チンチコチン(名古屋弁)

深田恭子ファンなので特集があるとなれば買いに行かねばなるまい。
本屋までは5km程度ですがフルカウルに戻したのもあって熱の籠り
がスゴいです(^▽^;)。

少しお年を取られた感のある恭子様。

試合前

6月に試合3連発につき少しバイクお留守気味。怪我(肉離れ)対応などもあり。
せめて競技場まで足として使います。23号線80km/h如きですがセルフメンテでの
サスにブレーキなので怖いです(^▽^;)。自然とCBRもGPZも安全運転そのもの。
再来週に多治見での試合にGPZを使いますが250ccで1時間以上振動に揺られたら
疲労してしまうかもなぁ。CBRにするか迷い中・・・


6月5日(木)
試合前の練習は昨日まで。今日明日はバネを貯めるためレスト調整です。運動しないと太るので
体重絞りで温泉に出掛けます。日によって汗がよく出る日は3kg落としも可能ですが今日はあまり
汗は出ませんでしたので1kg止まりです。

数字が揃いました。メーター替えてるので31,000km位でしょうか。エンジンは絶好調です。

CBR編/リアフレーム交換

2025年5月4日(日)
GWですが陸上優先になってます。4月に入り暖かくなるとともに調子も上昇。
まさか59秒台が出るとは夢にも思わず俄然、県選手権のみならず東海大会や全日本も視野
に入ってきました。とは言えCBRを放置する訳にも行くまい。リアフレーム交換に
入ります。自分はバイクは必ずセンスタ停め派です。同じアパートの転倒アメリカンを
見れば必須です。しかし1000Fに比べると750のクラブバーは貧弱で発砲ウレタンの中に
鉄板が入ってるだけ。グラブバーを持ち手にするうち亀裂が入りグラブバーが真っ二つに
割れてしまうだけでなく何とリアフレームのナット座板溶接部がもげてしまいました(^▽^;)


リアフレームは両サイレンサもぶら下がっているしリフトアップ出来るタンクも載っており
交換は面倒です。タンクを外すとなると例のS字燃料ホースが抜くのが大変で結局切断するしか
ないだろうと思っていたらGWの陽気のせいかマイナスドライバーで端を押し付けていくと
抜けるではないですか！。CBR750オーナーの皆さん、ホースを抜くなら夏ですよ(笑)。
冬に不具合があっても夏まで放置しましょう❓


このホース10年ガソリンに浸かっているのですが全体に渡って柔軟さが維持されてました。


逆に・・・結局2か月間エンジンオイルに浸したS字ホースは両端が柔らかくなりましたが
それ以上の伸展は見受けられませんでした。こちらも車体装着してガソリンに触れれば逆に
柔らかくなるのかも知れませんが、、、まぁTERAMOTOホースもある事ですし実験はここまでで。


リアフレーム外しました。サイレンサはぶら下げたまま。


今日箱から開封した代替リアフレーム。グラブバー取付のナット座板部は大丈夫でした。


リアフレームを取付て久しぶりにグラブバーが取付きました。自分のはFH型ですがこのグラブバーは
FJ型ですね。心なしかグラブバーが低いです。FHのはシート後端をグラブバーに通してからシート前部を
爪に引っ掛ける方式でしたがFJのはグラブバーが低いので先にシート前端爪を引っ掛けておいて後端は
真上からボンネットみたいに下げればロックされますね。ボーマンさんのFJ型見た時なんでかな？と
思ってたのだけど疑問が解けました。もちろんFJ型の方が楽です。


しかしアレです。
ボーマンさんとオフツーした時に自爆事故(おそらくリアブレーキの整備不良で熱ロックした)をした訳
ですが事故った時はミラーもカウルも手に入らないだろうし乗り換えかなと過ったのですが
ボーマンさんからしたら『この程度でだから何(・・?』みたいなまるでウィンカーの球が切れた位の
至って平常なノリでしたね(^▽^;)。『カウルもミラーも盛って削って塗ればいーじゃん、何が問題(・・?』
結果的にその通り盛って削って塗って再生したのですが旧車オーナーたるもの、この位の強い気構えで
ないといけないのかも知れませんね(笑)。


