フィット3 RSロングテスト6：アイドリングストップ問題

フィット3 RSにはアイドリングストップ機構が付いている。一応スポーツモデルのはずだが、時代の流れには逆らえない。実際、アイドリングストップを使うと、明らかに燃費が良化する。

しかし、アイドリングストップしたくない場合もある。たとえば、右折するために交差点の中で待つとき。指示信号がない場合は、対向車線の流れが途切れた隙に、とっさに加速しないとならない。その時エンジン再始動なんてやっていたら危険だ。曲がった先の横断歩道に、突然走ってきた歩行者がいたりすると、またブレーキだ。その時エンジンが止まると、これまた厄介だ。

狭い路地裏を通過するときもアイドリングストップしたくない。信号のない交差点で一時停止するたびにエンジンを止めていたら、後ろから迫る軽トラやスクーターにどやされる。そういうところの軽トラは妙に速いのが多い。

そんなわけで、僕は右折する際は、事前にアイドリングストップ禁止ボタンを押しておく。右折し終わったら禁止ボタンを押してアイドリングストップをオンに戻す。路地裏に入る時も同様だ。始終ボタン操作をしていて、オートマなのに結構忙しい。

フィット3 RSのアイドリングストップ禁止ボタンは、シフトレバーの右前にある。押して禁止にすると、黄色いランプが点灯する。もう一度押すとアイドリングストップONになり、ランプは消える。

このボタンは、ちょっと離れているので、押すにはステアリングから離した左手を伸ばさないとならない。しかも、視線をちらっとボタンに向けないと位置が分からない。手探りで押せないくらいの距離があるのだ。



上がランプ点灯で、下が消灯。運転手からはこの距離感。いちいちこれを確認しているのだ。

言うまでもなく、この「一瞬視線を前方から外して左下を見る」のは危険だ。

問題はまだある。右折後にボタンを押し忘れたり、まだ路地から出ていなくて禁止状態が続いているとき、今禁止状態かどうかを確認するためにも視線を移動しなくてはならない。禁止ボタンには、押すと凹んで、再度押すと戻るなどの触って分かる仕組みはない。オフとオンの押した感触も同じ。視線を下げてランプが点灯してるかどうかで判断するしかない。

試乗記には書き忘れたが、新型ステップワゴンはフィットよりも難しい位置に禁止ボタンがある。ステアリングの左奥にあって、押すには左から手を回さないとならない。フィットと同じランプ式で、点灯してるかどうかは、首を左に曲げないと見えない。

アイドリングストップ禁止ができるだけまだいいが、現状の位置では危ないので、ボタンをステアリングに移すか、インジケーターをメーター内に設けるかして欲しかった。次に買い換えるときまでには、どうにかなっていて欲しい。


アイドリングストップしているかどうかのインジケーターはメーター内にあるのだが……。

ちなみに、視線を外したくない時は、Sモードに入れるという手もある。Sモードに入れながら右折レーンに入り、曲がり切ったらDモードに戻す。シフトレバーをそれっぽく動かすので、なんかマニュアル車っぽい気分になるという利点もある。

コカ・コーラ ライフを飲んだ

緑のラベルが新しいコカ・コーラ ライフを飲んだ。

コカ・コーラライフは甘味をつけるためにステビアを使っているらしい。ステビアを使ったカロリーオフ飲料としては、その名もズバリ、ポカリスエット・ステビアというのがあったな。あれも緑色だった。

ポカリスエットステビアは、正直不味かった。砂糖とは違う、わざとらしい甘さが気に入らなかった。そう感じた人が多かったのか、ポカリスエットステビアは、しばらくして消滅した。

コカ・コーラ ライフは、ステビアを使っているわりにわざとらしくない。というか、あんまり甘くない。最低限の甘さだけ残した感じ。

甘みがないぶん、炭酸が目立つ。炭酸が多めに感じる。炭酸の泡ばかり感じて、コーラの味が薄い。コーラを飲んた気がしない。

砂糖の塊と言われても、僕は普通の赤いラベルのコーラが好きだと思った。

Android用Wikipedia公式アプリを愛用している

以前、XPERIA Z用のWikipediaブラウザとしてWikidroidを使っているという記事を書いた。あれはあれで良かったのだが、今は公式アプリを使っている。バージョンアップを経て、かなり使い勝手のいいブラウザになっていると思う。安定していて、広告が出ない。



起動すると、まずメインページが表示される。PC版等とは雰囲気が違い、今日の記事が事務的に表示される。



検索窓にキーワードを入力すると、関連項目が画像付きで提示される。



記事のページから3つのメニューを開くことができる。



説明の都合上、左メニュー（青）、右メニュー（赤）、オプションメニューと呼ばせてもらう。

右メニューは、記事内の各項目にジャンプする目次だ。長い記事を効率よく読むのに便利。



左メニューからは、閲覧履歴や保存したページを開くことができる。



履歴は記事間を行ったり来たりするのに多用する。右上のゴミ箱ボタンを押せば履歴全消去。個別に消すこともできる。



ページを保存するにはオプションメニューを開く。



保存されたページはいつでも閲覧できる。たぶんローカルに保存されているので電波が来てないところでも閲覧できる。試してはいないが。



Wikipediaは表の表示が見やすいかどうかが鍵だと思うのだが、競走馬の成績表は見やすいとは言えない。



野球選手の成績表は割りと見やすい。ちなみに画像は、東京ヤクルトスワローズの畠山和洋選手の打撃成績である。表は開閉可能。



野球選手の成績表は、表の中だけ左右にスクロールできる。



基本情報は要所に球団のイメージカラーが設定されている。



畠山頑張ってくれよ。バレンティンいないんだから。怪我だけは気を付けてな。

公式アプリの魅力は、サービスのバージョンアップに遅れずにバージョンアップをしてくれることだ。当たり前だが。今のWikipedia公式アプリは、Wikipediaブラウザの完成形といってもいい出来で、使わない理由がない。

