、前後・左右の不快な揺れを抑えることで、乗り心地の向上にも効果を発揮しており、運転席はもちろん特等席の2列目、そして最も厳しい環境下にある3列目でも振動や突き上げは極めて少ない。凹凸の大きい路面でも終始フラットライドを維持してくれた。

しかしながら、中間グレード「XDプロアクティブ」のFF車・キャプテンシート仕様に乗り換えると、その印象は一変する。

今回の試乗車はいずれも225/55R19 99Vのトーヨー・プロクセスR46を装着していたが、4WD車は2インチ小さい225/65R17 102Hタイヤを履いていたのではないかと思えるほど、FF車は路面の凹凸を正直に拾い、それをフロアの振動という形で各列の乗員に伝えてきた。

なお、マツダに確認したところ、サスペンションのセッティングはFF車と4WD車で共通。従って異なるのはリヤのフロアおよびサブフレーム、そして4WD車より90kg軽い1,810kgの車重(注:同グレード・シート・タイヤ同士では70kgの差)ということになる。

単純に車重が軽い分、加速およびコーナリング時の軽快感はFF車の方が優れるものの、前輪スリップ予兆検知システムを持つ「i-アクティブAWD」のおかげもあり、4WD車の方が直進安定性は高くアンダーステアも出にくい。シャシーセッティングの完成度は明らかに4WD車の方が高く、また多人数乗車が可能な高級クロスオーバーSUVというCX-8のキャラクターにもよりマッチしているように感じられた。

結論:ミニバン代替としての素質は充分。ベストバイは「XDプロアクティブ」4WD車・キャプテンシート仕様

結論に入ろう。CX-8は乗降性こそミニバンに敵わないものの居住性は充分に高く、一方で内外装とその質感は乗降性のマイナスを補って余りあるほど魅力的だ。それは、購買層の40%を30代以下が占め、「多人数乗車を可能としながら、かっこよさを感じる」ことを購買理由の一つに挙げているというデータが何よりの証拠だろう。

そして、3つのグレード・2つの駆動方式・3種類の2列目シートが選べる中でのベストバイは、中間グレード「XDプロアクティブ」の4WD車・キャプテンシート&角度調整機構付きアームレスト仕様だ。特にミニバンから乗り換えるユーザー、またミニバンと同等のユーティリティを必要とする若いファミリーならば、これ以外の選択肢はないと断言していい。

なお、廉価グレード「XD」をオススメしないのは、ACCやレーンキープアシスト、360°ビューモニターなどの予防安全装備がオプションまたは非設定、というのが大きな理由。実際の販売比率も「XD Lパッケージ」が42%、「XDプロアクティブ」が52%、「XD」が6%となっている。

ただし筆者のように、ブラック内装が大嫌いで絶対に選びたくない、という人はこの限りではない。ピュアホワイトまたはディープレッドのナッパレザー内装が選べる「XD Lパッケージ」が唯一の選択肢となる。

現在のマツダ車はCX-8に限らず、内外装のカラーバリエーションが非常に少ない(CX-8は外装色7色、内装色3色)。特に内装はデミオを除き、ファブリック仕様は黒一択、本革仕様でも黒または白(あるいはブラウン)の二択だ。こうした偏屈なまでのデザイナー陣のこだわりは、車種選択において強い決定権を持つ女性ユーザーのニーズに合わせ、他社がカラーバリエーションを充実させているのとは明らかに逆行している。

近年のマツダ車の内外装デザインは本当に素晴らしい。ソウルレッドプレミアム(クリスタル)メタリックやマシーングレーメタリックのような、人目を引くカラークリヤー色をいち早く量産化し多くのフォロアーを生み出したのもマツダだ。それでも、いやだからこそ、内外装のカラーバリエーションをもっと充実させてほしい。それこそがCX-8、そして現在のマツダに抱く最大の不満であり、最優先で着手すべき今後の商品改良策である。

Specifications
マツダCX-8 XD Lパッケージ(4WD)
全長×全幅×全高:4,900×1,840×1,730mm ホイールベース:2,930mm 車両重量:1,900kg エンジン形式:直列4気筒DOHCディーゼルターボ 排気量:2,188cc ボア×ストローク:86.0×94.2mm 圧縮比:14.4 最高出力:140kW(190ps)/4,500rpm 最大トルク:450Nm(45.9kgm)/2,000rpm JC08モード燃費:17.6km/L 車両価格:419万400円

Specifications
マツダCX-8 XDプロアクティブ(FF・6人乗り)
全長×全幅×全高:4,900×1,840×1,730mm ホイールベース:2,930mm 車両重量:1,810kg エンジン形式:直列4気筒DOHCディーゼルターボ 排気量:2,188cc ボア×ストローク:86.0×94.2mm 圧縮比:14.4 最高出力:140kW(190ps)/4,500rpm 最大トルク:450Nm(45.9kgm)/2,000rpm JC08モード燃費:17.6km/L 車両価格:353万7000円


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マツダCX-8試乗記 高い静粛性と丸く走るダイナミック性能は欧州プレミアムを脅かす

2018-01-02 10:00:00 | マツダ
yahoo自動車carviewより


マツダCX-8の販売が好調だ。2017年12月14日に発売されたが、発売前3か月で月販目標の1200台を6倍となる7362台の予約を得たという。3列シートのSUVの需要があったということだろうが、もうひとつ、このクルマの魅力には上質の作り方が一皮むけていることを、おおくのユーザーが気づいたからではないだろうか。<レポート:高橋明/Akira Takahashi>

スカイアクティブの商品群になってから発売されるマツダの新型は、いずれも注目ポイントを明確にしたモデルになっていて、CX-8もその役割が明確だ。それは「誰もが移動を楽しめるロングツアラー」モデルであるということだ。そのコンセプトに見合った性能の作り方を理解し、試乗してみれば、きっと多くの人が笑顔になると思う。