夜になりタンクパッドも色褪せてきたので交換します。


ドライヤーで温めながら年数の経過した糊面を柔らかくさせて難なく剥がせました。


青2枚も持ってるのだから青タンクには青シールだろうに黄シールを選択する辺りが貧乏性と言うのか(^▽^;)。


こんなのも良いかと迷いましたが


結局コレにしました。




5月5日(月)
GW最終日。パッドを張り替えたタンクを車体に装着してエンジン始動確認までしておきます。
タンク脱着時にS字燃料ホースのU側の取り廻しがリアフレーム隙間と負圧コックブラケットの壁板で
大変厳しくてタンクのコック側を外さねば装着は無理だと思いました。前記した通りホースは奇跡的
に柔らかかったのでコック側も難なく抜けました。


負圧コック側装着が先のタンク燃料コック側が後。
・・・なのでTERAMOTOホースでこの間を割って金具合体させると脱着は更に容易になるかもです。


タンク装着しました。やはり青タンクの青シールのバランス感覚は大事ですね👌。


GPZの不具合にもありましたバッテリーマイナス端子から最初に車体にアースする部分。
GPZはエンジンでしたけどCBRはフレームへ。この部分の錆を磨いて導通アップさせておきます。
導通アップ➡セル始動性アップ(セルクランキング時間短縮)➡ACGチェンへの負荷減少という訳です。


バッテリーがよく上がる原因かはわかりませんが、キーオンでブレーキランプが点きっぱでした。
キーオフで消えますので関係ないような気もしますが、どのみち良くないので直します。


リアブレーキセンサのワイヤーの張りをやや緩めて踏んでない時にブレーキ点灯しないように調整しました。




グラブバーを持ってのセンスタ掛けでバーが真っ二つに割れた時、シートキーのブラケットも
割れました。今オクに1式セットで出てますが、この金具のためだけに5000円は忍びなく試しに
接着剤で着けて様子をみます。


ミドルカウル(サイドカウル)をずっと外していたので右側のサイドカバー爪が折れてしまい長期ガムテープ
固定の跡が強固に残ってしまいましたのでシール剥がし剤を買ってきました。


ぁ綺麗になった後の写真忘れた(^▽^;)。来週は試合なので余裕あるかわかりませんが近いうちに
フルカウルに戻せそうですね。その前にVFRハンドルにするかしないか。。。

CBR編/バッテリー交換

年末に新品交換したばかりです。なのにフォークOHで2週間放置した程度で完全に
あがっていました(-_-;)。充電してしばらくは大丈夫そうだったのですが雨続きで
1週間空けたくらいでやはりダメでした。

再度オクで4000円で購入。現在はETCの接続も外しているし原因がわかりません。



交換後定期エンジン掛け。散る前の最期の桜。


処分したのも含めるともっとあります。何か放電している原因を掴まないといけませんね。

チョイ乗り

3月29日(土)
朝アキレス腱の病院に行って、CBRを少し構って練習に行き実家に顔出ししたら
夜ようやくGPZに乗れました。昼練習してても今日は寒い。グリップヒーター
付けて大正解でした。

9年前にやっぱり練習後に寄った公園

この近所だと洲原公園が有名ですがここも人が集まっています。桜の多い地域ですね(*^▽^*)
250も最初こそ非力さを感じますが長い時間乗ってると慣れてきてGPZだけになっても
楽しくツーリング出来そうかな。

CBR編 / ACGチェン

2025年3月23日(日)
FRサスOHでタイヤ交換をやめたりリアサスOH出しを延期しようかとトーンダウン
したのには理由があります。
サスのところにも書きましたが久し振りに整備し久し振りに乗ったら少しCBRで
お出掛けしたくなっちゃいました。
遠出するにはエンジン内のACGチェン/テンショナの不安を払拭せねばなりません。
次回ACGチェンが伸びたら廃車と思ってたのですが、もう一回くらいエンジン降ろし
を付き合ってやっても良いかな❓(笑)。
で、珍しくebayに出てたのを以前から知っていたので購入しました。


