クーラント液交換

2024年1月3日
やった事多過ぎて時系列が前後します🙇。クーラント液を交換していました。

前回交換が2015年1月ですから9年も交換なしで来てしまっていました(-_-;)。

但し前回は冷却回路にサンダーグレーを原液濃度で錆取処理してからの交換でしたから
今回の廃液もそんなには汚れてなかったような気がします。

そして今回もサンダーグレーをぶちこみます。何度か使ってますから新品時よりは処理能力は落ちてますが
たかだか2000円程度のもので花咲G等より全然元を取れてる気がします。

エンジンを掛けて結構な時間を循環。温度が高い方が錆取りの活性が上がるとの事で。

にりん館でたまたま安かったのを買ってきたのですが色が緑でなく青で綺麗。

投入します。

リアサスの投稿と同じ写真ですが。。。

CBRも。コバルトブルーで好きです。

フロントフォークOH最終(車体取付＆試走)

2025年1月25日
フォーク単体はとっくに完成してましたが平日は仕事終わりだと夜で暗くて寒いし週末まで
待ちました。今日は1月とは思えない暖かさで助かります。途中でTシャツ作業でした。

フォークのステムからの突出量は12mmなのでノギスできっちり計って調整します。

締付けていきますステム上側クランプが2.0kgf、下側クランプが3.0kgf。上側が丁度アウター底アレンボルト
と同じトルクですね。まあ同じくらいの締め付けだったかな？。

フロントフェンダーを付けます。

最後にタイヤを付けます。9.0kgf。22のロングソケットが無かったのでアクスルシャフトの頭側で締め
ました。9.0kgfだと結構な力ですね。

試走です。フォークオイル多目にしたのもあるけどガシッと硬い脚になったのを実感出来ます。
と言うより今までが異常でした。片側オイル少なかったしね。こんなにガッチリした脚になるとは驚きです。
赤線の所までストロークした跡があります。

ブレーキを強めにガツンと効かせたりしてみましたが漏れてる様子はなさそうです。
今回は上手くいきましたので、これはCBR750にも是非やってみようと思います。

フロントフォークOHその3(フォーク単体組付)

2025年1月18日
フォークの組付に入ります。
まず古いダストシールを外します。結構硬くて破損させるくらいでないと外せませんでした。
まあそうでしょうね。走ってれば絶えず摺動してるのですから簡単に外れては困ります。

問題はオイルシール外しですよ。
CBRの時はアウターからインナーを勢い良く抜けば段差にオイルシールが引っ掛かって抜けたのですが
GPZのインナーには途中で径が太くなる段差がないためインナーを使って抜く事が出来ない。
ドライバーのテコを使って抜こうとしますがビクともしません(^▽^;)

SAを見るとまたまた用工具オイルシール・ベアリングリムーバーで！なんて事が記載されております。

値段見て『はぁ～！？（・□・；）』って感じです。こんなもの買える訳がありません！

仕方なくドライバーが折れる寸前まで、アウターが変形欠損する寸前、いやその覚悟で力技で
何とか外れてくれました。良かったあ～。

オイルシールの下にはワッシャーあり。これは交換する必要はないな。汚れだけ取っておく。

フォークシールセット。オイルシールはカワサキ純正92049-1089(92049-1268の互換)が入手出来たけど
ダストシールは廃版だったのでセットで入手出来るNTB製にしました。CB250辺りが同じΦ35フォーク
でした。

GPZのインナーチューブは径段差がないためオイルシールを引っ掛け抜き出来ないというデメリットが
ありますが逆に言うと径段差がないと言う事は下からオイルシールを先に通しておく事が出来ます。
下側はオイルに浸かっている部分だから錆はまずないし、下側エンドは大きくテーパーが入ってますから
シールを傷付ける心配もないです。先にアウターにシールを打込み済で後からインナーを挿入する事も
可能ではないですかね。そういう手順のyoutuberの方も見受けられました。