詳細はすでに既報しているが、今回は高級に感じる秘訣のような事も説明があったので、まず、そこからお伝えしよう。
*詳細記事 ⇒ マツダCX-8 マツダのフラッグシップ新型CX-8は7人乗りのクロスオーバーSUVでデビュー

■操安性能



CX-8は北米向けに生産されている大型のCX-9のプラットフォームを使った、やや小ぶりのモデル。全長4900mm、全幅1840mm、全高1730mm、ホイールベースは2930mmというサイズは国内では堂々とした7人乗りSUVのサイズだ。この大柄なボディも運転をしてみると、その大きさをあまり感じない。全幅はCX-5と同じサイズということもあるだろうが、操安性能によるサイズ感の変化が影響していると思う。

それはドライバーの意図どおりにクルマが動き、加速、操舵、減速に違和感のないことが影響しているように感じる。

ホイールベースが長いということは操舵もダルな方向になるものだが、CX-8は高剛性ボディとし、CX-5に対して静的ねじり剛性が11%向上しているという。また、ステアリングラックはCX-9と同じで、取付けはブッシュを介すもののブッシュ剛性を40%アップして応答性、手応え感をアップしている。もちろん、サスペンションの取り付け剛性もアップし、リヤの静的キャンバー剛性がCX-5に対して23%アップさせたという。

こうした技術により大柄で、ホイールベースが長くとも、運転してみるとその大きさを感じないクルマという感覚になるわけだ。また、上質で高級と感じるクルマ造りには、乗り心地や静粛性がある。高級車は必ず、乗り心地がよく静かなものだ。

■乗り心地と操舵応答

CX-8では横力キャンセルコイルスプリングというのを採用している。これはCX-5にも採用しているが、サスペンションに横力がかかるとダンパーの動きに影響が出る。そのためスプリングの力を使って横力をキャンセルし、ダンパーがスムーズに動くように設計している。また、フロントにはリバウンドスプリングを採用し、内輪の浮き、ロールを抑えて安定姿勢になる味付けもしている。

そしてマツダ独自の荷重コントロール技術であるGVC(Gベクタリングコントロール)の最適化も見逃せない。これは横ジャーク(躍度)が発生したときに、エンジントルクを瞬時にダウンし、積極的に荷重をかけていき、ピッチコントロールをすることで、不快な揺れや強い横Gを減らす効果があるという技術だ。
*GVCの詳細 ⇒ マツダ アクセラ大幅改良のとんでもない中味GVCと試乗レポート

こうした技術で、車両応答性があがり、ステアリングギヤ比はCX-5よりスローなのだが、リニアリティは同等に感じる。つまり、操舵力に対してのヨーレートはCX-5と同等で、操舵角に対してはスローという仕上げになっているわけだ。

さらに、ステア操作や加減速において上質であるとか、高級である、意のままに動かせるということに関しては、この後、別の記事でレポートしたい。マツダらしく「ジャーク(躍度)」という言葉を使い、加速度の変化率をコントロールすることで、人は感じるものの違いがあるという話だ。
また乗り心地がいいと感じる理由のひとつに、シートが影響している。ドイツ車は硬質な方向で、フランス車はソフトな方向という大雑把な認識はみなさんもあるだろう。マツダのシート開発では、やはり、疲れないシートであることと同時にサスペンションの一部であるという考え方があり、ドイツとフランスを融合させた思考で開発されている。


正しい着座姿勢を研究し、血流が滞ることによる疲れを軽減、神経を刺激することによる痛みを軽減している。さらに疲れの原因となる振動を和らげることにも注力している。それは高周波領域の振動を和らげることで、高減衰ウレタンを開発して対応している。

この新開発された高減衰シートは1列目と2列目に設置している。特徴としては、座った時に座面が柔らかく、フィット感もあるのが特徴だ。確かにこれまでに体験したことのない座り心地に感じる。枕やベッドにある身体が包まれ込むような印象に似ている。ただし、2列目はシートサイズが全体的に小さいため、大柄な人には不満があるかもしれない。

また3列目はウレタンケースの形状をお尻の形にした基本骨格を持つシートとして、均一面圧になるように工夫している。そのため、乗員すべてが快適な乗り心地を得られるという説明だ。実際、3列目の広さはボルボXC90やBMW X5の3列目より広いという説明なので、居住空間としては十分。乗り心地も悪くない。が、その分2列目がサイズ的に削られている印象だ。

■NVH

さて、車両技術で上質、高級を感じる秘訣で、静粛性がある。その静粛性にも徹底的に研究してきたのがCX-8だ。マツダの国内最上位にポジションするだけに、力の入った開発をしたと言えるだろう。ロードノイズの大きいクルマや会話がしにくいほどうるさい車内は疲れる原因になる。そのため、ロードノイズ、風切り音を低減し、ストレスなく会話ができる車室内空間を目指しているわけだ。

その対策として、路面がきれいな場合は、高速走行時に発生するタイヤノイズ、風切り音を低減する。また路面が荒れた粗粒路では、タイヤやサスペンションなど各部が発生するノイズを低減するという試みをしている。そして音源となる部位のデザインや対策では、例えばワイパー位置をボンネットからの空気の流れを受けないように、下方へ移動させ、ワイパーブレードからの音源を出さない。また、ボディとドアとの段差にはゴムのパーティングシールを設定し、空気の乱れを抑える工夫などだ。

また、車室内に侵入する音に対しては徹底的に穴、隙をふさぎ侵入を防ぐ。またフロアパネル自体もCX-5より板厚を上げ静粛性を確保している。このフロアパネルの板厚アップ効果は非常に大きいと感じ、すべての静粛性と上質感のキーになる改良だと思う。3列目付近では天井の吸音材をしっかり後列まで貼り、Dピラー付近にも吸音材を設定するなどの対策をしている。

■試乗インプレッション
これだけの静粛性に対する対応は、見事に効果を発揮している。クルマに乗り込みドアを閉めた瞬間静粛性の高さが分かる。それ以前にドアを閉める音の高級感で驚くのだが、閉めた後、外の音が遮断されるので、高級車感を味わうのだ。