2014年の時もebayで購入しましたが写真通りでない2コマ落ちの不良品33チェン(66LE)
が届いて希望の光が一気に絶望に叩き落されました(^▽^;)。


もちろん最初から海外に手が出せる訳なくて本田技研や製造元の大同にもクレーマー
の如く電話懇願しました。国内の業者さんとか。旧車でもカタナとかニンジャとかCBは
今でも部品作ってくれますよね。当時は死にもの狂いで。。。
こんな死ぬかも記事をアップするのもホンダさん作ってくれないかな❓️という思いも
あります。2014年時点ではCBR1000Fのチェンは人気車種CB1000SFと同エンジン
ですからチェンは月3本ほど生産されてました。だったら1個減らすだけじゃん!!
作ってよ！みたいなね。


CBR750は34チェン＝68LE(68コマ)でCBR1000Fなら35チェイン＝70LE(70コマ)です。
CBR750用が28161-【MM4】-003又は013
CBR1000F用が28161-【MM5】-013です。
今回も翻訳言葉よりこの画像を送ったら相手は中東でしたけど
『I had counted the one we have it is 34 chain.』
とお返事がきました。まさに百聞は一見にしかず、円滑でした。


当時は手に入らないので1000Fの70コマを詰めて68コマにしました。
ピンは圧入(フォークのオイルシールやガイドブッシュと一緒)なので新品と変わらないと
思うけど一度抜いた所にもう一度差し込む点が何せエンジン内は高速/高温/高負荷な箇所
なので万が一にもチェンが切れたら即死亡事故。これが一つ目の懸念点。


これが交換前の弛んだACGチェン。ACGとはAC(交流)Gジェネレーター。
DC(直流)を発電するものがダイナモ、AC(交流)を発電するものがオルタネーター。
DC、AC問わず発電するものの総称がジェネレーター。
直流ジェネレーター＝ダイナモ / 交流ジェネレーター＝オルタネーター。
なのでACGチェンは海外ではAlternator Drive Chainとも言います。


新品チェンだとピンピンで弛みがないです。チェン単体でも手で伸び縮みさせてみても
新品は可動部なのにガタがゼロです。ACGチェンはジェネレーターを回して発電させる役割
の他にセルモーターでクランキングさせる役割もあります。
ジェネレーターの軸上にワンウェイクラッチギアが刺さっており、それが
セルモーターと噛んでいます。
始動が悪いからとセルクランキングさせまくっているとACGチェンに負担が掛かります。
伸びてもテンショナがあるから大丈夫だと思うでしょ❓。
伸びて問題なのはチェンの方ではなく弛んだチェンがセル始動の時に勢いがついて一気に
張るのでテンショナを撃破してしまいます。


具体的にはテンショナの張りをキープしてるノッチの爪(黄色囲)がチェンの張りの勢いで
欠けてしまうのですね。だからフリーテンションになってしまいエンジンからカラカラ異音
がするようになるし悪化するとセルクランキングが不調になります。
で、部品入手不可なのでノッチのカチカチの部分(赤色囲)をCBR1000Fから移植しました。
移植といってもリベット留めは出来ないのでボルトナット留め(ネジロック剤はしてます)。


ボルトナット留めだとボルトの頭がクランクケースに干渉し上下クランクケースが合わ
さらなかったのでケーシングを少し削りました(^▽^;)。恐ろしいバイクですよね。
手離すなら解体行きにしないといけないので自分が最後まで乗らなければなりません。
・・・てな訳でエンジン降ろしせずに全う出来れば良いですが一応ACGチェンを入手して
おきました。自分は1000Fと750で計3回ACG絡みでエンジンを降ろす羽目に合ってますが
3台とも中古車でしたからね。問題なく10万キロ以上(MM4さんなんか40万キロ以上)
走れているのでたまたま運が悪かったとしか。ただ当時はサイト運営で風景写真など
無駄に停車&始動は多かったかもです。エンジン熱で圧縮が上がってる状態でです。




3月31日(月)
クウェート🇰🇼からでしたが1週間余りで到着しました。



間違いなく68コマ34チェインです。1000FのACGチェインにACGダンパー、
ACGテンショナ及びワンウェイクラッチギアは2つづつ持ってますから
これでバイク人生最後まで全う出来そうですね。

