鶴見駅中距離電車停車運動の急展開が示すもの

●横浜市 鶴見区 鶴見に中距離電車の停車を目指して　平成26年9月


http://www.city.yokohama.lg.jp/tsurumi/etc/kucho-room/kucho/kutyou26/20140901a.html

●鶴見駅へ中電停車求める | 鶴見区 | タウンニュース　2015年2月26日号
http://www.townnews.co.jp/0116/i/2015/02/26/273136.html

●横浜市へ実現直訴 | 鶴見区 | タウンニュース
http://www.townnews.co.jp/0116/2015/10/15/304261.html




●ＪＲ、実現可否へ協議開始 | 鶴見区 | タウンニュース　2016年4月7日号
鶴見駅中電停車 ＪＲ、実現可否へ協議開始 社会 区民ら期成会、要望書提出

　区民や区内団体の代表者などからなる鶴見駅中距離電車停車等推進期成会（小山和雄会長）が、３月24日、ＪＲ東日本（株）本社＝東京都渋谷区＝を訪れ、整備中の神奈川東部方面線「相鉄・ＪＲ直通線」の鶴見駅停車などを盛り込んだ要望書を提出。要望を受けた深澤祐二副社長は、直通線が乗り入れ予定のＪＲ貨物と協議中とし、「これまでと局面が変わった」と前進している様子をうかがわせた。

　要望書の提出は、毎年この時期に実施。当日は、鶴見区側から、区自治連合会会長でもある小山会長をはじめ、（公社）県宅建協会横浜鶴見支部支部長も務める横山智司監事や、征矢雅和区長らが出席。ＪＲ東日本側は、深澤副社長ら６人が対応した。

事業費等なおも課題

　今回の要望書には、２０１８年度内に開業予定として整備が進む「相鉄・ＪＲ直通線」の鶴見駅停車を柱に、ＪＲと京急鶴見駅とのアクセス向上や、鶴見線高架下への駐輪場整備といった駅施設の充実などを明記。また、末広地区が、国から京浜臨海部ライフイノベーション国際戦略総合特区に指定されていることなどから、鶴見線の重要性を訴え、通勤時の混雑緩和といった利便性向上を求めた。

　中電停車について深澤副社長は、前進している様子を見せた一方、事業費や車線の本数を変えずに行う手法などの課題があるとした。
http://www.townnews.co.jp/0116/2016/04/07/327219.html





●なぜ美濃部東京都知事は外環道建設を凍結したか？なぜ中央線三鷹以西は複々線化されないのか？ - 国際情勢の分析と予測

東急日吉から新横浜、JR東海道貨物線の羽沢貨物駅を経て相模鉄道西谷駅に至る相鉄・JR・東急直通線計画の内で、相鉄・JR直通線は4年後の平成30年完成予定で朝ラッシュ時間帯は4本/時 程度、その他時間帯は2～3本/時 程度の運行予定とされる。平成31年4月完成予定の相鉄・東急連絡線が朝ラッシュ時間帯が10本～14本/時 程度、その他時間帯は4～6本/時 程度とされるのと比較して本数は少なめであるが、そもそも東海道線と横須賀線の二本しか線路が無く湘南新宿ラインを含め通勤時間帯には増発の余裕が無い筈のJRに直通させる意味があるとは思えない。この不可解な路線は、浜松町付近から東京貨物ターミナル・天空橋を経て川崎貨物駅から鶴見駅付近に向かう東海道貨物支線の旅客化及び羽田空港アクセス鉄道としての利用、更に相鉄大和・相模大塚駅間南側の米国海軍厚木飛行場の返還後の民間利用と併せて評価すべきである。計画では相鉄からの直通列車は海老名や湘南台始発で横須賀線から新宿方面に向かうとされるが、実際には新設される空港連絡支線の厚木空港駅始発で大和・二俣川・羽沢を経由し鶴見から先も東海道貨物支線を通り天空橋駅（羽田空港利用客はここでモノレールに乗り換えて国際線及び国内線第一・第二ターミナルに移動）に向かうと予想する。