エンジンはskyactiv Dの2.2Lのディーゼル・ツインターボとディテールは変わらないが、多くの改良をしたこのエンジンは静粛さを増している。当然遮音効果もあるが、エンジン自体も静かになっている。出力はCX-5よりアップされ190ps/450Nmとトルクフルだ。ディーゼルの特徴だが、低速からトルクがあり市街地でも扱いやすい。もちろん、高速でも低回転で走行するため、静粛性にも貢献している。
*エンジンの改良について ⇒ マツダCX-8 2.2Lのディーゼルターボのパワートレーン

シートは前述の技術が投入された新開発の高減衰ウレタンシートだ。表皮がソフトでシートバックも含め、体にフィットしていく感じがある。ドライポジは言うまでもなく、正対しペダル配置も文句なしだ。シートが程よく振動を吸収もしているのだろう、乗り心地がいい。

直進の安定感が高く、そして何よりも静かでしっとりした乗り味が魅力だ。その乗り心地は高級車のまさにそれで、走行性能においても一皮むけたダイナミック性能だと感じる。

ステア操舵もじつにナチュラル。切りはじめは適度に反応し、少ないロールでヨーを出しながら曲がる。その際に横Gの少なさにも気づく。丸いタイヤが真円で転がっているとでも言うのか、抵抗感のない滑らかさで道路を滑るように走る。

加減速や操舵は電子制御されている世界だけに、ドイツのプレミアムモデルすら制御にデジタルな部分を感じることがままある。が、CX-8はそのあたりが素晴らしい。なぜ、そう感じるのか?別の機会に記事にしてみたいと思う。

インテリアデザインは、各モデルに共通する部分が多い。例えばアウディA1、A3、A4、A8と乗った時に、同じメーカーの同じシリーズであることが感じるように、デミオからCX-8まで同じマツダ車であることが明確にわかる。もちろん、国内ではフラッグシップにポジションするので、レザーやピアノブラックの使い方など、トップグレードに相応しいインテリアになっている。

メーターは3眼式でセンターが速度計。左にタコメーターが配される。5500rpmでレッドゾーンというディーゼルとは思えないほど高回転まで回る。右側のメーターは燃料計の他、デジタル表示でさまざまな情報を表示。

インターフェイスは可もなく不可もない感じで、アナログな部分も残してあり、好印象だ。ただ、ナビを含めたインフォテイメントに関しては、それほど進化を感じさせる部分がないのが残念でもある。欧州車の多くがコネクテッドに力が入っているだけに、このあたりのアピールも欲しいところだ。

というように、ライバルは欧州の高級車になるかもしれない。3列目のスペースだけの話ではX5やXC90と比較するようなユーザーも出てきているというから、進化のほどがうかがえる。もちろん、車格は違うし価格も倍以上違うので通常であれば比較の土俵には上がらないが、そのあたりもCX-8の魅力と言えるだろう。

価格:319万6800円~419万400円(税込み)


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CX-8 四駆モデル 雪道試乗 AWDの評価は? ロードスター/CX-3も検証

2017-12-25 09:53:35 | マツダ
yahoo自動車carviewより


雪道でスタックすると、こんなコトに……

北海道のマツダのテストコースにご協力頂き、圧雪にシルバーのデミオを模擬的に突っ込む。雪を掻き分け力強く進むデミオだが、とうとう最後はスコップの力を借りることに。


こんな場所で、メーカーは何を開発しているのか。雪道取材第1弾はマツダ。まずは発売直後のCX-8で雪国の公道に飛び出してみた。



雪道試乗

マツダCX-8 AWD車

えっ、ここホントに雪道だよね?

新型CX-8を緩斜面に停め、ステアリングを切った状態でアクセルを踏み込む。すると前輪が空転することもなく、スッと前進していく。何度かやってみたけれど、結果は同じだった。

スゴイ! まるでドライ路面だね。

マツダの4WDシステム「i-ACTIV AWD」の大きな特徴といえば、前輪スリップ予兆検知システムだ。タイヤの反力から路面μを推定するとともに、ドライバーが気づかないような微かな前輪スリップ(空転の予兆)をいち早く検知。予兆を検知すると、駆動力をリアに配分、前輪の空転を抑制する。さらに、常に微かなトルクを後輪にも伝達しておくことで、必要なときにタイムラグなく後輪を制御できるようになっている。まさに石橋を叩いて渡る制御。うわさには聞いていたけれど、正直ここまでスゴイとは思わなかった。


北海道にあるマツダ剣淵テストコースでの雪上試乗会にやってきた。

公道試乗で用意されていたのは、12月に発売されたばかりのCX-8。フロントまわりの意匠や車幅はCX-5ゆずり、全長や3列シートは海外向けのCX-9ゆずりという、いわばCX-5とCX-9のハーフモデルだ。実車を前にすると、エクステリアには貫禄をたたえ、インテリアには上質感があって、なかなかのイケメン。発売前の約3ケ月の間に月販目標1200台の約6倍となる7362台のバックオーダーを抱えているというから、上々の滑り出しだ。



FF車はどうか? CX-3で試す

路面はアイスバーンの上に新雪がちらちらと舞う、滑りやすい状況。不安を持ちつつゆるゆると走りだしたものの、雪道であることを忘れてしまうほど、まったく危なげなく走ってくれる。FRのクルマなら確実に滑るな、と思う交差点での右左折においても、CX-8 AWD車はしっかりとグリップし、ステアリングもスイスイ切れる。


同じくAWDのCX-3でも一般道を走ってみたが、雪道での走破性の高さでという点に変わりはなかった。

i-ACTIV AWD、優秀じゃないの!