★★★おまけ★★★

これはCBX750かなんかのACGチェンです。現在でも入手可能です。コマ数が多いので詰める必要
がありますがCBRのサイレントチェンタイプではない太い軸ピンですからホイール駆動チェンと
同じでピンかしめも容易だし何より耐久性は抜群だと思い購入しました。


箱はCBR1000FのものですがACGダンパーそのものはCBR750から外したものです。
ACGダンパーは画像の通り蚊取り線香のようなぜんまいバネでセルクランキングの時に
ACGチェンにいきなり『ビンッ！』と負荷がかかるのをジワ～と和らげる目的かと
思われます。750のはぜんまいがオープンで潤滑が良さそうですが1000Fのは円筒に囲われ
ていてぜんまいバネがこれ以上膨らむのを防止してるのかな？。
ACGダンパーがヘタるとクランキング不良になります。途中で噛むような感じ。
ワンウェイクラッチ不具合よりはACGダンパーの方が先だと思います。
ワンウェイは四輪オイルを入れたりすると滑るけど滅多には壊れない。



CBRのACGチェン(サイレントチェン)は外幅14mmですがCBXのは11mmでしたので
やはり使えませんね。残念です。なので今回の買い物は良かったと思います。
現在も生産してたとしたら3500円程度、ebayで買って17000円(^▽^;)

CBR編/FRフォークOH⑤(フォーク車体へ取付)

2025年3月22日(土)
土曜は毎週アキレス腱治療で岡崎まで。岡崎へ行ったついでにそのまま岡崎龍北で練習(試合は4/6)。
いつにない汗ばむ陽気の中400mを2本走ったので帰宅してもすぐには取り掛かる元気がありません。
3時くらいから開始しました。多分中途半端に終わりますが部屋にフォークを立て掛けたままとか
車体もオイルパンで受けっ放し、キャリパーも吊りっ放しなのが嫌で取付だけでもします。
フォークをトップブリッジに通していきます。


SAにはインナーパイプの上から2つ目の溝とトップブリッジ上面を合わせると書いてありますが


目分量で1mmくらいズレそうなのと1つ目の溝との間にハンドルが入らなくなると嫌なので
先にハンドルを通して抜け止めリングを1つ目溝に入れてフォークを吊った状態で締めるように
しようかと。


そうそう
もう10年前の事ですがCBR750お仲間のボーマンさんから確かVFR750のハンドルだったかな？
頂いていたのでした。CBR750と言えばMM4さんやまさるさんがエンジンOHの師匠ですけど
ボーマンさんも結構スゴいです。パッと見てナビやキャリヤなんて良く付けたなぁと感心します。
自身もGPZ250Rにはキャリヤを付けたけどCBR750はなかなか難易度高いと思ってます。


で、参考までに。CBR750純正がトップブリッジ上面からハンドル上面まで75mm、VFRハンドルで
100mmと25mmのアップが見込めます。ボーマンさんによるとハーネスやワイヤー類などもギリギリ
純正のままで届くと仰っていたような(・・?。
CBR1000FからCBR750に乗り換えた時の印象は『足付きは良くなったけど前傾少しキツいな』と
思ったのがあります。


今でこそ盆栽ライダーですけど30代はあちこち行ってました。2005北海道ではMM4さんとも
お会いしました。やっぱり1000Fの方がポジションは楽でしたね～。


楽なんですけど・・・今日は時間的に仕事完遂出来そうもない。また後日考えるとして今回は
取り合えず純正のまま進めました。ボーマンさん今更ですが有難く使わさせて頂く予定ですので！。


ハンドルの抜け止めリングでフォークの位置が出てますのでトップブリッジのボルトでフォークを
締付けます。トルクたったの1.1kgf➡1.1kg-mなんですね(^▽^;)。




ボトムブリッジ側は5.0kg-m。相変わらず全てにおいてスペースが狭いです。


続いてハンドル。トップブリッジが1.1kg-mしかないのにハンドルクランプが2.7kg-mです。
例によって逆って事はないよね(^▽^;)。ぁでもハンドルがインナーを強くクランプしてれば
トップブリッジの抜けストッパーにはなっているのか。ならいいか。