現在は利用されず一部は廃線となっている東海道貨物支線の東京貨物ターミナル以北を東海道線及び上野東京ラインを経由した常磐東北高崎線と直結することで、天空橋からりんかい線経由京葉線方面との直通も可能となる。羽田空港から東京都心・埼玉・茨城・成田空港の直結が可能になるのだ。また、現在は貨物専用の武蔵野南線を旅客化して南武線のバイパスとして利用することで、羽田空港から鶴見線・武蔵野南線経由で武蔵野線方面や立川・拝島経由で横田空港に直結することも可能になるだろう。将来的には茨城空港に連絡鉄道を整備して成田空港や常磐線方面と直結したり、入間基地を民間転用して西武線を直結することも航空需要次第で可能であろう。





http://blog.goo.ne.jp/princeofwales1941/e/71e42107277207554ef2c9273d81f847






【私のコメント】

鶴見駅中距離電車停車等推進期成会が、2016年3月24日にJR東日本本社＝東京都渋谷区を訪れ、整備中の神奈川東部方面線「相鉄・ＪＲ直通線」の鶴見駅停車などを盛り込んだ要望書を提出した。乗り入れ先のJR貨物との協議を行っていることを明らかにするなどJR東日本は前向きの姿勢を示したという。

上記の過去記事でも触れたが、相鉄・JR直通線は10両編成の短い相鉄の車両（グリーン車無し）を15両編成でグリーン車のある横須賀線・湘南新宿ラインにラッシュ時も含めて乗り入れさせる計画となっている。相鉄が乗り入れるとラッシュ時には輸送力が減少することになる。これは無茶な話で利用者の強い反対が予想される。また、鶴見駅中距離電車停車等推進期成会は横須賀線や東海道線の中距離電車の停車は要請しておらず、本数の少ない相鉄・ＪＲ直通線だけを要請していることも奇妙である。これらの謎の理由は、上記記事でも書いたとおり、相鉄・JR直通線は東海道貨物支線に直通させ、湘南新宿ラインには入れない計画と思われる。東海道貨物支線の先を15両の電車が走る東北高崎線・常磐線に直通させるか、それとも10両編成までの中央線や筑波エキスプレス・京葉線に直通させるのかが気になる所だ。

個人的な予想だが、厚木空港発の相模鉄道の10両編成車両は東海道貨物支線から京葉線新木場新浦安間の複々線区間・新設される新浦安船橋間の連絡線を経て総武快速線から成田空港乗り入れと想像する。また、東北高崎常磐線のグリーン車付き15両編成の電車は東海道貨物支線から鶴見・羽沢・戸塚を経て大船方面に向かうと想像する。

沖合展開後の羽田空港では新整備場が確保され、旧整備場付近で建物の取り壊しが進んでいる。ここはかなり広大な敷地が確保可能であるが利用目的は未定である。そしてここには地上をモノレールが、地下を東海道貨物支線が走行している。建物を取り壊した跡地を開削してJRの駅とモノレール乗り換え施設を建設することは容易だろう。

今急にこの計画が進んでいるのは、在日米軍撤退に伴って米軍の活動を妨害する為に放置されてきた首都圏の交通網が、もはや米軍を妨害する必要がなくなりつつあることを示している様に思われる。




【2016年8月2日追記】
●費用対効果 基準超える | 鶴見区 | タウンニュース　
鶴見区版掲載号：2016年7月28日号

鶴見駅中電停車　費用対効果 基準超える 社会 　市調査で判明


　横浜市は７月19日、鶴見区役所で行われた「鶴見駅中距離電車停車等推進期成会」の中で、ＪＲ鶴見駅への中距離電車停車に関して、費用対効果が公共事業などの実施判断基準となる１・０を超えたと発表した。

　費用対効果は、昨年度に市が実施した調査で明らかになったもの。公共事業を新規に行う際、住民の利便性や総費用などを貨幣換算し、効率性を測るもので、１・０を超えることが最低限の基準とされる。

　調査は、鶴見駅を通過する予定で整備が進み、同期成会が停車を要望している神奈川東部方面線「相鉄・ＪＲ直通線」に関して実施された。影響のある日吉―鶴見間で想定される横浜環状鉄道の有無などを考慮に入れ、調査結果を公表。同線で計画されている新宿方面において、環状鉄道のない場合が１・68、有る場合が１・63と、いずれも１・０を超えた。