クローズドコースではFFのCX-3にも試乗することができた。時速35km程度ではほとんどアンダーステアが出ることもなく、想像以上にしっかりと路面を捉えていたので、てっきりAWDだと思っていたら、FFだと聞いてビックリ。


これにはエンジンを使って荷重を最適化する「G-ベクタリングコントロール(GVC)」の恩恵も少なからずあるという。0.01G程度という微小な荷重コントロールとなると、ドライ路面ではその変化がわかりづらいが、車両がより不安定になる雪道では、その効果を実感することができた。



“技術系のお勉強”

「ヤクド?」


マツダのこの手の試乗会では、“技術系のお勉強” がセットになっているのだが、今回も開発陣の熱い視線に囲まれながら日暮れまで続く勉強会が待っていた。こちらも気が引き締まる。

マツダでは、特別な意識をしなくても、安心・安全で、“クルマが身体感覚になる”、そんな人間中心のクルマづくりを目指しているという。その際に、感じ方の指標として重視しているのが躍度だ。

ヤクド? なにそれ。


日常的には聞きなれない言葉だが、加速度が、速度の変化率を表すのに対し、躍度は、加速度の変化率を表す。つまり、加速度が変化していく勢いのことだ。具体的には、タイヤに力を加えたときの勢いと、体にかかるGの度合い、その両方を指している。


こんなシーンを思い出してみよう。バスに乗車中、変速時のショックでつり革を握っていないと立っていられないことがあるが、新幹線では発進時でも普通に立っていられる。この場合、双方の加速度には、それほどの違いはないが、躍度(=力の出し入れの緻密さ)には違いがあるということなのだ。



0.2G 躍度・加速度モニターで計測


今回は、躍度に対する理解をより深めるために、躍度・加速度モニターを設置したクルマでの試乗と、タイムトライアル(オートテスト)が用意されていた。コース内の気温は最高でも-2℃。積雪は約20cm、圧雪路になりかけの新雪路だ。雪が多い分、意外とグリップする。


躍度をうまくコントロールするためには、加速度が一定になるよう、つまり躍度をゼロに近づけるようなイメージで走行することが大切だという。それには、ゆっくりとスムーズな動作で行う。アクセルのオンオフは丁寧に、ブレーキもABSがかからないようにジワ~ッと踏み込み、止まる瞬間にそっと抜く。そして急なハンドル操作は控える。


実際に運転してみる。0.2G程度の変動範囲を目指して、なめらかな操作を心がけるが、ちょっと気を抜くとすぐに0.4~0.5G程度にまでグラフの波形が乱れてしまう。これをマスターするのは、なかなか難しそうだ。



タイムトライアル

FRが最速 雪道慣れ早いFFも好タイム


続いて行われたタイムトライアルでは、低μ路で躍度を意識し、自分の操作の勢いを自らがコントロールし、滑らかな走りでコースを走りきることが目的となっている。


周回を重ねるごとにタイムは良くなっていったが、タイムを狙って加速しすぎると痛手を負う。ひとつひとつの動作を丁寧に、確実に行うことが、結果的にタイムに繋がる。


3台の中で一番いいタイムが出たのは、意外や意外、FRのロードスター。後輪が滑りやすくコントロールはしづらかったが、雪遊び感覚で楽しめたのが良かったのか!? 次にコンマ3秒遅れでゴールできたのがFFのデミオ。普段FFに乗り慣れているせいか、扱いやすかった。3番目がアクセラ・スポーツ。練習ではまずまずだと思っていたが、4WD性能が高いせいか走りやすく、逆にスピードを出しすぎてしまうシーンも。適正なスピードであれば、もっといいタイムが出たはずだ。


丸一日を使って行われた雪上試乗会だったが、最新のマツダの技術が凝縮された、あいかわらず密度の濃い内容だった。

マツダといえば、魂動デザインやSKYACTIVエンジンといったキーワードが真っ先に思いつくが、いやいやどうして、i-ACTIV AWDによる4WD性能の高さという点でも、優秀である、ということに気づかされた。

マツダの四駆、結構やるな~!


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CX-8試乗 走り/内装/3列目シートの評価は? 12/14発売

2017-12-09 14:27:42 | マツダ
yahoo自動車carviewより


どんなクルマ?
ー マツダの3列シートSUV 6人乗り仕様
ー CX-9、CX-5とココが違う ーー 静粛性


どんな感じ?
ー 車重1830kg CX-5比プラス190kgだが……
ー ディーゼルのエンジン音、ロードノイズは?
ー 「サードシートは実用的?」



どんなクルマ?

マツダの3列シートSUV 6人乗り仕様

外観の印象はCX-5ストレッチキャビン。インパネ周りの基本造形もそっくり。ユーティリティ向上の派生モデルでは? と少々侮っていたのだが、CX-5の上位モデルたる内容をしっかりと備えていた。


搭載エンジンは2.2ℓターボディーゼル。型式はCX-5と同じSH-VPTS型だが、2ステージ・ターボの大径ターボ側に可変ジオメトリー機構を付加し、燃焼室形状も燃料噴射制御も変更している。別エンジンとまでは言えないが、増加した重量に応じた出力/トルク向上と燃焼音低減などの改良は重量増対応だけでなく、車格に相応な走りの質を狙ったものである。


CX-9、CX-5とココが違う ーー 静粛性

シャシーは国内未導入ながらマツダSUVの最上級モデルとなるCX-9をベースに開発。フロントピラーから前部の車体構成はCX-5を踏襲するなど、CX-9のナローボディ仕様とも言い難いのだが、CX-9をベースにCX-5のハードやセッティングを導入したと考えていい。


興味深いのは遮音対策である。ルーフライニングやリアホイールハウス周りに遮音材を付加するとともにリアエンドの風切り音低減のためにルーフスポイラー形状も工夫が施されている。サードシート乗員の環境の一環だが、車内での会話明瞭度など多人数乗車でドライブを楽しむクルマとしてCX-5よりも一歩踏み込んだ静粛性を求めた設計なのだ(黒内装の写真:7人乗り仕様)。


こういった配慮はCX-8が国内向けマツダSUVの頂点車種のみならず、MPVの撤退も含めて手薄となっているミニバン系の補完を狙った車種の側面も併せ持つ。


どんな感じ?