フォークボルトが2.3kg-m。バイクのフォークってスゴいですよね。あんな山の低いネジで
200kgの車体が段差衝撃あってもフタが外れたりしないのですからね。GPZなんかリングで
押さえてるだけですよ。知ってしまうと怖くなっちゃう汗。


タイヤ/ホイールも取付けます。タイヤ交換するか、ついでなのでベアリングも打ち替えるか
まだ迷ってるので取り合えず付けるだけですけど。


CBRのサイト、吹っ飛んでしまったので記憶でしかないけど10年くらい履いてる気がする。
けど3000km位しか使ってなくて溝もあるしひび割れもないしどうしよっかなー。
CBRでツーリングに出すなら文句なく交換ですけどエンジン内のACGチェーン/テンショナ
の件もあって正直CBRは『実動車としての存続』くらいの位置付けなんですよね。
何度か300km位の遠出はしてますけどあまり積極的ではないです。


取り合えずアクスルボルトやピンチボルトはそこそこ締めただけ。アクスルの締付けは6.0kg-m。


キャリパーも吊ったままにしておきたくないのでそこそこ締めただけ。
黄色丸のハンガーピンのフタ、純正はマイナスイモネジだけど熱で固着してマイナスドライバー
が折れるくらい固くなるのでこれもステンの6角イモネジに替えてます。




オイルクーラーのフィンが潰れてましたのでドライバーで起こして風が通過出来るように
修正しておきました。自分は職場で保全を担当しており夏場はエアコンの修理依頼も来ますが
ガスが抜けたとかでなく工場ですからぶつけてフィンがほとんど潰れてたり埃で詰まってたり
案外そんな程度の事で冷却が復活するのを見てますからね。


あとエアバルブの調整とかがあるのですけど圧力計器がないし前輪を浮かしてフォークを
伸ばした状態で締めておくくらいです。GPZの時もこんな事してませんし。


前輪が取付いたのでエンジン下の受け台をやっと外す事が出来ました。鋳物は柔軟性ないからね。
あまり力掛かった状態のままにしておきたくなかったのです。


いや～足元のユリちゃんには本当に気を遣いながらの作業でした。今日は22℃と気温も高かった
ので日陰に移動したかったけど前輪がないので移動出来ない(^▽^;)。
このユリちゃんは毎年必ず3連とか5連咲きしてくれて水やりもしてないのにこんなアスファルト
の裂け目から生えていて逞しいなと元気付けられます。なので今年は枯れて球根の状態から
液肥入りの水やりをしてましたがまあ成長の早い事。去年は6月でも茎出てなかったのに。


車重も前輪で受けてるので久しぶりにエンジン始動しました。アクスル仮締めなので試運転での
フォーク確認までは出来ないですね。時間切れ残念。





2025年3月23日(日)
一晩考えて取り合えず前輪続行する事にしました。タイヤ交換やオクムラさんへのリアサスOH出し
とかは急がすとも逃げはしません。その分で考えていた出費で押さえておきたい事柄があるという
事で(^▽^;)。アクスルを6.0kg-mで締付けました。


アクスルピンチボルトは2.2kg-mで左右4本締付けていきます。


キャリパーは左側アンチダイブの上側のみトルク指定ががありあとは特に数値指定の記載も
なかったので感覚で、ナナハンのブレーキで最低このくらいの強さはいるだろうの感じで。







スピードメーターケーブルの樹脂プレートが劣化で割れてしまってたので新品に替えました。
ホンダ純正ではなくNTBの代替えです。NTBっていろいろやってますね。




久し振りにCBRで走ってきました。フォークOHでの見違えるような感覚はないです(笑)。
当たり前ですがGPZとは比べ物にならないパワーに4気筒カムギヤトレインのシンセ音が
素晴らしいです。1000Fとの事を書きましたがこのシンセ音は750ならではのものですね。
今は陸上一本になっている事もあり『実働として存続』現役として存在だけしてればいい
なんて思ってましたがこうして手を掛けたらツーリングにも出たくなるというものです。
またエンジン降ろすか？と問われれば答えに窮してしまいますが・・・(^▽^;)
フォークの漏れは見当たりませんし当面は心配しなくて良いですね。FRサスOHは以上です。