ではフォークを組付けていきます。本当はフォークシリンダにもエンジンピストンにあるような摩耗品リング
があるしアウターにはストローク摺動部にガイドブッシュがあるから気持良く全交換したかったのですが
フォークOHに対しての前知識が不足していました。

・・・と思っていたらフォークシリンダ部分は完全Assy注文ですしアウターのガイドブッシュもアウター一体
みたいな感じでしたので、今回の注文内容でまあ良いのでしょうかねぇ。

インナーにフォークシリンダを差し込みインナー下側の穴からシリンダ先端を出します。

出したシリンダ先端にシリンダベースを差し込みます。

アウター底のアレンボルトにネジロック中高を塗っておきます。

インナーからフォークスプリングが抜けないように先に自作Tレンチを噛み込ませておき、その状態のまま
ひっくり返します。ハンドル部分を足で踏んで押さえて上からトルクレンチにて2.0kgf(20Nm)にて締付けて
いきます。しかしかなりの力で締めてもカチンッと鳴りませんね。噛ませた四角錘からシリンダが滑って
しまいました。・・・と思ったらトルクレンチが壊れていました(TT)。かなり力入れたので2kgf以上は入れた
ような気がしますが何とも言えません。ネジロック塗ってしまったしね。

結局オイルシールはTレンチ作業の時に少なからず負担を与えると思い、オーソドックスに上からラップ
を巻いて挿入しました。

アウターまで達したらその上に古いシールを重ねて、その古いシールを塩ビ管で叩いて圧入していきます。
GPZ250Rの場合インナーチューブ径が35mmのアウター内径が50mmかな。市販の塩ビ管規格が内径38の外形48
で丁度良いのがありました。これもコンコン叩く時に出来るだけインナーと擦らないように力一杯でなく
セーブして優しく本当に少しずつ入れ込んでいく位が良いかと思います。CBRの時はおそらくですが
この段階の時に傷を入れたと推測しています。

オイル―シールが打ち込まれ底に着いたら急に音が『ゴンッ！』と低い音になります。そしたらインナーを
上に引けば古いシールは一緒に引き上がってきます。

シール抜け止めのスナップリングをインナーを傷付けないように気を付けて溝にはめ込んでいきます。

フォークオイルはカワサキフォークオイルG10
SAでは202±2.5mlとなってます。自分は硬めが好みなので少し多めに210mlにしました。

ゆっくり投入していきます。入れたらフォークをストロークさせエア抜きをしてしばし放置。

下段スプリング➡ワッシャー➡上段スプリングを挿入していきます。入手出来ないのでスプリング長さ測りません(笑)。

仕上げに割クランプとプーラーを使ってTOPキャップを押し込み抜け止めリングを溝に入れれば完成です。

完成した状態で体重を掛けて何度かストロークさせてオイル漏れがないか確認します。

大丈夫そうです。

フロントフォークOHその2(小作業)

2025年1月14日
フォークのTOPキャップが押込みリング留め式のためサスのサスのスプリングに対抗してキャップを
中に押し込んだ状態でリングを抜かないとキャップが外せません。youtubeに力技で脱着してる記事
もありましたが、こういうので前回CBRで失敗してましたのでフォークの扱いは丁寧にいきたいので
内径35mmの割クランプをAmazonにて準備しました。

フォークをクランプして引っ掛け箇所を作ったら手持ちのプーラーをセットします。
このプーラーも10年放置でしたが何のために買ったんだっけ(^▽^;)。役に立って良かったです。

プーラーのボルトをネジ込んで行きキャップを押し込んでいくと内径溝にはまってるリングが露わに
なりましたのでマイナスドライバーで引っ掛けて外します。

TOPキャップが外れたら中のスプリングを抜いて行きます。上側に目印で結束バンドを掛けておく。

中身はワッシャーを挟んでもう一つスプリングがありました2個目の上側に結束バンドを2つ掛けて
目印にしておく。その下にシリンダ。GPZの場合は構造がかなりシンプルです。