車重1830kg CX-5比プラス190kgだが……

CX-5と比較すると走り出しで重くなった車重を意識するが、それ以外の動力性能面での重量ハンデはほとんどない。CX-8 XD Lパッケージの車重はFFで1830kg、4WDで1900kg。同等装備のCX-5と比べて約190kg重い見当である。一方、パワースペックは最高出力が15ps増、最大トルクは3.1kg-m増である。


車重増が約12%で、最大トルクの上乗せが7%強なら収支は赤字になってしまうが、それをカバーするのが約8%ローギアード化された総減速比だ(タイヤサイズは同じ)。つまり、同速ギア選択時の駆動輪に発生するトルクは計算値ではCX-8のほうが多少ながら大きい。


実のところ、試乗印象でCX-5以上のゆとりが感じられたので計算してみたのだが、プレミアム感やユーティリティのために大きく重くなっても、マツダの最上位クラスに相応の走りを補償すべく、しっかりとハードウェアにも手を入れてあるのだ。


ディーゼルのエンジン音、ロードノイズは?

低い総減速比のツケは巡航エンジン回転数の上昇に現れるが、100km/h巡航(6速)時で2000rpm弱でしかない。CX-5対比で150rpmくらい高い程度なので、ギアで稼いでいる印象は皆無に等しい。変速制御も1500~2000rpmの巡航に合わせた制御。この辺りはCX-5と大きく変わらず、悠々としたドライブフィールと省燃費の一石二鳥型。どちらも国産車のトップクラスであり、とくにトップギアの加速性能と維持能力は高速ツーリングでの心地良さに大きく寄与している。


付け加えるならば静粛性もエンジン回転数を意識させない要因のひとつだ。静粛性でも定評のあるマツダ・ディーゼルだが、CX-8はエンジン騒音量を減少させるだけでなく、燃焼音をさらに穏やかにしている。巡航中はロードノイズに隠蔽されてしまうほど。そのロードノイズにしてもSUVとしては耳当たりでも騒音量でも優等生だ。


「サードシートは実用的?」

フットワークは重量とサイズを感じさせるプレミアム感が見所。マツダのアナウンスではスポーティな操縦感覚でCX-5に引けを取らないとのことだが、乗って見れば明らかに重質である。「緩い」とか「怠い」といった類のルーズさはないのだが、重さに振り回されるような無駄な動きがなく、どっしりとした収まりの良さに車格を実感。粗雑な振動や挙動が少ない洗練された身のこなしが大人のプライベートタイムを予感させてくれる。

CX-8の評価で難しいのはキャビンである。サードシートは実用的か?と問われると「まあまあ」としか答えようがない。セカンドシートを最後位置、つまりCX-5の後席相当にセットした状態でも標準的な体格の成人男性が座れるスペースが確保される。しかし、膝前に余裕がなく、ヘッドルームは長身ならば頭をかしげてなければならない。床面に対して座面が低いため、膝を抱えるような着座姿勢になりやすく、足元も窮屈。ヴォクシーなどの1BOX型ミニバンの代替には厳しいが、プレマシーなどのワゴン型ミニバン相応と考えれば良い。3列シートSUVではかなり実用的なサードシートだが、CX-8のプレミアム性からすれば「プラス2」以上ではない。


「買い」か?

3列目/プレミアム性で判断を シートアレンジ画像


CX-5との価格差は約70万円。勝手に配分させてもらえば、サードシートが20万円、走りや装備による快適性の向上が30万円、内装や走りの車格感で20万円という感じか。乗り比べれば洗練感も車格感もキャビンユーティリティも向上している。300万円台のプレミアムSUVでは最も魅力的な1車なのは間違いないのだが、ターボディーゼルの圧倒的な余力や高速や山岳路でも扱いやすく安心感の高いフットワークなど基本部分で共通する魅力を備えたCX-5が悩ましい存在である。

高いアイポイントと3列シートに着目してミニバン系と比較すれば、安全&運転支援装備も充実したステップワゴンのスパーダ・ハイブリッドのGホンダセンシングが約335万円。CX-8の中位グレード、XDプロアクティブより20万円弱安いが同価格レンジである。多人数乗車必須となればCX-8では役者不足だが、サードシートをプラスαの適応性と捉えるなら性能やプレミアム感は大きな魅力。


もちろん、SUVの悪路踏破性はレジャー用途適性でアドバンテージ。ならば3列シートSUVでは? エクストレイルが実用面でのコスパで優等生だが、内外装でも走行性能でもプレミアム感が段違い。

で、全部引っくるめて見ると、その交差ポイントで際立つ魅力を発するのがCX-8というクルマなのだ。


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新型3列シートSUV「マツダ CX-8」は、走りやデザインを諦めない新たなファミリーカー

2017-09-18 10:00:00 | マツダ
yahoo自動車carviewより


9月14日、新型3列シートクロスオーバーSUVの「マツダ CX-8」が発表された。グレードは「XD」「XD プロアクティブ」「XD Lパッケージ」の3タイプ、エンジンはディーゼルのみで、それぞれに2WD/AWDが設定される。価格は319万6800円~419万0400円。予約受注は9月14日、販売は12月14日から始まる。

新型CX-8はこれまでのファミリーミニバンに代わる選択肢として、マツダの国内向けSUVラインアップの頂点に立つモデル。





3列すべての乗員が快適に過ごせるパッケージを実現しながら、伸びやかさや水平基調を際立たせた魂動デザインで包みこみ、新技術を盛りこんだ「スカイアクティブ-D 2.2」や「サポカーS・ワイド」に該当する先進安全技術を標準装備する。



新型CX-8の登場によって、マツダの3列シート車「ビアンテ」「プレマシー」は遂に姿を消すことになる。

2列目シートは3つのバリエーションから選択

多人数乗車×デザイン×走り、これらを高次元でバランスさせることを狙ったという新型CX-8。ボディサイズは、

全長4900×全幅1840×全高1730mm、ホイールベース2930mm。「CX-5」と比べると、355mm長く、幅は同じで、40mm背が高く、ホイールベースは230mm長い。