CBR編 / 燃料ホース②

2025年3月21日
硬化した燃料ホースをエンジンオイルに漬けて10日ほど経過しました。
見た感じ、触った感じ余り変化ありません(-_-;)。オイルの中転がせばカランコロン
と硬い物体の音がしますし実際硬いです。

但し両端には変化が感じられます。横方向に潰す。

縦方向にも潰せます。何せ燃料コック又は負圧コックから抜き取るのが大変なので
両端でも軟化してるのなら試した甲斐はあります。

でも整理してたら更にもう1個持ってました(笑)。現状実車に付いているのも2015年に
中古の硬化したのを付けて早10年。特に漏れる事もなく来てるのでそう心配しなくても良いのかな。


変な話、燃料コックと負圧コックの差込口のタケノコをヤスリで落としてしまい
ただのパイプにしてしまえば脱着は問題ないかも？ちょっと雑ですかね。
タケノコ部分の外径だとΦ14mmにもなりそりゃあ抜けんでしょって話。
何しろ新品(TERAMOTO製)の柔らかいホースにして既に挿入がキツいし(^▽^;)。


どなたかのCBR750ブログにも記載されてましたが数少ない内径12mm燃料ホースで
曲線(それもL字ではなくS字で！)のものがTERAMOTOさんから出ております。
燃料ホースではなくブローバイ回路用ですけどね。4個買ってました(笑)。
【寺本自動車商会：https://www.teramoto.biz/】




実は10年前に既に試しているのですよね。横方向に長さが足りないので継手するしかないです。
けど燃料コックや負圧コックの差込口に抜け止めの段差があってガソリンに触れて硬化
した後では抜くのが難しい。なので逆手に取って掛かりのないただのパイプで継なげば硬化した
状態でも抜きやすいと思います。
現在でも柔らかい状態の新品Φ12のS字が手に入る訳ですからこれでも良いかも知れませんね。



思い出しました(^▽^;)。訂正します。普通に考えたらこのままだと1側がフレームに干渉してコックが
取付けられなくなるので赤線でホースを切ろうと考えるのですけど・・・


B-C間で切ってひっくり返しAとCでジョイントすれば逆に横方向に少し長いくらいでした。
燃料コックへの角度が純正100度曲がりくらいに比べ直角ですが、それは燃料コックがタンクに
ネジ込み取付なので少し角度を変えれば良かった筈です。RはTERAMOTO製の方がキツい位
ですけどガソリンに触れればその時の形状に馴染んで硬化してくれると思います。


TERAMOTOさんより抜粋。外側が耐ガソリンとされるCSMなのに肝心の内側がNBRニトリルゴム。
じゃあダメ(・・?

いえそんな事はないです。キクイパッキンさんより抜粋




既にに自身のCBRキャブにはガソリン経路の自作L管にNOK製のNBR材質のOリングをもう10年以上
使用実績がありますからね。何の不安もないです。

更に言うと
エンジン内のOリングは耐ガソリンのみならず耐熱も求められますが、これらのOリングも
ほぼNOKのNBR材質だったと記憶しています。なので大丈夫じゃないかな？

CBR編/FRフォークOH④(フォーク組立)

2025年3月19日
準備が整いましたのでフロントフォークの組立てに掛かります。


CBR750は左フォーク『だけに』アンチダイブ機構が搭載されてますので左右フォーク
でいろいろと異なる部分があります。インナーパイプも左右別品番ですから分解の時
に目印を付けておくと良いかと思います。今回は目印テープ貼り忘れた！どうしようと
焦ってたらちゃんと結束バンドしてました。我ながら案外しっかりしてた(^▽^;)。