1月15日
錆取剤ではまだピンホールに爪が掛かりシールにダメージが予想されるので旋盤で磨きます。
600/800/1200/1500/2000番ペーパーを用意しましたが600番だけで良かったです。

5分くらい磨いた状態。ピンホールは凹なので消えはしませんが爪の掛かりはなくなりました。
なのでシールへのダメージはないかと思われます。フォーク上の方はストロークしない箇所ですからね。

更に10分研磨。ついでなのでアウターに収まる下側までフルゾーンで磨きました。旋盤なので楽です。
写真だと反射して綺麗に見えてしまうので前と違いが解り難いですが肉眼では本当に綺麗になりました。
これならシールは大丈夫だと思います。

9年前で既にこの状態でしたから全然OKです。フォーク外しが意外と楽だったので錆びたらまた
外して磨きます。


それからアウター底とインナー中のシリンダをボルト締めする供回り防止専用工具です。
緩める時はインパクトレンチで済ませましたが締める時はインパクトではトルク設定が出来ないため
結局要るのですよね(;^_^A 。にも関わらずインパクト購入を選択したのはインナーの中にあるシリンダ
の形状をみて自分で作ってしまえばいいじゃん、という発想からですね！。

必要なのはシリンダ内径にグサッと噛み込ませて回り止めする四角錘形状のkawasaki57001-1057(￥6,000位)

と延長Tレンチ(エクステンション)kawasaki57001-183(￥4,000位)

でこれが汎用の四角錘700円位。一番太い辺で19mm位。カワサキのより全然細いです。ですがフォークを
分解してやっと現物が見れたインナーの中のシリンダの内径、この汎用の19mm角で何とかギリギリ噛み込み
出来ました。

数百円で買ってきた丸棒の先端を汎用四角錘に嵌るよう削ります。

差し込みます

溶接固定します。

インナーチューブが600mm長でしたから700mmにしてT字ハンドルを溶接すれば本来1万円掛かる専用工具代
が約1000円強で済みました♪。

フロントフォークOHその1(フォーク外し)

2025年1月12日
意を決して自分にとっては大物整備のフロントフォークOHに取り掛かります。
10年前CBR1000Fにて初めてのフォークOHは見事に失敗しています(どこかで傷が入りオイル漏れ)。
画像2024年初頭にてフォークのこの錆。サスとしては凹凸でフルボトムの突き上げ感があります。
フレームかカウルのどこかで軋む音がしてましたがこれはフロントサスのボトム音でした。
フォークの錆でダストシールも損傷が進み亀裂、フォークにオイル漏れ症状も見受けられるように
なってきました。リアサスも交換し前後ブレーキもOHしましたから、あと心配なのはフロントサス
だけです。この1985年製のバイクのサスがおそらく今までノーメンテで2025年まで40年持った訳
ですから、今回整備すればもう一生安心という事になります。

フロントサスOHの鬼門は2つ
①インナーチューブとアウターチューブを分離するためのアウター底のアレンボルト緩めをどうするか？
と
②オイルシールのフォークへの無傷挿入とアウターへの打ち込み
ですよね。特に①について専用工具を用意するかインパクトレンチにするか迷いました。
本当は専用工具の方が緩め時も締め時も確実なのですが使用頻度が数年に一度しかないのに高額で
自分の場合、GPZとCBR両方用意する事を考えたら汎用性のあるインパクトレンチにしました。
アレンボルトはたかだか2.0kgf(約20N)程度で締まっているのですがネジロック剤が効いている事や固着
もあり200Nインパクトでも緩まなかったなんてyuotubeを見かけました。力が足りないと舐める
或いは折れる➡取り外し不可➡部品入手不可なのでGPZ廃車・・・という悲劇を招きますので
500Nの中華製AbedenのAB-S500を1万円にて購入しました。