延長されたスペースに備わる3列シートは、

1列目が189cm/

2列目が186cm/

3列目が170cm程度の人が快適に座れることを想定して設計されている。とくにシート前後と左右の自由度に注力し、2列目シートは幅を贅沢に使いつつ、120mmのスライド機構も備える。3列目シートのレッグスペースも、プレマシーを上回る760mmを確保した。

多様なライフスタイルに対応するため、2列目シートは「6人乗りのキャプテンシート+セカンドシートコンソール(XD Lパッケージのみ)」、

「6人乗りのキャプテンシート+ウォークスルー」、

「7人乗りのベンチシート」という3つのバリエーションが用意される。

ラゲッジ容量は、

定員乗車時が239L、

3列目シートを倒すと572L(+床下に65Lのサブトランク)。

2&3列目シートを倒せば、2台のマウンテンバイクを積んだり、大人2人が仮眠できる段差のないフラットなスペースが広がる。

また、750kg以下のキャンピングトレーラーなどを牽引できるトレーラーヒッチ(ショップOP)を用意するほか、牽引時の走行安定性を高めるトレーラー・スタビリティ・アシスト(TSA)を全グレードに標準装備する。

「急速多段燃焼」を採用してパワーと燃費を両立

パワートレーンは、2.2リッター直噴ターボディーゼルの「スカイアクティブ-D 2.2」+6速ATという組み合わせこそお馴染みだが、ボディの大きさや重さを感じさせない力強い走りと好燃費を両立するべく、さまざまな新技術が採用されている。

キモとなるのは、マツダが「急速多段燃焼」と呼ぶ、少量の燃料を多段かつ高圧で微細噴霧化して噴射する燃焼コンセプト。超高応答インジェクターや段付きエッグシェイプピストン、可変ジオメトリーターボチャージャーといった新技術を組み合わせることで、最高出力は175psから190ps/4500rpmに、最大トルクは420Nmから450Nm/2000rpmにそれぞれ向上している。

それと同時に燃費や静粛性も向上させ、2WD車のJC08モード燃費は、車重が200kg以上軽い「CX-5」の18.0km/Lと同等の17.6km/L。WLTCモード燃費は15.8km/L(市街地=12.7km/L、郊外=15.7km/L、高速道路=18.0km/L)。

安全装備は「歩行者検知機能付き自動ブレーキ」、「レーンキープアシスト」、「ブラインドスポットモニタリング」、前進&後退ともに対応した「AT誤発進抑制制御」などを全グレードで標準装備。さらに駆動トルクを制御して車両の安定性を向上させる「G-ベクタリングコントロール」を標準とし、新開発の「360°ビューモニター」もオプションで設定した。Aピラーの後方配置やミラー付け根からの視界など、前後左右のあらゆる“視認性”を追求している点もマツダらしい特長になる。

グレードならびに価格
CX-8 XD(2WD/AWD)=319万6800円/342万9000円
CX-8 XD プロアクティブ(2WD/AWD)=353万7000円/376万9200円
CX-8 XD Lパッケージ(2WD/AWD)=395万8200円/419万0400円

スペック例
【 CX-8 XL Lパッケージ(AWD) 】
全長×全幅×全高=4900×1840×1730mm
ホイールベース=2930mm
車両重量=1900kg
駆動方式=AWD
エンジン=2.2L 直列4気筒DOHC・直噴ディーゼルターボ
最高出力=140kW(190ps)/4500rpm
最大トルク=450Nm(45.9kg-m)/2000rpm
トランスミッション=6速AT
JC08モード燃費=17.0km/L
WLTCモード燃費=15.4km/L
(市街地=12.5km/L、郊外=15.3km/L、高速道路=17.5km/L)
使用燃料=軽油
サスペンション=前:マクファーソンストラット、後:マルチリンク
価格=419万0400円
発売日=2017年12月14日


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新型クロスオーバーSUV「マツダ CX-8」の導入を公表 多人数乗用車 2017年中に発売

2017-05-10 10:00:00 | マツダ
yahoo自動車carviewより


マツダは、国内向け新世代商品としては初めての3列シート採用モデルとなる新型クロスオーバーSUV「マツダ CX-8」を2017年中に国内で発売することを4月28日、公表した。

CX-8は、マツダの新世代技術「SKYACTIV TECHNOLOGY(スカイアクティブテクノロジー)」とデザインテーマ「魂動(こどう)-Soul of Motion」を全面的に採用したマツダの新世代商品群の最新モデルであり、国内市場向けSUVラインアップにおける最上位モデルとなる。


ーーマツダの小飼 雅道(こがい まさみち)代表取締役社長兼CEOは、次のように述べた。「CX-8は、マツダらしい走りやデザイン・質感を備えながら、3列目まで大人がしっかり座れるパッケージングを実現した新型クロスオーバーSUVであり、多人数乗車とともに上質さをお求めになるお客様に向けた、マツダの新しい提案です。」

■マツダ CX-8の諸元(一部)

外寸(全長×全幅×全高):4900×1840×1730mmホイールベース:2930mmエンジン:SKYACTIV-D 2.2(新世代クリーンディーゼルエンジン)トランスミッション:SKYACTIV-DRIVE(6速自動変速機)乗車定員:6名/7名
※寸法は社内測定値


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新型CX-5に雪上試乗。「GVC」と「i-アクティブAWD」の効果を体感した

2017-01-23 10:00:00 | マツダ
yahoo自動車carviewより


超キープコンセプトの中に2つの新技術
いよいよ2月2日から発売となる新型CX-5は、写真やカタログデータを見るだけでは、正直いってあまり変わり映えしない。

実車をならべて見較べれば、質感向上、プロポーションの変化、そして押し出しが強まったフロントフェイス……など、違いはなるほど明らかだ。しかし、先代と同寸のホイールベースをはじめとしてボディサイズや室内空間に特筆すべき変化はなく、パワートレーンラインナップも先代同様。つまり、超キープコンセプトのモデルチェンジである。