けどもし目印を忘れてしまったらインナーパイプ内径底のテーパーが大きい方がL側です。




パーツリスト呼びではR/Lシートパイプ、SA呼びではフォークピストンは左右で全長も違えば
先端の形状も違います。Rが通常でLにアンチダイブ機構があります。




まずはR側からです。フォークピストンにリバウンドスプリングをセットしたらインナーパイプ
の中に挿入してインナーパイプの底穴からフォークピストンの先端を出します。




インナーパイプ底穴から突き出したフォークピストンの先端に『オイルロックピース』
を装着します。R側は単に固定装着する部品なので『ピース(部品)』。L側のはアンチダイブ機構
のため少しストロークしてフォークピストンの孔を開けたり閉じたりする役目があるから
『オイルロックバルブ』と呼び分けをしてますね。


そしたらインナーパイプの中のフォークピストンの頭(12角形溝)に自作工具M16ナットをセット
します。


・オイルボルトワッシャー・・・銅は柔らかいので形状に馴染んでシールします、内径10mmの外形15mm
・ソケットボルトにネジロック剤塗布します。余り塗ると次回緩める時大変ですから少量で良いと思います。


3.0kgf(約30N-m)で締付けます。ボルトの6角溝が浅目なので6角レンチの角が丸くないピン角が無難です。


R側フォークのインナーパイプとアウターパイプの合体が完了しました。



続いてアンチダイブ機構があるL側フォークです。同様にL側インナーパイプにL側フォークピストン
を挿入します。


ここで問題、SAにはフォークピストンにオイルロックバルブを図の向きで装着する指示ですが・・・


オイルロックバルブの帽子のツバの径はインナーパイプ底穴を通り抜けられません。


という事はオイルロックバルブの分だけ嵩上げになってしまいR側フォークよりL側フォークの方が
25mmほど長くなってしまいます。勿論フルボトムするのもL側の方が先で、それをあんなアルミ部品
でドン着きするのは宜しくないです。


本田技研お客様相談センターにて確認が取れました。
パーツリストに記載されているオイルロックバルブの向きが正解です。
3枚ワッシャーも上2枚がスプリング(ウェイブワッシャー)で下が平ワッシャーとの事なので
パーツリストが正確です。CBR750にしてもアンチダイブ機構にしても短い期間での販売
という事もありSAの改定はなされていないようです。
それにしても受け応えされた女性、こんな昔のバイクの、しかも自分でもよく知らなかった
アンチダイブの質問なのに途中で技術の男性上司に代わる事もなくSAとパーツリストを
同時に見比べての対応でお見事としか言いようがありません。自分がこんなマニアックな
質問をされたらクレーマーにしか感じません(^▽^;)。社員レベル高いですね。




ホンダさんのお墨付きも頂きましたし、この順番で装着していきます。


アンチダイブ機構とは言葉の通りブレーキ等でフォークが沈む時にフルボトム付近で沈むのを
邪魔する(フロントを沈ませなくする)ものでフルボトム付近でオイルの通り道をシャットアウト
する機構みたいですね。スプリングワッシャーはフォークピストンの段差にアルミ製の
オイルロックバルブが喰い込んだままにならないようリリースする役目に見受けられますね。


組立てみてもオイルロックバルブをこの向きにするとインナーパイプ底穴に実に気持良く
ジャストフィットな感じで確かにオイルの通行をシールしてるのが感じられます。


パーツリストの順序で組み立てたら当然ですがR/Lフォークの全長がピタリと揃いました。



R/Lともインナーパイプとアウターパイプを底ボルトで合体させましたが芯を出してるのは
インナー底のスライドブッシュだけで上側はインナーとアウター間に隙間がありガタガタです。
なのでこの隙間を埋めてインナーの芯出しをする『ガイドブッシュ』をアウター内壁に
打ち込みます。打ち込み作業は①にガイドブッシュ、②にオイルシールの2回仕事です。


せっかく磨いたインナーパイプを傷付けないようそ～っとガイドブッシュを通します。
テーパー面が大きい方が上。


塩ビ管で打ち込みます。GPZでも使った内径40mm/外形48mmの塩ビ管が大活躍です。
塩ビ管は500mm位の長さが良いです。ブッシュに当てたまま塩ビ管をプラハンで叩けます。
短いと塩ビ管そのものを上下にストロークさせて叩くのでブッシュの芯を外すしインナー
に縦傷が入るかも知れません。CBR1000Fの時は多分そうやって傷を入れて失敗しました。