ホンダの新型ステップワゴンに試乗した

シャトルに続いて新型（5代目）ステップワゴンを試乗した。グレードは一番上のスパーダ・クールスピリットで、色はモダンスティールメタリック。

僕はハイルーフな車が好きではない。この手のクルマとしては、3代目ステップワゴンに試乗して以来の運転となる。

まず、フロントガラスがでかくてびびった。これだけ面積があると、飛び石とか喰らったら高くつきそうだ。ピラーが細く、三角窓は大きく、視界はすこぶる良い。

ハンドルの上に見えるスピードメーターが、ちょうどいい位置にちょうどいい大きさ（数字が大きい）で表示される。ホンダセンシングの標識も出る。コクピット感はなくてもよいという人にとっては、素晴らしい運転席だろう。僕は「これはバスだな」と思ったけど。

助手席と運転席の間に隙間があり、ウォークスルーが可能っぽい。頭上もこぶし何個分か計測できないほど空いている。運転席周りは上下左右とてもゆったりしている。

では発進。

停止からの発進が唐突。気を付けないとドバっと加速する。それでいて、中間速度からガツンと踏み込んだときは、ワンテンポ遅れて加速する。トルクコンバーターの制御の問題なんだろうか。

加速自体は力強い。NシリーズのS07系ターボエンジンと違い、エンジンがボディに対して完全に勝ってるような感じではなくて、余裕をもってしっかり速度を上げてくれるぞコイツ、って感じ。床まで踏んでもおっとりしてるけど、ちょっと踏み増しの時は速い。

ステアリングが軽く、回頭性が高い。車体が軽く感じるほど。3代目ステップワゴンは、車高を低めにしたモデルだったが、あれより上屋が遠心力で外に振られる感じが少ない。進化しとる。

Sモードにすると、アクセルのレスポンスがよくなった。これが本来のH研のターボの力だろう。街中レベルでは、幾ら回してもタービンの音は全く聞こえず。

パドルで2段落としても、エンジンブレーキは全く効かなかった。今まで運転したホンダのパドル付きCVT車で一番効かないかも。

ワクワクゲートの縦の桟は、思ったほど気にならなかった。真ん中じゃないからだと思う。MINIクラブマンのそれと違って、すごく遠いし。

だが、横にも開く機構は要らないなと思った。3列目を右側の一席だけにしないと横開きにする意味がない。その席にアクセスするためだけにしては、仕掛けが大げさすぎる。あれのせいでハッチが重いということはなかったが。


奥のが試乗したステップワゴン・スパーダ。手前が直前に試乗したシャトル。

ホンダ・シャトルを試乗した

フィットの点検の待ち時間に新型車二台、シャトルとステップワゴンを試乗した。まずはシャトルの曖昧な感想。

グレードはハイブリッドZ。一番上のやつだ。色は新しいミッドナイトブルービーム。写真では黒に近い濃紺に見えるが、太陽光の下で見るとパール成分がキラキラする。それでいて深みがあっていい色だ。フィットRSにあったらこれにしたかも。

基本的にフィットと同じ顔。真横に横切るシルバーのメッキパーツが入ったりして、目つきが悪いなと思ったが、近くで見るとそうでもない。



ハイブリッドZはルーフレールが付く。写真で見ると控えめなサイズなので飾りかなと思ったが、実際にはちゃんとキャリアー類を挟んで使える。穴が開いてない分、強度も高そう。

運転席に座った感じはフィットハイブリッドそのもの。センタークラスターが高くなり、シフトセレクター裏に空洞ができたりしているが、前後左右の壁までの距離感はフィットだ。エアコンの吹き出し口の位置、メーターの角度も同じ。インパネの基本骨格がフィットから変わってない。

リアハッチを開けると、座敷のような広くてフラットなラゲッジが。貧乏性＆去年までストリームに乗っていた癖で、こんなに広かったら3列目を置けばいいのにと思った。

では発進。

ホイールベースはフィットと同じだが、尻が長いのを気にしてしまう。コーナリング中に、後輪より後ろの重さと遠心力を微かに感じる。

乗り心地がすごくいい。シートはフィットと変わらないようなので、サスペンションチューニングとボディ重量の差か。適度に硬いがショックは柔らかい。先日家具屋で見てきたカリモクのソファみたいだなと思った。

フィットハイブリッドはシフトショックを消すために0.1秒単位でモーターが介入していたが、シャトルは切り替えが頻繁ではない。それでいて明らかにギクシャク感がなくなっている。言われないとCVTかと思うほど加速は滑らかで自然だ。

加速が滑らかなせいかもしれんが、同じはずのパワーがフィットハイブリッド以上に感じた。減速も自然で、回生してるかどうかの区別がつかない。

だが、Sモードにしても劇的にパワーが出ることはなかった。エアコン全開で走っていて、エンジン駆動率がもともと高かったから差が出なかったのかも。

小型ステーションワゴンが必要な人にはいいが、ありふれたフィットは嫌だ、というだけの理由で買うには微妙なクルマかも。この、チューニングが進んだi-DCDを搭載したフィットハイブリッドが出れば、そっちのほうがいいと思う。