そんな新型CX-5の発売に先立って、マツダは北海道は剣淵にある雪上コースで報道向け試乗会を開催した。ちなみに、ここはマツダが25年以上前から使っている実験場だが、トヨタの士別、日産の陸別、ホンダの鷹栖(これらには広い敷地を活用した超高速周回路や独ニュルもどきのワインディング路などもある)などとは異なり、剣淵は冬季限定。普段は一般道となるルートも含まれており、冬季のみ閉鎖して、マツダがテストに使っているという。

新型CX-5はもちろん、内外装だけでなくボディやシャシーまで徹底的に改良されている。ただ、今回はスタッドレスタイヤ(試乗車はブリヂストンのブリザックDM-V1)を履いての雪上・氷上走行に限られたため、新型CX-5そのもののデキ具合を確認することはできなかった。

新型CX-5には、走行性能の進化に大きな役割を果たしているであろう新技術が2つある。ひとつがCX-5では今回初搭載となる「Gベクタリングコントロール(以下、GVC)」と、今回さらにフリクション低減対策が施された4WDシステム「i-アクティブAWD」だ。とくにこの2つの効果を体験してほしい……というのが、今回の試乗会の主旨である。


人間が感じられるレベル下で制御

まずはGVCについて。クルマの運転が上手い人は、加減速による荷重移動で「減速でフロント荷重を増してステアリングの効きを良くして、加速でリア荷重して方向安定性を高める」といった意識でクルマを操っている。GVCの原理は、それをクルマのエンジン制御で自動的におこなう。

GVCの制御そのものは意外と単純だ。操舵すると自動的にエンジントルクを絞り(=フロント荷重を増して)、舵を戻すにつれて、そのトルクの絞りを解放して(=リア荷重に移行して)いく。もちろん、そのサジ加減は緻密だが、やっていることはこれだけである。

GVCには「クルマを操る楽しさを社是に掲げるマツダが、一種の自動運転を率先してやるのか?」というツッコミもあると聞く。ただ、その主張にはちょっと誤解があると思う。

まずGVCの制御はスロットルを自動開閉させる一般的なトラクションコントロールとは違う。GVCのトルク制御は燃料噴射などでおこなっており、人間が右足で調整できるレベルより、はるかに微小な領域での制御である。また、GVCはトルクを絞る方向の制御だけで、トルクを増大する方向には働かない。

これによってGVCで発生する減速Gは最大で0.05G。0.05Gは一般的に人間が感じられる下限値といわれており、GVCはその下限Gを最大時にだけ発生させる。

開発陣によると「この程度のGは路面変化や操舵による走行抵抗で、走行中は頻繁に起こっているレベル」だそうである。さらに「人間は加速方向のG変化には敏感ですが、減速方向にはそれほどでもありません」との研究結果から、GVCはトルクを絞る制御はするが、ドライバーのスロットル操作以上のエンジントルクを増大させる制御はしていない。


もはやGVCなしでは怖い

実際、GVCの働きをそのまま“前後Gの変化”としてダイレクトに感じ取ることができる人は、マツダのトップガン・テストドライバーの一部だという。かくいう私も、GVCの効果には目からウロコが落ちる思いだが、エンジントルク変化そのものはまったく体感できなかった。

GVCの実効果は「走行中のタイヤグリップが上がる」ことだ。以前、舗装路でGVCのオンオフを体験したときには、ブリヂストンでいうなら“エコピアからポテンザに履き替えた”ように錯覚するほどだった。もちろん、実際のタイヤは同じなので、乗り心地、ノイズ、タイヤ耐久性は変わらず、グリップだけが上がるのだ。

その効果は数値上でも証明されている。開発陣によると、高速ダブルレーンチェンジテスト(20年ほど前に話題となったエルクテストの一種)の「ISO3888-1」では、GVCを装着しただけで通過速度が5km/hアップしたという。

このテストはC/Dセグメントで平均125~130km/hだそうで、1km/h改善するだけでもタイヤからシャシーまで多岐にわたる改良が必要らしい。なのに、アイテムひとつ(しかも、失礼を承知でいえば、GVCはただの制御プログラムでしかない)で一気に5km/hも上がるのは画期的というほかない。

見事に滑りやすく仕上げられたコースを走らされた最初の新型CX-5は、GVC効果を体感すべくFF車だったが、「これなら4WDはいらない?」と思えるほど安定していた。試乗車には特別にGVCのオン/オフスイッチが追加されていたが、GVCをオフにした瞬間、いきなりレールをはずされたようにふらつく。助手席のマツダ技術者も「細かい修正舵が明らかに増えましたねえ」と笑った。

もちろん、ブリザックは現行スタッドレスタイヤでも高性能なので、一般的にはGVCなしでも十分に安定性が高いはずなのだが、もはやGVCなしでは怖いのだ。GVCの効果はそれくらい如実である。


4WDの反応を高めるオタクな技術を採用

続いては、i-アクティブAWD。マツダの4WDはスカイアクティブ世代技術のひとつであるi-アクティブAWDが登場してから、一気に評価があがった。

このi-アクティブAWDも最近流行のオンデマンド型で、ハードウェア自体は特別に目新しくない。フルグリップでは基本的に2WD(FF)で走り、必要に応じて電子制御で緻密に後輪へとトルクを吸い出す。そのトルク配分装置にマツダの場合は電磁式カップリングを使う。

ビスカスカップリングの登場で一気に普及したオンデマンド型4WDは、軽量化や燃費性能では有利だが、当初は「いかに素早く4WDにするか」の勝負だった。結局のところ、主駆動輪が完全に空転してから4WDとなったところで、過酷なシーンでは間に合わないケースが多いからだ。