フロントタイヤを外すためエンジン下に敷物をします。

エキパイがあるので車重を受けれる箇所はオイルドレンの箇所ですが柱受けではちょっと安定性がないかも
しれません(^▽^;)。

フロントタイヤを外しました。

セオリーはフォークがステムに固定されてる時に頭のキャップを緩めておいてからフォークを抜き
フォーク単体の時にアウターを万力でクランプして横から底のアレンボルトをインパクトで緩める
感じだと思いますがサスのスプリングが効いていてある程度押さえ付けられてる方が供回りせず
すんなり緩んだという記事も見ましたので、この状態で下からインパクトを入れてみます。
ブレーキキャリパーもある側なので抑えやすいですね。

車体があまり安定した状態でない中、インパクトを地面との狭い空間から不利な体勢と力の入れ難い
下からという事で恐怖感がありましたが、あっさり緩みました。もし硬くて手首が持っていかれたり
車体が揺れた場合成す術がなかったので、フォーク単体状態でインパクトを横から入れる意味が
よく解りました。今回は運が良かっただけ。

フォークオイルが全然入ってませんでした。但し色は思ったよりは汚れてないし匂いも臭くなかったです。

両方とも無事緩みました。

そしたらフォークをステムから抜く前にトップのキャップを緩めておこうとハンドルを外したら。。。
何コレ―(^▽^;)。キャップネジ込み式でなくて押し込みリング止め？こんなのどうやって外すのよ。
勘弁してほしいです。

ステムのクランプボルトを緩めましたが固着して抜けません。プラハンで軽く叩き固着が解けたら
グリグリと回して抜いていきます。予想より抜きが硬くフォークが傷付きます(^▽^;)。オイルシールの
ストロークする場所ではないけど新品シールをフォークに挿入する時は通過する箇所なので心配です。

フォーク抜きました。やっぱり怖かったので途中から柱の番木から台に替えました。

一番難関のアレンボルトが外せて良かったです。あとはCBRで失敗を繰り返さないように扱いは慎重にね。

これもyoutube記事でみた錆取剤です。塗ってしばらく放置してから拭き取り磨きをします。うっすら錆びは
落ちますがピンホールのような深いのは当然落とせません。爪もしっかり引っ掛かります。どうすっかねー。

錆取りサンダーグレー

2025年1月5日
仕事が前後しますが大きな整備はサクサク進まないので合間にこんな小作業をしていきます。
外してあるカウルを磨いたりする際に座金がかなり錆びていました。



座金の錆も強固でカウルにこびりついた跡も長年のものでなかなか苦労します。
タンク錆取りで活躍してくれたサンダーグレーがまだ置いてあったので浸してみます。

流石に10年ほど置いてあったものなので速攻性がないですが使用もタンクと冷却水回路で使っただけなので
まだまだ錆取り効果がありました。

2時間くらい浸しました。

ちょっとはマシになりましたかね。

リアマスター交換

2024年4月27日
前後ブレーキOHしましたがリアマスターが死んでいました。全くフルードを吐出しないのでピストンが
出てきません。純正だと1万円前後しますがネットから汎用を探すと1～2000円のものが沢山あります。
前ブレーキの方が圧倒的に比重が高いのでリアはある程度効けばいいやという事で汎用で間に合わせる事に
しました。

汎用の多くが取付ネジ穴ピッチ45mmが多くGPZは約50mmでしたので困りました。

取付ネジ穴が楕円のもので何とか取付出来そうです。

元々はM8ボルトで付いてましたが汎用はM6ボルト穴でしたのでM6の30mm長さくらいのを買ってきて
あと形状が純正のように平形状でなかったのでワッシャーを何枚か噛まして取付ました。

ペダルを何度も踏み込んでフルードを送りエア抜きをしていきますが粘りのあるフルードの中の残留エア
なのでそうそう抜けてきてはくれません。振動与えたりいろいろ。

CBRの写真で申し訳ないです(^▽^;)。手っ取り早いのはキャリパー側のエアブリーダーを開けてしまえば
エアごとフルードが勢いよく流れてきます。原則は『マスターが先、キャリパーが後』だと思いますが
マスター側エア抜きがダルいのでこうしてます。