ガイドブッシュ打ち込めましたね。初分解の時、間違えてインナーより先に打ち込んでしまった時、
L側オイルロックバルブの逆付けで再度組直しの時で既に3回抜いてますから軽く叩けばすんなり圧入
出来ました。


打ち込み作業2回目
オイルシール打ち込みです。オイルシールは純正だと片側3000円しますから前回の今回で
財布も厳しいのでNTB製にしました。GPZで使用して特に不安も感じませんでしたので。


ぁオイルシールを打ち込む前にバックアップリングを入れるのを忘れずに。
忘れ防止も兼ねてバックアップリング越しにガイドブッシュを塩ビ管で叩けばバックアップリング
の方が幅も広いので均等に押し込めると思います。


オイルシールの内壁および外壁もフォークオイル塗っておきました。


ラップを巻いてインナーを通していきます。




新品シールを直接打撃はダメージがいくので外した古いシールを重ねて古いゴムシール越しに
塩ビ管で叩いていきます。これもトントンと回数掛けて優しく叩いた方が良いですね。


古いシールと言っても新品失敗分なので張りがあります。インナーをストロークさせても
重ねた古いシールが上がってこなかったので焦りました(^▽^;)。


オイルシールが装着出来たら抜け止めサークリップをアウター内壁溝に掛けます。


ダストシールを嵌め込みます。NTBはオイルシールがすんなりでダストシールがきつめな印象。
純正はオイルシールがきつくてダストシールが緩かった。


フォークが組み上がったのでフォークオイルを投入していきます。
ホンダ推奨銘柄は高いのでカワサキ製で。少しでも硬めのG10からG15を選択。
R側は432.5ccだけど435ccで
L側はアンチダイブ回路分が増えて447ccだけど450ccでいいや。




一応油面もみておきますか。フルボトムさせてインナー上端から107mmのところ
110mmまでスケールを入れて7mmまでついていたのでOKです。重要なのは
左右が揃ってるかなのでそれはほぼOKでした。


フォークオイルを入れたらピッチの狭い側を上にしてスプリング、スプリングの上にスプリングガイド
をセットで入れます。


その上にカラー(スプリングスペーサー)を入れます。


フロントフォークボルトを現時点での締めれるだけ締めておきます。


紆余曲折しましたがフロントフォーク組付が完了しました♪。ふう～(^▽^;)

GPZ自賠責更新

GPZ250Rはいろんな事をしてあげたのでずっと乗ります。なので5年契約しました。

事前にGPZで練習しておいて良かったと書きましたがCBRでも失敗し再度組み直し
となったのもある意味、怪我の功名でフロントサスの原理がかなり把握出来ました。
以後は他メーカー他車種のを見てもだいたいは理解出来るくらい。

CBRサスは再びこんな状態(笑)。再度インナーを磨きましたのでピカピカです♪。
底のソケットボルトはネジロック剤を塗り過ぎましたが流石500N-m。買って良かった。

シール類にソケットボルトとワッシャーも再注文。スライドブッシュは在庫切れ。
『CBRフォークOH④』は再組付分をアップしたら消します。
ホンダを批判するつもりは毛頭ないです。とても懇切丁寧且つ迅速に対応頂きましたし
40年前の設計者も定年してる事柄にまさか回答が来るとは思わなかったしミスを迅速
に認める謙虚さに感動した位です。ホンダからのアンケート要請も全10点満点で返し
ました。
プレリュードが燃えたのも悪いのは自身で、車高の低い車なのに渓流釣りで未舗装路
をガンガン奥地に入りオイルパンを地面にヒットさせまくりパワステのオイル管を
損傷。エンジン熱で煙が出てたのに北海道移住中で『札幌市』についてから・・・と
思っていたら時遅く札幌市内で燃えた(^▽^;)。PL法が制定された95年の出来事で
ホンダさんは代車1台タダでくれる位の勢いだったけど固辞しました。
ホンダさんにはとても良い思い出があります。