そこで世界では多様な高反応カップリングの開発が進むと同時に、スロットル操作や操舵などを4WD制御のパラメーターに追加することで「空転する前に、前倒しである程度4WDにしてしまう」という思想を取り入れるオンデマンド4WDが増えた。

i-アクティブAWDもタイムラグゼロのレスポンスを標榜するが、前記のような“見込み”による前倒し4WD制御は基本的にしない。4WD制御に外気温と駆動輪の反力(パワステのセンサーで検知)も追加することで、これまでにない精度と速度で“スリップの予兆”を実際に検知して即座にトルク配分する。

また、駆動シャフトのわずかなネジレやギアのバックラッシュによる反応遅れにも注目。フルグリップ時も微小にトルク配分して、いわば“駆動系のガタ取り”をしておくことで4WDの反応を高める……と、なんとまあ、オタクな技術である。


制御の巧妙さを物語る黒子ぶり

FF車の試乗では「4WDなんていらないかも?」と思ってしまったが、実際に同じコースを4WDで乗ると、その安心感はさらに高い。i-アクティブAWDは、マツダならではの乗り味をまるでスポイルしないが、かといって駆動配分によって積極的にクルマを曲げるスポーツ4WDでもない。実際、今回の雪上・氷上でも、体感的にはまるで4WD感はないが、徹底的に黒子であることが、逆に4WD制御の巧妙さを物語っている。

また、i-アクティブAWDは同時に「FFより低燃費の4WD」を開発テーマに、低フリクション化も徹底している。新型CX-5では新たに全軸受をボールベアリング化、さらにハウジング内の形状を変更して、リアデフ内のオイル量をさらに減らしたそうである。

まあ、「FFより低燃費……」というのは物理的にほぼ不可能だが、この低抵抗化と無駄なスロットル抑制が実現した結果、今回のような過酷な冬季道路では、FFより良好な実燃費データが得られるまでになったそうだ。

今回はあくまでGVCと4WDを体感するにとどまった。新型CX-5は見た目やスペックは完全キープコンセプトだが、中身はかように、オタクな進化がテンコ盛りである。


いい意味での“あざとさ”があってもいい

ひとまずスカイアクティブ第一世代は大成功だった。しかし、こうしたオタクな進化は、新旧をダイレクトに比較できれば効果明白だが、そうでないと分かりにくいのも事実だ。

元も子もない表現をすれば、プログラムひとつで素晴らしい効果を発揮するGVCも、逆にいうとタイヤを履きかえれば似たような効果が得られる。また、オンデマンド4WDをいかに進化させたところで、限界の走破性能は最終的に直結4WDにはかなわない。

マツダのエンジニアリングはオタクには興味深いし、とても良心的である。ただ、こういう良心を世間一般に浸透させるのは長い時間がかかる。市場での新鮮さをキープするには、あざとくても、ある程度のイメチェンは必要だろう。その点で、あまりにキープコンセプトの新型CX-5の商品力に不安がないわけではない。

もっとも、マツダのグローバル販売の4割を占めるというCX-5は、もはやトヨタにとってのクラウンのようなもの(?)。今後の冒険する役割は、ほかの車種が担う番なのかもしれない。

スペック例
【 CX-5 XD L Package(2WD) 】
全長×全幅×全高=4545×1840×1690mm
ホイールベース=2700mm
車両重量=1620kg
駆動方式=FF
エンジン=2.2L 直列4気筒DOHC・直噴ディーゼルターボ
最高出力=129kW(175ps)/4500rpm
最大トルク=420Nm(42.8kg-m)/2000rpm
トランスミッション=6速トルコンAT
JC08モード燃費=18.0km/L
使用燃料=軽油
サスペンション=前:マクファーソンストラット、後:マルチリンク
タイヤサイズ=前後:225/55R19
価格=329万9400円
発売日=2017年2月2日


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より静かに上質になったマツダ・デミオは国産コンパクトカーでナンバー1の完成度!?

2016-12-24 10:00:00 | マツダ
yahoo自動車carviewより


マツダ・デミオが商品改良を受け、11月17日から販売が開始されています。

内・外装の高いクオリティ、動的質感といわれる走りの面で、C/Dセグメントと同じ考え方を適用するというのがデミオ、そしてCX-3に共通するコンセプトになります。


今回試乗したのは、1.3Lのガソリンエンジンモデル。現行デミオを牽引したのは確かにディーゼルモデルかもしれません。しかし、ガソリン仕様の仕上がりも非常に高く、街中のちょい乗り中心であれば、イニシャルコストを考慮しても積極的に選びたくなります。

同じガソリンエンジン車で改良前、改良後モデルを乗り比べて驚いたのは、車格が1ランク上に感じられるほど静かになったこと。

「ナチュラル・サウンド・周波数コントロール」など、ディーゼルエンジンの改良点に注目が集まりがちですが、今回のデミオの改良点は、エンジンと車両後方からの高周波ノイズの低減が大きなテーマのひとつ。

エンジンの高周波音対策として、ボンネットインシュレーター、エンジンルームのインジケーター、ダッシュインシュレーターに吸音材が追加されています。さらに、ガソリンエンジン仕様には、2015年にディーゼル車に採用されたフロントの遮音ガラスも用意。

また、ハッチバックはリヤにバルクヘッドを持たないため、後方から高周波のノイズが侵入しやすいですが、リフトゲームトリムとトランクサイドトリムに吸音材を追加。さらに、リヤパッケージトレイやFF車にはスペアタイヤパンに制振材も新たに設定されるといった入念な対策が施されています。

新旧デミオを乗り比べるまでは、正直旧型でも十分では? と思っていました。しかし、同じコースで試乗すると、静粛性の高さやより自然なハンドリングなどにより、新型は明らかに洗練され、上質になっています。

さらに、新型デミオはドアの閉まり音にもこだわり、リヤドアを閉めた際の音のしっかり感を強調するなど、細部にまで徹底されています。

ガソリン車のみ、また同条件下で乗り比べたわけではない、という多くの前提付きではあるものの、静粛性の高さは国産のライバルだけでなく、輸入Bセグメントを含めてもデミオが頭ひとつ抜きんでていると言えるのはでないでしょうか。
(文/写真 塚田勝弘)


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