するとエアがブクブク出てきます。出なくなったら先ほどのキャリパー側ブリーダーもエアが無くなるまで
ペダルでフルードを送りまくります。

ディスクにパッドがぴったり付きました。

厳密に言うと最初に交換した汎用はシリンダ径が細くストローク不足でブレーキ半効きな感じでした。

汎用でピストン径を謳っているものは限られてますが1/2インチ(1インチは25.4mm)のものが多くて12.7mm
だと吐出量不足でディスクにパットが押し切りませんでした。再度ピストン径14mmに交換したらガッチリ
効くようになりました。シリンダ径(外形)ではないですよ！、シリンダ筒の内径＝ピストン径が14mmです。
250ccでこれですからCBRは絶対14mmでないとダメだと思います。

写真ありました。これが再度付け替えたΦ14マスターです。ゴールドです。

リペイント

2024年2月中
前から錆が目立ちボロい感じ満載でした。スイングアームとかペダルとか銀色の部分が特に。
今回リアサス交換でスイングアームを外すのでリアサス作業と並行して補修塗装をしていきます。
リアサスはニンジャ250やZZRのを買ったり考えて迷って作業停滞してたんですが、そんな間を
埋めるような感じで退屈しのぎになりました。

アームもサスも汚な～(^▽^;)

鉄っちんブラシで磨きました。

・・・略(笑)。
本当は最初スプレーでそれはもう綺麗な仕上がりになったのですがちょっと気になった箇所を補修したら
大失敗。ギャ～となって全部剥離して結局手塗りで塗り直し。まあ外装でもないしどうせ汚れる所だから
気にしない。

いいんじゃないですか。

全然OKです。

エキパイも塗り直しました。

しかし厚塗りしたせいかエンジン熱にて気泡発生しまくり(^▽^;)

ペダルの錆も塗りました。


エンジンも塗りました。

こういう所も質感を落としていて常に目に入る所なので処理します。

ブチ抜きます。樹脂窓の裏にワッシャーみたいなOリングが入ってますから樹脂窓と一体になってる状態で
一緒に抜かないとOリングを抜くのに非常に難航します。

見映え良くなりました♪





ついでに黒塗りました。ブレーキホースのブーツ注文するの忘れてた(-_-;)

YSSリアサス交換

2024年2月3日➡3月30日
少し前の事なので詳しい事は失念したため記憶頼りで書きます。
40年近く経ってますからリアサスは当然ヘタってます。凹凸でフルボトムの段突きは購入当初から。
リアサスの新品は入手出来ませんがネット上ではYSS製を装着されてる例が見受けられます。
安いやつだと1万円前後です。そんな安いのは心配だったのでGPX/ZZR/ニンジャ250辺りで互換性が
ないかと思ってた所、ヤフオクでニンジャ250の新車外しリアサスが同じ出品者から2個出ていて
何と2000円(^▽^;)。そして競合もなく無事GETしました。画像下の汚いのはGPZ250Rから外したもの。

サス取付ボルト上下ピッチ間はGPZが305mmとニンジャ250が320mmとさほど問題になりませんがネジ穴径
が小さかったのでリーマで拡大していきました。職場にΦ10.4から10.8、11.2の11.8仕上げに12.0があったので
少しづつ大きくしたからさほど芯ずれする事もなく出来ました。

Φ12のボルト通りました。

下側も同様に。

せっかく加工したニンジャ250新品リアサス、残念ながら頭側の径が太くてフレームに干渉。これ以上前(真下)
に下げられませんでした。

リアサスがもっと前(真下)に行ってくれないとスイングアーム側のリンクまで届かないのです(^▽^;)。
この入手したニンジャ250リアサスは型式年代でいうとニンジャ250SL用という事になります。
他の型式年代のニンジャ250用リアサスなら頭が細くて流用出来るのがもしかしたらあるかも知れません。
新品リアサスなのにとても残念です。