　これについて市担当者は「高い低いは単純に比較できないが、事業を進める必要条件が整ってきた」との見解を示す。

財源などに課題

　市が算出した概々算工事費は１８０億円から２００億円。ＪＲ東日本からは自治体負担となる請願駅が条件とされており、財源確保や整備手法などで課題が残る。市は今後、ＪＲ東日本、ＪＲ貨物との協議を進めるとし、財源については国からの補助金なども模索するという。

　結果を受け出席者からは「この問題が一般の人に浸透していないと感じる。もっとＰＲをしたらどうか。課題は大きい。鶴見が一枚岩にならなければ」などと意見が上がっていた。
http://www.townnews.co.jp/0116/2016/07/28/341841.html




●相鉄-JR東/東急直通31 [無断転載禁止]©2ch.net

名無し野電車区　2016/03/27(日) 14:13:01.23 ID:ZCThwj8Q

タウンニュースのＷＥＢ版には当該市議（山田一海氏）の市政報告は載ってないし、 市議個人のＨＰも１年前から更新されていないのようなので概要を書いておこう。
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　先日、市都市整備局都市高通過が、2013年度から3年にわたり続けてきた鶴見駅中距離電車停車に関する調査結果をまとめました。市は13年度・14年度に東海道貨物線へ物理的なホーム設置の可能性について調査した上、土木・建築・軌道工事の基本計画を作成し、概々算事業規模を算定しました。
　それによると、工事費は土木・建築・軌道で90億円～110億円。電気設備等が90億円で、計180億円～200億円という結果が出ました。金額的には東日本大震災前のJR類似工事を参考にしたとのことで、材料高騰分などは考慮されておらず、増減の可能性は残りますが、調査結果が出たことが大きな前進だと思っています。
　一方、工期については12年～14年と長期間の概算が示されました。これは1日150本という高密度なダイヤで、全国につながる貨物線ということもあり、1日の工事時間が限られること、駅を利用しながら行われることなどが理由として挙げられています。
------------------------------------------------------------------------------
併載されたイメージ図によると、現在の5線のまま、東海道線側に上りが島式ホーム1面2線、中線2線を挟んで、駅ビル側に下りの片面ホーム1線となっている。 貨物が3線のまま残り、非常時に折返し対応はあまり考えられていない感じ。

619 :

名無し野電車区

2016/04/15(金) 14:02:02.91 ID:r2WeNZja

>>559の図を、記事の図を見ながら若干詳細にしてみた。

←至東京　　　　　　　　　　　　　　　　至横浜→
　　　│シァル鶴見 ││再開発ビル│
　　　└―――――┘└―――――┘
　 |　|【　下りホーム[ESC][EV][階段]　】
　 |　|／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼
￣|　|／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼￣ 貨物下本
￣|　|／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼￣ 貨物中1
￣|　|／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼￣ 貨物中2
￣|　|【　上りホーム[ESC][EV][階段]　】　 ￣ 貨物中3
―|自|―――――――――――――――― 貨物上本
―|由|―――――――――――――――― 東海道下
―|通|―――――――――――――――― 東海道上
―|路|―――――――――――――――― 京浜南行
【　|　|　京浜東北ホーム　　　】
―|　|―――――――――――――――― 京浜北行
―|　|―――――――――――――――― 横須賀下
―|　|―――――――――――――――― 横須賀上

ESC, EV, 階段が既存の改札通路に直結して設置できないので、
貨物線上は現在の改札内通路を広げるかたちで人工地盤を設置。
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1454781291/



●



●臨時快速「鎌倉あじさい号」、停車時間が楽しすぎる列車！ ( 鉄道、列車 ) - 線路巡礼♪ - Yahoo!ブログ
http://blogs.yahoo.co.jp/lunchapi/63299066.html




