Obviously, motorcycles are far more complex than bicycles, but a similar system could work. Motorcycle manufactueres are basically frame, engine and transmission manufacturers. Other components - suspension, brakes, wheels, etc. - and accessories - luggage, heated grips, seats, etc. - can be, and often are, sourced from specialty manufacturers like Brembo, Marchesini, Ohlins, etc. Theoretically, I should be able to walk into a bike shop, buy a frame, engine and transmission package, and have the shop outfit that package to my specifications. The motorcycle manufacturer wouldn’t even have to keep the parts they do not manufacture in stock, because the dealer would order them from Nissin, or Showa, or whomever.(抜粋引用はttp://thekneeslider.com/archives/2008/11/10/modular-motorcycles-the-way-forward/から）
要は、「フレーム、エンジン、トランスミッションをパッケージにして売ってくれれば、自分の好きなカタチのバイクを作れるし、無駄がないのじゃなかろうか。」というご意見なのでしょう。
現在の大手メーカーは垂直統合により、新しいエンジンを開発したり、あるいは既存のエンジンを使い、コンセプトを決め手から各部の設計を施し、生産治具や金型を作って、試作品により各法律はもちろん結構厳しい自社基準をクリアしながら、量産にこぎつけるわけですから、多大な時間と労力を要します。
現在は供給者より消費者のほうが立場が強いこともあり、いわゆる”欠陥品”を作ってしまうと、大変な目にあいますから慎重にならざるを得ません。
メーカーは営業の人たちから”売れる商品”を作れと言われますが、今はバイクの世界（だけではない？）ではトレンドがあやふやですから、とても難しいと思います。
ですから言い方を変えれば”作るのは簡単だけれど、売るのが難しい”状態なのでしょう。つまり量産品は開発費が掛かるので、薄利多売では利益を出す数量を売らなければなりません。
話は変わって、自転車では各部品がほとんど一つの基準で作られているようです。他のメーカー同士の部品を集めても一台ができあがることは、メーカー間の競争も激しいけれど良いこともたくさんあります。
ハーレーでは何世代にも渡って、エンジンマウントが共通でありました。それがアメリカ国内ではモジュラーバイク的なことが可能で、１万ドル前後でエンジン付きのキットが手に入ります。そういうことが、豊富なパーツ展開の要因になっているでしょう。
日本国内では厳しい法律があり、フレームナンバーが言わば住民基本登録ですから、それを崩さなければ複雑な手順を踏み、エンジンのスワッピングも可能ですが、組み立てバイクを登録をするのは中々至難の業です。特に、排気ガス規制とブレーキ試験が導入されてからは労力と費用面で厳しい壁になっていますね。
排気ガス試験では、例えエンジンが同一でも車重が異なれば、シャシーダイナモのフライホイールの等価慣性重量が変わってきますから（ある範囲で枠が変わる）、同じデータは使えません。
現状で難しいのは”バラ売り”の価格です。補修部品は”やっぱりMADE iｎ INDIA”の記事のように割高であるし、第一小売単価が下がるようなことは中々しないでしょうね。
しかし、上記記事の引用先でも述べているように、 ”ＢＭＷ ＬＯＲｉｄｅｒ”の発表と同時にバリエーションを示唆するのは、いよいよ垂直統合から水平分業に移行するべきなのかもしれません。
中国の自動車メーカーでは、既に水平分業型が多いと聞きますし、電気自動車が本格的に普及しはじめると、エンジンよりモーターのほうが使いまわしがききそうですから、産業構造が変わる可能性がありますね。
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