元々ついていたGPZ250R純正のは頭が細いのでここまで真下に下がります。

ZZR250の割と外観綺麗なリアサスも4000円くらいでGETしていました。これは真下以上に下がりますね。

しかしZZR250用はスイングアーム側リンクへのコの字の内幅が30mmで狭くて入りませんでした。
GPZとニンジャ250のは内幅32mm。流石にリンクを両側1mmづつ削るとか或いはZZR用リンクとニコイチに
するとか考えたけど留まりました。

結局YSSのリアサスを購入しました。
何で最初からそうしなかったかと言うとニンジャ250用やZZR用と比べて明らかにスプリングの線径が細くて
ちゃっちぃですよね。こんなんで強度大丈夫なのかと心配だったのです。あと頭細い部分の長さが微妙で
太い所とフレームが干渉して無駄な買物にならないかというのもありましたし。

問題なく取付きました♪。

リンクのOリングも交換しておきます。

カラーも一度抜いて古いグリスの拭き取り、新しいグリスに塗り直し。

試運転した感じは特に弱い感じもなく、しっかりサスが効いているなぁという感触を感じられました。
この翌日、やむを得ない事情で人一人載せてセントレアまで往復、計50kmほど2ケツしてきましたが
サスが根を上げる事は全然ありませんでした。こんな12000円で買えるサスなら2年ごとに替えてやっても
良いくらいです。

ブレーキOH編

2023年12月31日大晦日
購入してから9年、一度もメンテしてない前後ブレーキのOH作業に取掛かります。
まずフロントキャリパーを外しました。錆だらけです(^▽^;)。

ピストンも固着して感じですね。

続いてリアキャリパー。これは硬かった、抜けんかと焦りました。引きずってましたからね。

ペダル踏んでもピストンが上がってきません。これピストン外せる自信がないです(^▽^;)。


2024年1月1日元旦整備(笑)
ピストンは職場のエアガンを使って1/4(2部ネジ)とΦ6フィッティングで気密を保ちながら吹きまくって
何とか抜けました。

フロントキャリパー側ダストシールを外すと溝にスラッジが溜まってます。これはフルード液が熱で固化
したものでしょうか。

固着してたリアキャリパー側のシール溝のスラッジはもっとスゴイです(^▽^;)。引き擦り続けるとずっと熱
を帯びるため悪循環です。スラッジがシールを圧迫してシール内径が小さくなるからビストンを締め付けもう
戻らなくなります。

精密ドライバーやアルミ板のL字を製作してガリガリとスラッジを掻き出したらエアで吹いて綺麗にしました。

ついでにキャリパー本体を鉄っちんブラシで磨き白錆を落とすと、まあまあ綺麗になりました。

錆の酷いキャリパーサポートも磨いて錆を落とします。

パッドピンに相当する部分も鏡面とはいきませんがブレーキパッドの動きが良くなるように極力凹凸を無くしました。

固着物が激しく付着するピストンです。

柔らかい真鍮製なので600番位のペーパーで20秒も当てれば綺麗になります。職場の旋盤で700か1100回転位。

真鍮は銅+鉛、銅より少し硬いのかな。厳密にいうとピストン径が小さくなりますがCBR1000Fを2台/CBR750
でピストン磨きの再利用で不具合は今の所は出てないです。

これ以上は綺麗に出来ませんでした。鏡面まで頑張るとピストン径がかなり小さくなるからそこまではね。
異物除去程度のつもりです。

キャリパーサポート、塗装するので更に磨きました。

塗ります。

錆が取れただけでボロボロ感がかなり改善されました。前準備完了。

写真撮るの忘れました。オイルシールおよびダストシール装着済でピストンも押し込み済の状態。

フロント側

リア側