●2016年1月22日 春の増発列車のお知らせ(3)あじさいの花の見頃に合わせて、多摩エリアから鎌倉へ直通列車を運転します。

種 別 列車名 発駅B発時刻 着駅・着時刻 運転日 言己 事
青 梅 8:41 鎌 倉 10:24 189系6両
全車普通車指定席
20:23
6/11.121819
18:25 青梅
快速鎌倉あじさい号
鎌倉
【途中停車駅】河辺・羽村・拝島・昭島・立川・府中本町・横浜・大船・北鎌倉



(2)武蔵野線沿線から、春の鎌倉散策に便利な直通列車を運転します。

種別 列車名 発駅日発時刻 着駅口着時刻 運転日 記 事
南越谷 8:08 鎌 倉 9:56
185系6両
普通車指定席2両
普通車自由席4両
南越谷19:08
3/19.20.21
4/29.30
5/1,3.4.5
6/1819.25,26
※3/192021は
()内の時刻で運転
快速ホリデー快速鎌倉
鎌倉
17:22
※(17:21)
【途中停車駅】
南浦和・武蔵浦和・北朝霞・新座・東所沢・新秋津・西国分寺・横浜・大船・北鎌倉
http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20160122/20160122_info.pdf





●ホリデー快速鎌倉 - Wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%AA%E3%83%87%E3%83%BC%E5%BF%AB%E9%80%9F%E9%8E%8C%E5%80%89




【コメント追記】
7月になって鶴見駅中電停車計画が進展している。
中電といいながら東海道線も横須賀線も停車しない、東海道貨物線のみの駅であり、今のところ停車するのは相模鉄道から乗り入れるトイレ無しの10両編成の列車のみ。これは京浜東北線と同等で中電とは言えないだろう。

繰り返しになるがこの計画は米軍撤退後に日本に返還され民間利用される厚木空港と羽田空港を結ぶアクセス鉄道の一環である。相模鉄道から乗り入れる列車は整備場ないし天空橋付近に建設される羽田空港新駅を経て新木場方面または新橋方面に乗り入れることになる。

JR東日本は貨物専用の武蔵野南線を経由する二種類の臨時旅客列車を不定期で走らせている。
一つはホリデー快速鎌倉で、1993-2011年は大宮発武蔵野線・武蔵野南線経由鎌倉行き、2011年冬期以降は南越谷発に変更になっている。
2001年の湘南新宿ライン開通以降、更に2015年の上野東京ライン開通以降は東北線から鎌倉への直通が容易となり武蔵野線の埼玉県内駅では閑古鳥が鳴いていると思われるが、それでも埼玉県内駅出発で運行され続けている。

もう一つは快速鎌倉あじさい号で、青梅線内では閑古鳥が鳴いていると思われるが、今も青梅始発で運行され続けている。

これらの列車は、来るべき武蔵野南線を経由する旅客列車運行開始に向けた運転の訓練が目的と思われる。
これらの列車はホームの無い新鶴見操車場（新川崎駅付近）と鶴見駅の貨物線線路で運転停車する。鶴見駅は今後相鉄JR直通列車用のホームが建設され、そこで停車することになろう。また、新川崎駅でも貨物線にホームが新設されるだろう。

武蔵野南線の旅客列車は恐らく羽田空港アクセス列車になると思われる。天空橋ないし整備場付近の東海道貨物線にJR羽田空港駅が建設され、そこから川崎貨物駅・南武支線経由で新川崎駅に停車、その次は府中本町になるだろう。その後は武蔵野線に乗り入れて西船橋からりんかい線経由で羽田空港駅に至る環状線が一つ。もう一つは府中本町から南武線経由で分倍河原・立川に停車、その後青梅線に乗り入れて拝島停車、その後は八高線で東福生駅を北に移設して民営化される横田空港駅まで乗り入れる。この二つの羽田空港アクセス列車の運転訓練がそれぞれホリデー快速鎌倉と快速鎌倉あじさい号なのだろう。

厚木と横田の二つの空港が近日中に日本に返還され民間空港に転用される。厚木と羽田を結ぶのが相鉄JR直通、横田と羽田を結ぶのが南武南線直通、羽田と成田を結ぶのが東海道貨物・りんかい・京葉・京葉総武短絡・総武線経由ルートになろう。




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